Înainte de a putea vorbi despre o exploatare eficientă cu autovehicule electrice, indiferent că sunt vanuri sau camioane, operatorii de transport sau de distribuție trebuie să își facă temele despre consumul lor de energie în diferite scenarii – vehicul încărcat la capacitate, gol, drum drept/urcări abrupte/coborâri, trafic aglomerat ș.a. – locurile unde este permisă încărcarea rapidă, cost/mijloc de plată etc. Numai cunoscând în detaliu nevoile de transport operatorii pot decide configurarea vehiculelor pentru a favoriza sarcina utilă sau autonomia. Aceasta este concluzia test-drive-ului efectuat cu MB eSprinter la finalul lunii octombrie, pe o o rută „croită” pe autonomia modelului cu o baterie cu capacitate de 56 kWh: în jur de 200 km. În momentul în care am schimbat mici detalii ale rutei – locul de plecare, cel de încărcare și o parte a traseului – calculul nu a mai funcționat cu precizie. Dar, în final, „misiunea” a fost efectuată cu succes, grație unui consum de energie redus și capabilităților noului eSprinter, cu o arhitectură cu motorul electric dispus pe axa spate, în timp ce celelalte elemente ale tracțiunii electrice au fost poziționate în partea din față a vehiculului.
Cea de a doua generație electrificată a eSprinter este mult îmbunătățită comparativ cu modelul anterior, beneficiind de o putere mai mare și de baterii mai capacitive și cu altă tehnologie, LFP (Litiu-Fier-Fosfat) în loc de Ni-Co-Mn, ceea ce aduce o densitate energetică mai mică, dar o stabilitate mai bună, o siguranță mai mare în caz de supraîncărzire sau lovire și posibilitatea de a folosi întreaga capacitate a bateriei, nefiind nevoie de a păstra întotdeauna cel puțin 20% din baterie. De asemenea, foarte important, față de vechea generație, disponibilă cu un singur tip de dimensiuni, actualul eSprinter oferă posibilitatea de a decide între două variante și lungimi ale caroseriei și trei variante ale bateriei de înaltă tensiune – 56, 81 sau 113 kWh – pentru a opta fie pentru o sarcină utilă mare, fie pentru mai multă autonomie.
Mai multe dimensiuni ale caroseriei înseamnă și volume maxime de încărcare diferite. Dacă vechea generație eSprinter a fost disponibilă într-o singură dimensiune cu o capacitate de 11 m3, noul model are un spațiu de încărcare de până la 14 m3 pentru modelul L3, singurul care poate fi echipat și cu bateria de top. La fel ca majoritatea camionetelor electrice nou lansate, eSprinter este capabil să tracteze remorci de 2 t.
La interior, eSprinter dispune de sistemul complet MBUX cu bord digital și sistem de infotainment. Ecranul central, tactil, de 10,25 inch este standard pe toate modelele și include radio DAB, Bluetooth și conectivitate wireless pentru smartphone.
Echipamentul standard de pe modelul Pro entry-level include oglinzi electrice încălzite, volan multifuncțional, scaun încălzit pentru șofer, aer condiționat și o cameră de mers înapoi. Există, de asemenea, un număr foarte mare de sisteme de siguranță standard, printre care se numără Blindspot Assist, Active Lane Keeping Assist și Intelligent Speed Assist. Cruise Control-ul este, de asemenea, standard. În plus, modelul Select aduce apărători de noroi față și spate, un volan din piele și un scaun mai confortabil pentru șofer plus încă două suporturi pentru pahare în poziția în care se află în mod normal schimbătorul de viteze și compartimente acoperite în partea superioară a bordului. Există, de asemenea, faruri cu LED și asistență automată la luminile de drum.
24 kWh la 100 km
Deși noua generație oferă o autonomie de până la 400 km (chiar 500 km în trafic urban), modelul primit pentru testare avea o capacitate a bateriei similară cu prima generație (56 kWh, față de 55 kWh în trecut), oferind avantajul unei greutăți mai mici (470 kg față de 850 kg greutatea celei mai mari baterii), deci și o sarcină utilă mai mare, dar cu disconfortul de a căuta soluții de încărcare pe traseu și de a nu găsi prea multe.
