La final de august a ajuns în România camionul 100% electric Scania R40 Queen of the Road de 624 kW, cu șase baterii NMC, care a făcut turul Europei pornind din Suedia spre Italia, trecând prin țările vestice și apoi prin Polonia, Cehia, Slovacia și Ungaria. Scopurile echipei implicate în acest circuit au fost să demonstreze că se poate face transport pe distanțe lungi cu vehicule electrice, să răspundă întrebărilor clienților din toate țările traversate și să prezinte transparent avantajele și dezavantajele pentru cât mai multe aplicații și scenarii de transport. De la București camionul a plecat spre Bulgaria și Turcia și și-a încheiat turneul la Istanbul. Întregul circuit a avut 4.439 km și a durat o lună și jumătate, pentru că nu a presupus doar condus, ci și evenimente locale și discuții cu clienții din fiecare țară, cum au fost, la noi, cele de la Arad și București.
Echipajul Queen of the Road a fost compus din șase femei – Amanda Gerdvall, Louise Törnsten, Ines Kasumovic, Elin Engström, Kristine Stålhandske și Kushink Bazaz – dintre care una este director de vânzări Scania Suedia, iar celelalte cinci lucrează la sediul central al companiei, în dezvoltarea de camioane electrice și de soluții de electrificare.
Două dintre ele au condus camionul în acest tur și s-au ocupat și de analiza rezultatelor, iar celelalte patru au planificat punctele de încărcare și timpul de condus, au făcut programul în funcție de cât se poate merge și au comunicat rezultatele și impresiile, deoarece atunci când parcurgi un traseu atât de lung cu un camion electric apar diverse provocări logistice și tehnice, legate mai ales de infrastructura de alimentare cu energie.
Silențios, puternic și economic
Ceea ce au remarcat și membrele echipajului și clienții care nu au mai văzut până acum un camion electric este silențiozitatea acestuia. „Unii regretă că nu mai aud zgomotul motorului sau vibrația, dar pentru șofer este un mediu de lucru mult mai odihnitor”, subliniază reprezentantele Scania.
În plus, ele declară că în munți camionul se comportă ca un adevărat campion: la traversarea Carpaților, datorită reîncărcării bateriilor la coborâri, s-a obținut cel mai bun consum mediu de energie din întregul tur, de 1,08 kWh/km, pe o distanță de 250 km, cu 38 t greutate totală. „Speram la coborâri mai abrupte, ca în Elveția, în timpul călătoriei spre Milano, unde am recuperat 20% din SOC în 15 km. Însă drumurile din România nu au fost atât de abrupte, așa că am recuperat în jur de 8%. Cu toate acestea, parametrul SOC a rămas neschimbat timp de cel puțin 90 de minute”, detaliază Louise Törnsten. „Alte camioane au avut dificultăți în a menține viteza la deal, în timp ce noi am mers constant cu 70 km/h – deoarece schimbarea treptelor se face imperceptibil, fără pierdere de putere, deci viteza se menține și în urcare – cu excepția momentelor în care am fost blocate în spatele camioanelor lente și depășirea era interzisă.”
De altfel, una dintre întrebările cele mai frecvente din partea clienților și jurnaliștilor se referă la comportamentul unui camion electric în ambuteiaje. „Vom vedea mai bine în Bulgaria, unde la intrarea în țară vom conduce prin 9 km de cozi care, potrivit informațiilor de pe internet, pot dura între 6 și 24 de ore, și atunci vehiculul nostru va fi pus la încercare.”
Nu numai echipajul a admirat puterea, accelerația și forța de urcare ale camionului, ci și șoferi experimentați și jurnaliști care inițial s-au arătat sceptici față de electrificare. Ceea ce înseamnă că turul a avut succes, cred reprezentantele Scania, deoarece scopul său principal a fost să combată ideea preconcepută că nu se poate face transport pe distanțe lungi folosind camioane electrice – aceasta fiind cea mai mare îndoială pe care o au firmele când se gândesc să facă pasul spre noua tehnologie.
