Așa cum era de așteptat, Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) a respins măsura discriminatorie care impunea camioanelor să se întoarcă în țara de înmatriculare la fiecare opt săptămâni, făcând dreptate țărilor est-europene în special, situate la periferia Uniunii Europene, așa cum se arată în decizia oficială publicată azi la Luxembourg în legătură cu acțiunea în anulare deschisă de Lituania, Bulgaria, România, Cipru, Ungaria, Malta și Polonia în 2020.
Deși prezentată ca o măsură de combatere a așa-ziselor companii letter-box, măsura introdusă la presiunea asociațiilor patronale din Germania, Franța, Belgia și țările nordice a introdus constrângeri discriminatorii țărilor din estul Europei, care nu au fost ascultate la votul în plenul Parlamentului European, fiind în minoritate, și nu au avut altă soluție decât atacarea măsurii la CJUE.
Totuși, CJUE a validat Pachetul Mobilitate în cea mai mare parte a sa.
Amintim că în acțiunea în anulare deschisă la CJUE, România și celelalte state membre au contestat și alte prevederi, printre care:
- interdicția ca șoferii să-și facă repausul săptămânal regulat sau compensator în vehicul;
- obligația companiilor de transport de a organiza munca șoferilor lor astfel încât să se poată întoarce, în timpul programului de lucru, la fiecare trei sau patru săptămâni la centrul operațional al întreprinderii sau la locul lor de reședință, pentru a-și efectua repausul săptămânal obișnuit sau compensatoriu acolo;
- anticiparea datei intrării în vigoare a obligației de a instala tahografe inteligente de a doua generație și, în general, stabilirea datei intrării în vigoare a celor menționate mai sus;
- perioada de așteptare de patru zile în care, în urma unui ciclu de cabotaj efectuat într-un stat membru gazdă, transportatorilor (nerezidenți) nu li se permite să efectueze operațiuni de cabotaj cu același vehicul în același stat membru;
- clasificarea șoferilor drept „lucrători detașați” atunci când efectuează operațiuni de cabotaj, operațiuni de transport dintr-un stat membru în altul în care nici statul membru de stabilire al întreprinderii de transport nu este (așa-numitele operațiuni de „comerț încrucișat”) sau anumite operațiuni combinate, respectiv operațiuni de transport, astfel încât să beneficieze de condițiile și condițiile de muncă în vigoare în statul membru gazdă, în special în ceea ce privește remunerația.
Prin hotărârea publicată astăzi, 4 octombrie, Curtea respinge acțiunile în anulare, cu excepția obligației de returnare a vehiculelor la 8 săptămâni, pe care a anulat-o, pe motiv că Parlamentul European și Consiliul nu au demonstrat că aveau la dispoziție informații suficiente la momentul adoptării acestei măsuri pentru a le permite să aprecieze proporționalitatea acesteia.
În rest, Curtea a respins argumentele statelor membre reclamante referitoare în special la principiile proporționalității, egalității de tratament și nediscriminării, politica comună a transporturilor, libertatea de a presta servicii, libertatea de stabilire, libera circulație a bunuri, principiile securității juridice și protecția încrederii legitime și protecția mediului. CJUE consideră că legiuitorul Uniunii nu a depășit în mod vădit limitele largii sale puteri de apreciere în materie și subliniază că libertatea de a presta servicii în domeniul transporturilor este supusă unui regim special.
„Întreprinderile de transport au dreptul de a presta în mod liber servicii numai în măsura în care acest drept le-a fost acordat prin măsurile adoptate de legiuitorul Uniunii, precum cele care intră în domeniul de aplicare al Pachetului Mobilitate. În plus, acest pachet de măsuri nu interzice întreprinderilor de transport să își exercite libertatea de stabilire prin înființarea de filiale în statele membre în care intenționează să presteze servicii de transport și, astfel, stabilindu-se mai aproape de cererea reală pentru serviciile lor“, se arată într-un comunicat de presă al CJUE.
De asemenea, Curtea reține că, „prin Pachetul Mobilitate, legiuitorul Uniunii a urmărit să găsească un nou echilibru între diferitele interese implicate, și anume, în special, interesul șoferilor pentru condiții sociale mai bune de muncă și interesul angajatorilor de a-și îndeplini activitati de transport in conditii comerciale corecte. Sectorul transportului rutier trebuie astfel să devină mai sigur, mai eficient și mai responsabil din punct de vedere social.