Ruta gândită de Mercedes-Benz Vans România – Autoklass Chitila Vest-Atra Doftana – este „pe muchie” pentru autonomia oferită de bateria de 56 kWh. 108 km dus și 108 km întors aproape că îi poți face cu un mod de conducere foarte economică. Însă orice abatere de la plan – un ocol pentru o încărcare suplimentară sau în cazul închiderii unui drum uzual – poate aduce schimbări; tocmai de aceea, dacă sarcina utilă nu este un punct extrem de sensibil, este întotdeauna de recomandat să optezi pentru o autonomie mai mare, care să asigure terminarea oricărei curse în condiții optime. Ca să nu mai vorbim despre faptul că, pe măsură ce se folosește excesiv încărcarea rapidă capacitatea de stocare maximă a bateriei începe să scadă după trei ani și autonomia este redusă față de primul an de utilizare. Sigur, în prezent există o mulțime de softuri care nu permit supraîncălzirea celulelor de baterii în timpul încărcării rapide, însă din experiența celor care folosesc de ceva vreme autovehicule electrice de transport, starea de încărcare a bateriei nu mai este aceeași după trei, poate chiar după doi ani, în funcție de intensitatea utilizării și a încărcării. Însă, cum puține țări acordă subvenții la achiziție și puțini clienți sunt gata să scoată mai mulți bani din buzunar pentru a beneficia de un transport cu emisii zero, cei mai mulți operatori care aleg să testeze vehicule electrice plănuiesc o utilizare intensivă pentru o amortizare mai rapidă și o apropiere a costului de proprietate de cel obținut cu vehicule diesel.
Revenind la experiența noastră, din lipsă de timp în zilele săptămânii, am preluat vanul de test de la Autoklass într-o vineri, însă testul l-am efectuat duminică. Drumul de la Autoklass la birourile firmei și înapoi pentru a ne pune în mișcare spre Ploiești și Atra Doftana a diminuat din start autonomia cu aproape 22 km – 178 km indica computerul de bord la 95% nivel de încărcare – astfel că, după trecerea de Ploiești, când autonomia a scăzut la 90 km, după ce reușiserăm să aducem consumul mediu la un 24 kWh la 100 km, deci aproape să atingem o autonomie de 198-200 km cu bateria de 56 kWh, am decis să alimentăm întâi la una dintre cele două stații date ca reper de producător: Am ales ETU Cornu de Jos, pentru că deja trecuserăm de Păulești, astfel că am ajuns la Cornu de Jos cu 40% din baterie și autonomie de 79 km. Surpriza a fost că nu se putea plăti cu un card bancar, ci doar cu o aplicație specifică, Polyfazer. După o selectare a sumei de 20 de lei (7,26 kWh), am încărcat bateria până la 44%, adică am adăugat la autonomie doar 7 km, mai puțin decât ocolisem în plus ca să ajungem la stația respectivă. După încă o selectare a sumei de 20 de lei, stația s-a blocat și nu am putut încărca, astfel că am plecat cu gândul că vom încărca în Câmpina, unde mai multe persoane susțineau că există cel puțin două stații.
Iar de la ETU a urmat aventura până sus pe platoul Plaiul Cornului, deoarece Waze-ul ne-a indicat o rută mai scurtă decât prin Câmpina, către care ar fi trebuit să ne întoarcem, astfel că ne-am trezit dând piept cu un drum de munte cu rampe de 6-7% și cu salbe de curbe care ne-au pus la încercare nu numai încrederea în capabilitățile vanului, ci și calitățile de șoferi, fiind obligați să mergem cât mai constant, ca să nu avem întreruperi de cuplu, în condițiile unui drum îngust, unde pe alocuri nu prea încăpeau două autovehicule care să treacă unul pe lângă altul, mai ales că eSprinter e destul de lung, iar curbele ascuțite obligau tăierea lor pentru a se menține pe drum
Am apreciat menținerea cuplului pe dealurile abrupte, arhitectura noului eSprinter fiind pregătită pentru un comportament cât mai apropiat de vehiculele diesel. eSprinter beneficiază de o axă nouă care conține motorul electric, în timp ce componentele de înaltă tensiune și sistemele de control, și ele noi, se află în partea din față a dubiței. Pachetele de baterii sunt dispuse sub podea, într-o carcasă centrală ranforsată pentru a preveni deteriorarea.
Sistemul de transmisie a fost complet revizuit, ceea ce face ca noua generație eSprinter să fie mai performantă decât un van construit pe baza unui șasiu diesel pe care au fost adăugate componentele specifice unui tren rutier electric, însă încă nu este un vehicul conceput din start ca un model cu propulsie electrică.
