Daimler Truck & Bus a vrut să arate lumii întregi că astăzi este deja posibil să faci transport pe distanțe lungi cu un camion electric și pentru asta a luat două eActros 600 cu care și-a propus să parcurgă aproape 13.000 km din Germania până în Finlanda și de acolo în sud, în Spania, de unde să revină în Germania, încărcând bateriile numai în stații publice. Caravana a trecut prin 20 de țări europene, Daimler Truck & Bus invitând membrii juriului Truck of the Year să urce la volanul unuia dintre camioanele de test și să încerce pe propria piele provocarea de a conduce câte 450-500 km cu o singură încărcare, rămânând suficientă autonomie pentru a mai parcurge, în unele cazuri, și 100 km. Pentru că România nu are infrastructură publică de alimentare cu energie electrică, țara noastră a fost exclusă din traseul caravanei, eu fiind invitată în Spania să testez eActros 600 între Barcelona și Valencia. Consumul de energie înregistrat, 96 kWh/100 km, a probat autonomia de 500 km revendicată de Mercedes-Benz, însă infrastructura din Valencia a dat peste cap planurile echipei de test privind alimentarea cu energie electrică, demonstrând că, deși camioanele sunt pregătite pentru a prelua sarcini grele pe distanțe lungi, infrastructura de încărcare încă nu este nici pe departe gata. Cu toate acestea, tot timpul s-au găsit soluții, în final scopul fiind atins: nu 13.000 km, ci, ca urmare a ocolurilor neplanificate, chiar 15.000 km au fost parcurși cu alimentare exclusivă în stațiile publice de încărcare, ceea ce creează siguranță pentru propunerea eActros 600 pieței de transport pe distanțe lungi.

Noul Mercedes-Benz eActros 600 a fost arătat presei în premieră la începutul acestui an, după care au început testele de teren atât pe cont propriu, cât și cu clienții. Mercedes-Benz eActros 600 este un candidat redutabil pentru trofeul International Truck of the Year 2025, atât datorită construcției specifice transportului pe distanțe lungi, prin introducerea e-axle, care îi permite o autonomie de 500 km, în condițiile menținerii puterii de tracțiune chiar și în pante de până la 27%, cât și faptului că are și una dintre puținele cabine noi introduse în acest an. Același este cazul Iveco S-Way, care are un nou interior, noi funcții la bord, iar S-eWay are, de asemenea, e-axle, și un bord specific, rezultate ale colaborării cu americanii de la Nikola.

De altfel, anul acesta competiția International Truck of the Year are cei mai mulți candidați din istorie, 6-7, printre ei numărându-se și Seria F-Line de la Ford Trucks, noua generație de cabine Aero de la Volvo Trucks, MAN eTGX și Renault Trucks E-Tech T.

Dar, revenind la Mercedes-Benz eActros 600, arhitectura electrică având e-axle, care combină două motoare electrice, o transmisie cu patru viteze și o axă hipoidă pe spate, este încă unică pe piață, beneficiind și de experiența colegilor americani de la Freightliner. Această construcție permite camionului să urce, în prima treaptă de viteză, o pantă cu înclinație de 27% la cuplul maxim (400 Nm), respectiv de 19% la cuplul continuu de 300 Nm, performanță greu de atins cu un camion cu tracțiune electrică și transmisie adaptată de la modelul diesel. eActros 600 face foarte bine față unor astfel de încercări, transformând cuplul generos într-o putere maximă de 816 CP (600 kW), respectiv o putere continuă de 544 CP. De altfel, „600” din numele modelului vine chiar de la această putere maximă, de 600 kW, precum și de la capacitatea totală a celor trei baterii: peste 600 kWh. Iar pe un traseu ușor, fără vânt, fără trafic și fără urcări sinuoase sau cu o greutate parțială, și autonomia ar putea atinge 600 km, depășind ușor minimul de 500 km garantat de Mercedes-Benz Truck & Bus. În treapta a patra, însă, eActros 600 se limitează la un gradient de 4%, care face posibilă utilizarea sa pe șosea la perfomanțe foarte bune (circa 5.000 rpm, 85 km/h), ceea ce acoperă majoritatea situațiilor de pe autostrăzile europene.

Ideea echipei de Marketing și Comunicare a producătorului german a fost de a arăta camionul membrilor juriului realizând totodată o caravană de testare a camionului în toate țările europene, în diferite climate. În total, circa 15.000 km, parcurși prin 20 de țări: Finlanda, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Republica Cehă, Austria, Slovacia, Ungaria, Croația, Slovenia, Italia, Franța și Spania – până la mijlocul lui iulie, unde l-am testat și noi – după care urma să își continue călătoria spre nord prin Portugalia, Franța, Belgia, Olanda și Luxemburg, întorcându-se în Germania la sfârșitul lui iulie.