Legiuitorul Uniunii a fost în drept să considere că, având în vedere această reechilibrare necesară, o protecție socială sporită a conducătorilor auto ar putea duce la o creștere a costurilor suportate de anumite întreprinderi de transport. Normele adoptate în acest scop sunt proporționale cu obiectivul urmărit. În plus, ele se aplică fără distincție în întreaga Uniune Europeană și nu discriminează întreprinderile de transport stabilite în statele membre despre care se presupune că sunt situate «la periferia Uniunii». În cazul în care aceste norme au un impact mai mare asupra anumitor întreprinderi, aceasta se datorează faptului că acestea au optat pentru un model de funcționare economică constând în furnizarea de cele mai multe, dacă nu toate, serviciile lor către destinatari stabiliți în state membre aflate la distanță de statul lor membru de stabilire.“
În ceea ce privește interdicția de a face repaus săptămânal obișnuit sau compensator în vehicul, această interdicție nu este nouă, ci decurge deja din legislația anterioară, astfel cum a fost interpretată de Curte.
Obligația întreprinderilor de transport de a permite șoferilor să se întoarcă în mod regulat la centrul operațional al întreprinderii sau la locul lor de reședință pentru a începe sau a petrece cel puțin perioada de odihnă săptămânală obișnuită sau compensatorie nu îi împiedică pe șoferi să aleagă singuri locul în care doresc să-și ia perioada de odihnă. În plus, întreprinderile pot combina această întoarcere cu returnarea vehiculelor la centrul lor de exploatare în cadrul activităților lor obișnuite sau o pot organiza prin mijloace de transport în comun, astfel încât această obligație să nu aibă în mod necesar consecințe negative asupra mediului.
În ceea ce privește normele de detașare, legiuitorul Uniunii a ținut cont, pentru fiecare tip de operațiune de transport rutier, de legătura dintre serviciul prestat și fie statul membru gazdă, fie statul membru de stabilire, pentru a găsi un echilibru just între diverse interese implicate. Aceste norme nu au fost modificate – în ceea ce privește operațiunile de cabotaj – de Pachetul Mobilitate și au derivat deja, în esență, din cadrul de reglementare anterior în ceea ce privește operațiunile de „comerț încrucișat”.
În sfârșit, Curtea a observat că, „prin Pachetul Mobilitate, legiuitorul Uniunii a realizat și un nou echilibru care a ținut cont de interesele diferitelor întreprinderi de transport, remediand dificultățile apărute în aplicarea Regulamentului nr. 1072/2009 din cauza unor practici contrare caracterului temporar al operațiunilor de cabotaj. Astfel, în ceea ce privește perioada de așteptare pentru cabotaj, aceasta este menită – în conformitate cu obiectivul deja urmărit de legislația anterioară – să asigure că operațiunile de cabotaj nu sunt efectuate astfel încât să creeze o activitate permanentă sau continuă în statul membru gazdă. Această perioadă se limitează la interzicerea operațiunilor de cabotaj în același stat membru gazdă în perioada respectivă, dar nu împiedică alte operațiuni de transport, cum ar fi transportul internațional, fie către statul membru de stabilire, fie către alte state membre, urmate, după caz, poate fi, de operațiuni de cabotaj în acele alte state membre.
Precizăm că acțiunea în anulare vizează anularea actelor instituțiilor Uniunii care sunt contrare dreptului Uniunii. Statele membre, instituțiile europene și persoanele fizice pot, în anumite condiții, să introducă o acțiune în anulare în fața Curții de Justiție sau a Tribunalului. Dacă acțiunea este întemeiată, actul este anulat. Instituția în cauză trebuie să umple orice vid juridic creat de anularea actului.
Rămâne de văzut acum cum și când se vor modifica reglementările naționale și ce se întâmplă cu sancțiunile luate deja unele companii pentru acuzația de neîntoarcere a camioanelor în țară.
Cele mai multe țări nu au acordat sancțiuni pentru neîntoarcerea camionului în țara de origine, deși în special belgienii au notat ca circumstanță agravantă acest lucru pe procesele verbale de contravenție pentru alte sancțiuni care au vizat, de cele mai multe ori, neîntoarcerea șoferului în țara de înregistrare a firmei la 21-28 de zile sau efectuarea pauzei de odihnă săptămânale normale de 45 de ore.
Mențiunea neîntoarcerii camionului în țara de origine va avea în continuare efecte în instanță pentru judecarea cazurilor de dumping social, al firmelor acuzate că își coordonează activitatea de transport de pe teritoriul Belgiei.