Stații de alimentare numeroase chiar și în est, dar nu pentru camioane
E drept că pe traseu au fost probleme cu infrastructura de încărcare în unele țări, iar membrele echipajului se așteptau să fie dificil mai ales la noi, în Bulgaria și Turcia, unde nu sunt multe stații publice pentru camioane. Dar atât reprezentanții Scania România, cât și echipajul au studiat în avans traseul și au găsit una la Veștem (Sibiu) – pentru care era nevoie de o mică abatere de la traseul planificat – unde camioanele, cu semiremorca decuplată, pot alimenta la 250 kW, CCS2, în 80-90 de minute. Puterea maximă în cazul camionului Queen of the Road este de 350 kW, dar stațiile de asemenea putere sunt complicat de construit și rare pe piață, așa cum explică David Victor, E-Mobility Charging Manager în cadrul Scania Black Sea Unit, deoarece cablul de încărcare trebuie răcit cu lichid. În schimb sunt disponibile la depozite logistice stații de 300 kW.
Camionul a plecat de la evenimentul din Arad cu bateriile încărcate la maximum și a folosit pe traseu doar stații publice, iar peste noapte a alimentat doar la sediul din București al producătorului suedez.
În Suedia a fost mai ușor de făcut strategia decât în celelalte țări, deoarece piața de camioane electrice este mai matură, are pași în față în procesul de învățare. „Dar suntem surprinse plăcut și de densitatea rețelei de încărcare din alte zone ale Europei. Din păcate, pentru camioane nu sunt multe stații – sunt necesare stații cu o tensiune de peste 500 V – însă chiar și așa noi ne-am descurcat bine. În România am găsit o stație, cu 10 puncte de încărcare pentru camioane, între Arad și Sibiu, dar este abia în construcție.”
Turul a fost de folos și pentru verificarea și actualizarea hărților cu stațiile de alimentare cu energie din Europa pe care le alcătuise deja Scania, deoarece au fost făcute inclusiv fotografii și acum este mai bine documentat dacă punctele respective se potrivesc sau nu pentru camioane. Iar în timp harta va fi disponibilă pentru tot mai multe țări.
Scania are o rețea „destul de mare” de ateliere care pot face intervenții la camioane electrice și peste noapte se poate încărca și acolo, așa cum s-a întâmplat la service-ul din București.
Consumul mediu pentru întregul tur a fost de 1,15 kWh/km…
… în condițiile în care în Suedia a fost peste așteptări de mare, din cauza vântului și a ploii, iar din Bratislava până la București a fost foarte bun, datorită topografiei și vremii mai favorabile.
Rezultatul este influențat mai puțin de motor, cât de anvelope, deflectoare și mai ales de comportamentul șoferului. Și tocmai de aceea echipajul Scania nu doar că a comunicat transparent detalii despre performanțe și provocări, dar a postat și trucuri pentru un condus eficient, astfel încât firmele interesate să aibă o viziune de ansamblu asupra exploatării camioanelor electrice pe distanțe lungi, nu doar să vadă specificațiile tehnice. „Și, ca un bonus, am promovat cu această ocazie și femeile la volan.”
În cazul primelor camioane electrice accelerai destul de rapid, ceea ce uza mult anvelopele. Pe când acum, explică reprezentantele Scania, accelerația poate fi controlată din soft, în funcție de ce are nevoie clientul, să nu fie mai fie atât de rapidă.
Ceea ce mai este important și diferit în ceea ce privește condusul modelelor electrice este recuperarea energiei la frânare – principala sursă de încărcare a bateriilor pe traseu. Pentru aceasta, la vale, ar fi bine ca șoferul să folosească retarderul și să frâneze mereu ușor și va vedea beneficiile. Cu atât mai mult cu cât bateriile sunt scumpe și iau din sarcina utilă, deci cu cât se instalează mai puține și se conduce mai economic, cu atât mai bine.
De aceea, pe cât este de adevărat că un șofer nu are multe de învățat când trece de pe un camion diesel pe unul electric, pe atât este de adevărat că întotdeauna va fi loc de îmbunătățiri ale stilului de condus și implicit ale eficienței, pe măsură ce crește experiența și el anticipează mai bine, frânează mai puțin, înțelege limitele vehiculului, comportamentul în funcție de condițiile meteo și funcțiile speciale, ca recuperarea energiei etc. Camioanele electrice sunt echipate oricum cu sisteme care nu permit consumarea întregii energii din baterii, dar e mai bine ca șoferul să nu ajungă acolo.
Merită să începi electrificarea, dar numai în condițiile potrivite
Întrebările pe care clienții le-au pus cel mai frecvent, în afară de cea referitoare la infrastructura de încărcare, sunt despre autonomie, costuri, durata alimentării, părerea șoferilor referitoare la camioanele electrice și, mai ales, despre măsura în care beneficiarii vor fi de acord să achite cheltuielile în plus încă din etapa de implementare.