Totuși, motorul sincron cu magnet permanent (PSM) de 100 kW, cu un cuplu maxim de 400 Nm, și îmbunătățirile aduse la transmisie au permis modelului eSprinter să urce pantele abrupte dintre Cornu de Jos și Atra Doftana. Sigur, am avut noroc și că vehiculul nu era încărcat, însă recunosc că am avut emoții că va trebui să găsim un loc în care să întoarcem și să o luăm pe un drum mai potrivit pentru un vehicul electric. Plus că tracțiunea spate nu e cea mai bună pentru urcarea pe astfel de pante. Însă pe drumurile drepte ținuta de drum e foarte precisă, la aceasta contribuind și greutatea bateriilor dispuse sub podea, care coboară centrul de greutate al vehiculului. Răspunsul rapid de la șasiu, stabilitatea și agilitatea, determinată de o bună manevrabilitate, fac condusul foarte plăcut, ceea ce aduce multă satisfacție pentru un șofer de vehicul de transport marfă, care își petrece foarte multe ore la volan în fiecare zi.
După aventura de pe drumul de munte, consumul mediu crescuse deja la 29 kWh la 100 km, astfel că la Atra Doftana am ajuns cu o capacitate a bateriei de 32%. După o pauză de prânz de o oră-două, timp în care am admirat și lacul de acumulare de la Paltinul, am repornit la drum în căutarea stației de încărcare de la Altex din Câmpina. Am avut surpriza neplăcută, pe care de altfel cred că o au din când în când toți posesorii de vehicule electrice, de a găsi un punct de încărcare defect, iar al doilea ocupat de o altă mașină care alesese un program mai lent de încărcare, pentru a beneficia de un preț mai redus. Iar după acel autovehicul, mai erau încă două la coadă, ceea ce ar fi însemnat că am fi putut încărca undeva după miezul nopții.
Dezamăgiți, am plecat mai departe, cu speranța că vom ajunge până la ETU Păulești cu autonomia rămasă. Am încercat să mergem cât mai economic, pe alocuri cu modul „Maximum Range”. Sunt trei moduri de condus – Comfort, Eco și Maximum Range – care oferă diferite profiluri de putere; ultimul economisește cel mai mult, dar cu prețul reducerii cu 20% a puterii maxime.
Cu o medie de viteză de 85-90 km/h, ne-am îndreptat către ETU Păulești unde am ajuns cu o capacitate a bateriei de 24% (autonomie maximă de 50 km), când deja mergeam pe „rezervă”. Tot prin Polyfazer am achitat 40 de lei pentru a dubla autonomia la 104 km (49% capacitate) pentru a încărca rapid, cu curent continuu la maximum 97,7 kW. Suficient cât să ajungem în siguranță la Autoklass Chitila.
Până la Păulești am parcurs 179 km în 3:41 h, cu un consum mediu de 25 kWh/100, consum pe care am reușit să îl îmbunătățim până la Chitila până la 24 kWh la 100 km. În total am parcurs 256 km (244 km în ziua testului), în 4:56 h, cu o medie orară de 78 km/h, lăsând bateria la 24% capacitate, după ce am alimentat cu 22-23 kWh pe parcurs.
Moduri extinse de regenerare
Consumul de energie a fost chiar foarte bun, luând în calcul și bucata de urcuș abrupt destul de consistentă între DN1 și Doftana. De mare ajutor pentru consumul energetic redus este și sistemul de frânare regenerativă, cu aceleași patru moduri de frânare de la generația anterioară: D-, cel care frânează cel mai puternic, D, D+ și D++, ultimul mod acționând foarte apropiat de versiunea diesel. Există și un nivel nou introdus, D Auto, care utilizează senzorul radar pentru a selecta cel mai bun dintre toate modurile de frânare în funcție de trafic sau de teren. Astfel, la apropierea de un trafic aglomerat, dacă șoferul ridică piciorul de pe pedala de accelerație, vehiculul trece automat în cel mai sever mod de regenerare (D-) pentru a reduce viteza prompt, în paralel cu recuperarea cât mai bună de energie. În schimb, atunci când vehiculul urcă o pantă, acesta va selecta D++, care nu oferă nicio posibilitate de recuperare, permițând deplasarea fără a pierde viteză inutil. Funcția D Auto elimină greșelile de setare și permite cea mai bună recuperare, în condițiile unui condus fără sincope.
Producătorul anunță o viteză maximă de încărcare la o sursă de curent continuu de până la 115 kW, însă stațiile la care am experimentat încărcări au putut încărca la cel mult 97 kW. Din experiența noastră, încărcarea cu 7,28 kW a durat minimum 5 minute și jumătate, iar încărcarea a 7,85 kW – 8 minute și jumătate. Potrivit datelor anunțate de producător încărcarea de la 10% la 80% durează doar 28 de minute, pentru bateria de 56 kWh.
Cei care au timp să încarce la rețeaua de curent alternativ (casnică), este bine să știe că durează aproximativ 5:30 ore pentru o încărcare completă la 100% la 11 kW.