Scopul „turneului european de test al eActros 600 2024” este de a demonstra că autocamioanele eActros 600, cu baterii cu o capacitate de peste 600 kWh și o nouă punte de tracțiune electrică, pot atinge o autonomie de 500 km fără încărcare intermediară, utilizând exclusiv stații publice de încărcare.

„Autonomia de 500 km cu o singură încărcare a bateriei în condițiile unui ansamblu cu greutate totală de 40 de tone s-a dovedit a fi realistă. În plus, am putut alimenta doar la punctele de încărcare publice. În etapa de nord, am putut aproape întotdeauna să ne apropiem de stația de încărcare cu semiremorca cuplată. Cu toate acestea, pe măsură ce ne-am continuat traseul spre sud, a devenit clar că va trebui să decuplăm autotractorul pentru a accesa unele dintre stațiile de încărcare”, a declarat Dr. Christof Weber, șeful departamentului de testare globală la Mercedes-Benz Trucks.

În plus, testul extensiv a permis acumularea de experiență pe diverse rute, monitorizând consumul de energie și performanța camioanelor în diferite condiții de relief și de climă pentru a putea împărtăși date relevante cu clienții interesați înainte de a livra camioanele pe piață. Caravana a inclus două camioane de test, unul pentru jurnaliști și un al doilea condus de echipa de testare Mercedes-Benz Trucks, folosit atât pentru a compara datele cu cele din camioanele pentru presă, cât mai ales pentru monitorizarea generală a datelor de consum de energie, accelerație, comportament la urcare/coborâre dealuri, încărcare cu energie electrică etc.

A fost realizată o singură oprire de încărcare pe zi, la sfârșitul fiecărei etape zilnice.

Pentru a sublinia faptul că avem de-a face cu niște prototipuri, mașinile de test au avut cabinele vopsite în camuflajul cu model de circuit electric verde-albastru folosit și la lansare, deși între timp noua Pro-Cabin, cabina care echipează și Actros L diesel, a fost deja arătată de mai multe ori, ce-i drept, nu a fost încă livrată, dar în fotografii sau la evenimente a fost deja arătată în mai multe rânduri. Reamintim că noua cabină este cu 80 mm mai lungă în partea din față, ceea ce crește coeficientul de aerodinamicitate cu 9% și promite, practic, o reducere a consumului de energie, absolut necesară pentru o autonomie de peste 500 km, cu atât mai mult cu cât greutatea proprie a camionului este mai mare, ca urmare a celor 3 baterii cu o capacitate de circa 207 kWh fiecare, deci minimum 600 kWh în total.

Dar la volanul camionului de test, echipat cu noua punte de tracțiune electrică, mai apăreau „bug-uri” – decuplări ale unor funcții. Eu am mers, de exemplu, fără sistem de navigație, care nu a mai funcționat, între Barcelona și Valencia, drept pentru care am ratat o ieșire de pe autostradă și am fost nevoită să intru prin oraș pe o bucată de drum pentru a mă întoarce pe autostradă și a relua drumul către Valencia. A fost un test bun deplasarea printr-o suburbie a Barcelonei, însă drumurile, foarte înguste și nepotrivite pentru camioane articulate, pentru virajele la 90^O, m-au făcut să am nevoie de înțelegerea celorlalți participanți la trafic pentru a ocupa pe ici-pe colo și banda de mers de pe sensul opus pentru a putea lua virajul.

Pe lângă testarea suspensiilor, din cauza dâmburilor de încetinire de la toate trecerile de pietoni, des întâlnite în Spania, în oraș am putut testa și frânarea regenerativă, „one pedal drive”, care frânează ferm, dar totuși lin „mastodontul” de 40 t. Cea mai evidentă caracteristică în oraș este însă silențiozitatea, mai ales că nu se auzea deloc vântul, destul de puternic pe autostradă în ziua testului.