În ceea ce privește răspunsurile, ele diferă de la un model de afacere la altul și tocmai de aceea reprezentantele Scania subliniază cât de important este să înțelegi specificul fiecăruia, cum conduc șoferii, dacă se poate alimenta noaptea sau se lucrează în mai multe schimburi, dacă sunt curse constante, dacă există stații locale de încărcare cu energie.
Producătorul se ocupă de tot ce presupune exploatarea unui vehicul electric, astfel încât, dacă apar probleme tehnice, să știe de unde vin ele, dar se ocupă și de calcularea costurilor – deoarece sustenabilitate înseamnă și eficiență – și de optimizarea infrastructurii de încărcare.
Una dintre concluziile Scania, din experiența de până acum, este că merită să începi electrificarea, dar numai în anumite condiții. De exemplu, dacă o firmă își produce singură electricitatea are costuri mai mici decât dacă alimentează din rețeaua publică, deci calculul este diferit. „Avem un client italian care face transport pe relația Elveția, unde camioanele electrice nu mai plătesc taxă de drum – deci economisesc circa 1 euro/km – și electricitatea este ieftină. Deci merită să folosești vehicule electrice, deși prețul lor este mai mare.”
Până la urmă oricum transportul va fi electrificat, în orașe nu vor exista alte opțiuni pentru firmele care vor să rămână pe piață, iar cei care încep mai devreme și înțeleg din timp cum se va schimba afacerea lor când va veni electrificarea vor fi avantajați.
„Niciodată nu am vinde o soluție care nu este profitabilă pentru client.”
Producătorul are în Suedia o echipă care cunoaște inclusiv legislația privitoare la camioanele electrice – deoarece în această țară se acordă uneori subvenții și trebuie să se țină cont de ele când se fac calcule – iar dacă pentru un anumit tip de transport camioanele electrice nu aduc profit reprezentanții Scania promit să fie transparenți și să prezinte exact calculele și în situația aceasta, în perspectiva momentului când soluția va fi oportună și aici. Și propun alternative la electrificare. „Niciodată nu am vinde un pachet care nu este profitabil pentru client, altfel afacerea nu ar fi sustenabilă”.
Unele firme vor să cumpere camioane electrice, dar nu există deocamdată o soluție care să li se potrivească, „și pentru ele este important să știe că Scania este acolo, să le prezentăm încă de acum oferta și experiența noastră de transport în condiții reale, să le cunoaștem specificul”.
La 1,6-1,7 lei/kW, combustibilul costă la fel la camioanele diesel și electrice
Prețul energiei la stațiile publice din România, de 2,4-2,5 lei/kW, nu este deloc bun comparativ cu alte țări, subliniază David Victor, iar din 2025 nu va mai fi subvenționat.
Scania România a făcut o analiză de costuri, pe baza rezultatelor testelor cu doi clienți locali, și a ajuns la concluzia că, în condițiile unui preț de 1,6-1,7 lei/kW, combustibilul costă la fel ca la un camion diesel comparabil – iar ce este sub această valoare însemnă deja o performanță superioară pentru modelele electrice.
Dar prețul energiei la depozitele logistice este mai bun decât cel public, de 0,7-0,8 kW/h, deci costurile cu alimentarea se înjumătățesc față de un camion diesel.
Un nou motor electric în 2025, mai cuminte, deci mai economic
Diferența de preț dintre un camion electric și unul diesel depinde de multe detalii tehnice, mai ales de lungimea curselor, care determină numărul de baterii necesare. De exemplu, unul dintre cei doi clienți din România care au testat deja camioane Scania electrice are curse de aproximativ 20 km dus-întors, deci alimentează des, nu are nevoie de autonomie de 300 km și de pachetul cel mai mare de baterii, și atunci i se potrivește un vehicul de 1,8-1,9 ori mai scump decât unul diesel comparabil.
Reprezentantul Scania anunță că anul viitor începe producția unui nou camion electric, pentru transport regional pe distanțe lungi, cu autonomie declarată de 390-400 km, care poate fi deja comandat și al cărui preț este de 2-2,1 ori mai mare decât al unuia diesel, deoarece are un nou motor electric, cu puteri mai mici, similare motoarelor diesel de 13 litri, mai „cuminte” deci decât cele de acum, de 560 sau 600 CP, oferit în combinație cu o transmisie cu patru trepte, față de șase în prezent. Deci diferența de preț față de camioanele diesel scade comparativ cu momentul actual.
Reamintim că Scania are două camioane electrice în flota Blue River (alături de trei de alte mărci), dintre care unul achiziționat deja, un șasiu din generația veche, și unul intrat recent în teste în jurul Bucureștiului. Acesta din urmă, cu un pachet mare de baterii, a făcut distribuție și spre Constanța și a înregistrat performanța de a ajunge acolo cu o singură alimentare, ceea ce dovedește că șoferii firmei s-au obișnuit deja să conducă foarte eficient și să estimeze cât mai pot merge cu energia existentă în baterii la un moment dat.
Camionul demo din România, cel care tocmai începea testele la Blue River, are baterii produse de Northvolt special pentru Scania, conform specificațiilor sale, mult mai compacte decât cele folosite inițial și concepute pentru mai multe mărci de vehicule, astfel că se pot integra mai bine în șasiu. În prezent camioanele Scania nu au baterii sub cabină, dar de anul viitor se va trece la această soluție în cât mai mare măsură.
Vehiculele producătorului suedez nu au axă electrică, așa cum explică E-Mobility Charging Managerul Scania Black Sea Unit. Aceasta ar avea ca avantaje faptul că greutatea motorului apasă direct pe axa spate, deci nu se încarcă partea din față, greutatea se distribuie bine, iar frânarea nu are de suferit. Dezavantajul este că nu se poate instala o priză mecanică de putere – doar una electrică.
Autonomia camioanelor e tot mai bună, dar infrastructura încă nu e pregătită
Din experiența lui David Victor, prima întrebare a clienților români care fac transport internațional, referitoare la camioanele electrice, este unde pot încărca, deoarece șoferii trebuie să respecte strict programul de condus și de odihnă, iar vehiculele, să parcurgă cât mai mulți kilometri. Camioanele Scania au autonomie de 350-400 km, și mai mult nici nu se poate face în 4,5 ore, dar de încărcat în 45 de minute nu se poate – infrastructura încă nu permite asta, nu există suficiente puncte de încărcare rapidă pentru vehicule grele. „În plus, unul dintre transportatori ne-a atras atenția asupra faptului că, dacă într-o parcare pentru 100 de camioane există stație de încărcare pentru 20 de camioane, și vine și al 21-lea, nu mai are loc, deși știa că teoretic poate încărca acolo. Programul european prevede construirea de stații cu energie de 900 kW la fiecare 300 km în rețeaua TEN-T, dar și aici este o problemă, deoarece multe puncte sunt în câmp și e costisitor să le realizezi, plus că este nevoie de suprafețe mari pentru containerele cu transformatoare. Singura soluție viabilă pe termen scurt și pe distanțe lungi este autostrada electrificată, cum există deja în Germania, unde camioane cu pantograf pot să nu consume nimic, ba chiar să-și încarce bateriile, și să folosească apoi energia pe șosele neelectrificate. Soluția tehnică există deja.”
Pentru transport regional compania suedeză lansează în 2025 noi combinații de cabine și configurații, pentru a acoperi cât mai multe aplicații posibile.
Contractul de service garantează costuri de întreținere similare cu ale camioanelor diesel
Întreținerea axelor, sistemului de frânare și a habitaclului nu diferă cu nimic în cazul camioanelor electrice față de cele diesel și chiar și uzura este la fel dacă se folosește corect retarderul Scania.
Diferențe apar în ceea ce privește uzura mecanică a motorului, care este mai mare la modelele diesel – unde la peste 1.000.000 km se schimbă turbine, supape ș.a. – pe când la cele electrice arhitectura e mai simplă și sunt mai puține componente în mișcare, deci întreținerea se face mai ușor și mai ieftin.
Mai scumpe sunt însă înlocuirile de baterie, atunci când apar defecte. În plus, pentru intervenții la camioane electrice este nevoie de personal calificat – deoarece se lucrează la 700 V, nu la 24 V.
La noi în țară deocamdată se poate lucra la camioane electrice în service-urile Scania din București și Oradea, iar la Oradea și la modele hibrid.
Vehiculele electrice Scania, ca și cele diesel, pot beneficia de pachet de întreținere și reparații care include toate intervențiile, mai puțin eventuala reparație a celulei de baterii, care deocamdată se recondiționează numai la fabrică, dacă e posibil. Iar costul acestui contract de service este identic pentru camioanele electrice și diesel.
Rămâne prețul de achiziție net superior în cazul modelelor electrice și costul cu asigurarea, care e mai mare la ele deoarece și valoarea lor este mai mare. Și din păcate în România nici nu se acordă subvenții pentru achiziția de camioane electrice, nici nu este mai ieftină rovinieta.