Reveniți pe autostradă, a trebuit să facem față căldurii de aproape 42 ^OC, vântului puternic și traficului intens. Imediat consumul de energie de la atâtea accelerări și reporniri de pe loc s-a dus la 134 kWh/100 km, care după 20-30 de minute de mers a scăzut spre 118 kWh/100 km. Consumul era încă mare și asta și din cauza faptului că unul dintre vanurile echipei însoțitoare mergea în fața camionului, pentru a fi siguri că nu mai ratăm vreo conexiune de drum din cauza nefuncționării sistemului de navigație. Buna intenție a echipei logistice însă ne-a influențat negativ consumul de energie, deoarece mergea cu viteză relativ constantă de 85-90 km/h, iar camionul nostru, cu pilotul automat activat, era înfrânat permanent de Adaptive Cruise-Controlul care era setat să ne țină la o distanță de 50 m de orice autovehicul care se deplasează în față. Și, cum forța de inerție a camionului îl împingea pe acesta mai tare la fiecare vale mai lină sau mai pronunțată, ACC-ul intra destul de des în funcțiune și practic nu permitea rularea liberă, fără consum. Dacă celorlalte camioane care se deplasau pe șosea alături de noi li se putea anticipa viteza de deplasare, o mașină care frânează permanent în fața ta pentru a ține pasul cu tine are un impact semnificativ asupra consumului. Astfel, după aproape 30 de minute de înfrânări repetate, am semnalat „călăuzei” dorința de a ne lăsa front liber și curând am reușit să scădem consumul energetic la aproape 95 kWh/100 km. Sigur că, spre deosebire de modelul diesel, la camionul electric fiecare frânare aduce un strop mai mic sau mai mare de energie înapoi în baterii, numai că nicio frânare regenerativă nu face cât o rulare liberă fără consum de energie. Frânarea regenerativă face diferența atunci când oricum ai avea nevoie să frânezi, dar dacă poți rula la vale din inerție, clar câștigul este mai mare decât dacă recuperezi energie și apoi consumi mai mult ca să pui din nou în mișcare angrenajul de fier și oțel.

Sunt cinci trepte de setare a puterii frânării regerative, care se activează de la aceeași manetă de unde se activează și retarderul la un camion diesel, astfel încât acționarea frânei este cumva familiară. Am rulat cu modul de conducere „Economy”, care permite folosirea a 85% din cuplu și o viteză maximă de 85 km/h, din când în când trecând pe „Power”, deoarece șoferii spanioli de camion merg constant cu 90 km/h, limita de viteză în această țară, și chiar peste, drept pentru care, dacă nu era suficient loc pentru a fi depășit, trebuia să mărești tempo-ul pentru a permite șoferilor de pe drum să își facă programul de condus pe care și l-au calculat.

Astfel, fără „turbulențele” de pe traseu, posibil să fi reușit un consum mai mic decât cel scos la final – 96 kWh/100 km – dacă am fi putut merge constant, poate și puțin la vale sau cu modul „Range”, care favorizează atingerea unei autonomii mai mari în defavoarea cuplului în orice situație. Modul „Range” poate fi activat mai ales atunci când terminarea cursei este incertă cu autonomia rămasă și restricționează puterea motorului la 70%, viteza fiind limitată la maximum 82 km/h. La final, am rămas cu o capacitate a bateriei de 25%, cu care am mai fi putut conduce încă 160 km (2 ore și 18 minute de condus), după cum arăta computerul de bord.

Un traseu prietenos pentru consum a avut colegul din Franța, care a pornit din Toulouse, unde altitudinea e de 141 m, pentru a ajunge la Barcelona, la 13 m altitudine, și într-o zi cu trafic lejer, a reușit să scoată un consum de 90 kWh/100 km, extrem de bun pentru un camion electric. Sigur, ar mai fi de adăugat și că francezul din juriul ITOY are propria firmă de transport și este cu adevărat șofer profesionist de camion, care înseamnă mai mult decât a avea un permis categoria C+E, ci efectuează lunar mii de kilometri la volanul camioanelor sale. Consumul scăzut a fost de ajutor echipei de test care a făcut un ocol de 50 km din cauza unei erori de navigație, ceea ce ar fi putut împiedica ajungerea la capătul traseului de circa 500 km pregătit cu o zi înainte. În schimb, testul s-a terminat și cu o rezervă de capacitate în baterii.

Dar chiar și un consum de 95-96 kWh la 100 km face posibilă atingerea unei autonomii de 500 km cu o singură încărcare, astfel că echipa Mercedes-Benz a probat fără urmă de îndoială că eActros 6 este gata pentru a intra pe piața transportului pe distanțe lungi.

La capitolul „infrastructură”, lucrurile nu au stat la fel de bine și au pus probleme echipei de test. Și asta pentru că stațiile de încărcare de pe traseu erau potrivite pentru autoturisme, camioanele neavând loc nici decuplate de la semiremorcă (din cauza înălțimii cabinei), iar la Valencia, o stație cu 4 prize de încărcare potrivite și pentru camioane nu avea capacitatea de încărcare necesară. Practic, stația de încărcare nu era alimentată la rețea, ci avea un acoperiș mare cu design futuristic pe care erau montate panouri fotovoltaice, iar mașinile puteau alimenta practic energia care se acumula în bateriile staționare. Numai că, după ce a alimentat un autoturism la una dintre stații, în baterii nu a rămas suficientă energie pentru cele 3 baterii însetate ale eActros 600, care au nevoie de 400 kW pentru a se încărca de la 20 la 80% în mai puțin de o oră. Astfel, după o zi de mers pe drum, echipa de testare a trebuit să caute alte posibilități, găsind o altă stație la care să poată alimenta tocmai în portul din Valencia. Numai că viteza de încărcare mică a determinat o schimbare de plan în ceea ce privește testul de a doua zi, camioanele petrecând toată noaptea la încărcare.

Iar dacă vehiculele de test aveau după ele o echipă întreagă de ingineri, demo driveri și oameni din organizațiile locale care să ofere suport, un șofer de cursă lungă e pe cont propriu și e greu momentan să facă față unor astfel de provocări. Astfel că eActros 600 este extrem de fiabil pentru transport pe distanțe lungi, însă pentru început trebuie folosit cu o planificare foarte atentă și în special în centrul Europei, unde rețeaua de alimentare cu energie electrică este mai bine pusă la punct.

Un preț ceva mai mare decât dublul prețului unui camion diesel

Față de eActros 300 și eActros 400, care costă de circa trei ori mai mult decât versiunile diesel similare, eActros 600 va avea un preț de două ori până la de două ori și jumătate mai mare decât autotractorul Actros L diesel.

Diferența de preț se explică prin faptul că eActros 600 se va produce pe linia de asamblare de serie, pe când modele rigide erau construite mai mult în afara liniei de serie, din cauza numărului mic de comenzi, dar mai ales prin faptul că modelul mai greu folosește o altă tehnologie de baterii – LFP (Litiu Fier Fosfat) – care nu folosește metale rare (precum bateriile NMC – Nichel Mangan Cobalt), al căror preț este mult mai mare decât al Litiului sau Fierului. Această schimbare de tehnologie face mai convenabilă achiziția de camioane electrice, de vreme ce guvernele statelor europene încă ezită să ofere subvențiile necesare electrificării flotelor de transport. Avantajul prețului este umbrit însă de greutatea mai mare – cele trei baterii cântăresc circa 1.500 kg fiecare, deci o greutate suplimentară de 4,5 t, care reduce sarcina utilă cu cel puțin o tonă, chiar dacă reglementările europene prevăd acordarea unei derogări de 2 t în ceea ce privește limita de greutate totală pentru camioanele cu propulsie alternativă la diesel. În total, autotractorul eActros 600 cântărește 11,7 t, cu axe față care susțin o greutate maximă de 9 t, în timp ce axa spate poate susține 13 t.

Un astfel de autotractor trebuie să fie echipat obligatoriu cu suspensie pneumatică și pe față, și pe spate, deoarece arcurile nu ar putea susține greutatea bateriilor. E adevărat că suspensiile pneumatice aduc un nivel mai mare de confort, însă sunt mai scumpe decât arcurile și obligă la folosirea camionului la trasee de pe autostradă, și garda la sol fiind mai coborâtă din cauza dimensiunii bateriilor.

O altă diferență între cele două tehnologii este că LFP permite încărcarea și descărcarea completă a bateriilor, pe când la NMC trebuie lăsată în permanență o rezervă de energie de minimum 20%, deci oferă o densitate energetică mai mare, însă nu poate fi folosită integral. Încărcarea mai rapidă face bateriile LFP potrivite transportului pe distanțe lungi, însă tot la fel de repede se și descarcă, drept pentru care, pentru a atinge autonomia de 500 km, este obligatorie folosirea unor baterii mari, cu o capacitate totală de 621 kWh. Cel puțin permit mai multe cicluri de încărcare, tehnologia LFP fiind și mai stabilă, aprinderea celulelor de baterii LFP fiind mult mai rar întâlnită decât în cazul NMC, care au o densitate energetică mai mare, dar se și supraîncălzesc mai repede.

De menționat că Mercedes-Benz Truck & Bus este singurul producător de camioane care a optat pentru LFP. Iveco Daily a fost lansat cu baterii cu aceeași tehnologie, în cazul S-eWay optând însă pentru NMC.

Până la urmă timpul va dovedi care este cea mai bună tehnologie. Important este ca autocamioanele electrice să fie convenabile la preț, altfel puțini transportatori vor fi dispuși să plătească în plus pentru a transporta cu „zero emisii”, iar planul Uniunii Europene de decarbonizare va trebui decalat.