La mijlocul lui noiembrie, MHS Truck & Bus, distribuitorul general al mărcii MAN în România a prezentat, la Academia Titi Aur, noul model de camion electric MAN. Cu o arhitectură originală și inovatoare a trenului electric, cu o transmisie cu patru trepte și patru pachete de baterii cu o capacitate nominală de 356 kWh, noua generație de camioane electrice MAN trebuie să devină una dintre cele două alegeri de achiziție de camioane până în 2030, până când reglementările europene în domeniu impun o reducere cu 45% a emisiilor de CO2 față de nivelurile din 2019. Astfel, cred oficialii MAN Truck & Bus, problema nu este nivelul emisiilor acceptate în 2030 sau 2040, ci cât de repede transportatorii vor înțelege modul de operare și se vor adapta la noile condițiile de organizare și vor face investițiile necesare unei exploatări eficiente.
Cu 3, 4, 5 sau 6 baterii combinabile modular și poziționabile variabil, șasiurile MAN eTGX și MAN eTGS de 18 până la 28 t cu motoare electrice de 333, 449 sau 544 CP pot fi configurate pentru aproape orice aplicație, ca vehicule de colectare a deșeurilor, cârlige pentru containere, camioane cu platformă, basculante pentru transportul materialelor de construcții, precum și vehicule de deszăpezire sau platforme de lucru aeriene. Designul foarte compact al modulelor de baterii permite inclusiv configurarea ca tractor low-deck pentru logistica de mare volum.
În variantă autotractor, MAN eTGX și eTGS sunt singurele de pe piață care pot fi configurate cu șase baterii electrice și mențin totuși un ampatament de 3,75 m, același ca la camionul diesel, atingând o capacitate maximă de încărcare de până la 480 kWh, care permite o autonomie de până la 500 km fără încărcare intermediară.
Opțional, este posibilă echiparea șasiului MAN eTGX 6×2 cu o a șaptea baterie, care oferă o capacitate maximă utilă a bateriei de 560 kWh, ceea ce duce la o autonomie de aproximativ 650 km fără a fi nevoie de reîncărcare.
MAN Truck & Bus lucrează acum pentru a completa capabilitățile noii generații de camioane electrice cu servicii pe măsură, care să-i ușureze intrarea pe piață și să scadă costurile de operare, precum și să crească durata de viață a bateriilor.
Am discutat cu Friedrich-W. Baumann, Executive Board Member Sales and Customer Solutions, și Roman Sitte, Head of Sales Area Europe la MAN Truck & Bus, prezenți la evenimentul de lansare a noului camion electric MAN în România, despre dificultățile pe care le au transportatorii în a trece la electrificare, în condițiile unui an dificil atât pentru transportatori, cât și pentru producătorii de camioane din Europa.
Tranzit: Cum a fost piața românească și europeană în 2024, după acești ani în care nu ați putut livra practic atât de multe camioane câte s-au comandat?
Roman Sitte: Am început 2024 cu normalizarea livrărilor de vehicule comandate în anii trecuți și, de asemenea, clienții și-au normalizat și ei comportamentul și nu au solicitat mai multe vehicule decât ar fi avut nevoie. Pe întreg anul, piața de camioane a cunoscut o scădere în Europa, dar trebuie remarcat că o parte din vehicule erau deja pe piață din a doua jumătate a anului trecut. A avut loc o reorganizare a pieței, clienții noștri întorcându-se la un mediu de business normal. Ei s-au luptat să facă față unei creșteri de costuri pe care nu au reușit să o transpună în prețurile pe care le-au dat mai departe clienților lor, ceea ce i-a determinat să abordeze un comportament foarte precaut în ceea ce privește achizițiile de camioane.
Dar nu același lucru s-a întâmplat pentru toți clienții din Europa: în vest piața a fost mai stabilă, la fel ca și în România, unde piața nu a scăzut atât de mult. În nord-estul Europei piața a scăzut semnificativ în anumite situații, firmele care fac transport comunitar și sunt dependente de piața internațională de transport având dificultăți mai mari pentru a se menține stabile în acest an.
Friedrich-W. Baumann: Un alt aspect de remarcat este că piața germană – importantă pentru întreaga piață europeană – anul acesta s-a mișcat foarte greu. Și cred că, dacă ne uităm la cifrele de înmatriculări, acestea pot fi înșelătoare, deoarece multe vehicule livrate în 2023 au fost înmatriculate de fapt în 2024. Dar dacă ne uităm la numărul de comenzi înregistrate de majoritatea producătorilor de autovehicule la finalul trimestrului al treilea din acest an sunt mult mai scăzute comparativ cu cele înregistrate în 2023.
În general, aș putea spune că piețele pe care le deservim în afara Europei – și MAN este prezent pe 127 de piețe la nivel mondial – au fost mult mai stabile decât Europa.
R.S.: De asemenea, carosierii, când au văzut că au scăzut comenzile, au prelungit termenele de livrare, nu au crescut capacitatea de producție, deci clienții așteaptă încă livrarea unor vehicule comandate acum un an și jumătate aproape. Încă înmatriculăm vehicule comandate cu mult timp în urmă, într-un alt mediu de business.
Deci influențele economice cauzate de războiul din Ucraina au tulburat cu precădere situația în Europa.
F.B.: Bineînțeles. Așa cum a spus și Roman, această incertitudine de pe piață împiedică firmele să ia decizii de afaceri și acum, ca urmare a faptului că am pierdut guvernul din Germania, multe decizii de investiții sunt suspendate până la alegerile din februarie anul viitor.
Credeți că va exista o schimbare în ceea ce privește politica europeană de emisii de carbon, poate o „îndulcire” a limitelor care trebuie respectate până în 2040?
F.B.: În acest moment, nu așteptăm nicio modificare față de ceea ce a fost deja decis la nivel european, pentru că la audierile de luna trecută noul comisar al transporturilor a declarat foarte clar că nu are nicio intenție de a schimba reglementările deja în vigoare, ceea ce pentru noi înseamnă că pentru 2030 trebuie să avem în vedere să punem pe șosele camioane care scot cu 45% mai puține emisii de carbon decât în 2019. Deci, în ceea ce privește planurile noastre, nimic nu s-a schimbat.
Dar este viabil acest proiect ambițios cu actuala infrastructură și cu actualele programe de subvenții?
F.B.: Cred că va fi o luptă grea, depinde de cât de repede clienții se adaptează la această transformare. Noi știm deja câte camioane trebuie să înmatriculăm de la mijlocul lui 2025 până la mijlocul anului următor, astfel că trebuie să ne mișcăm în acea direcție. Avem capacitatea de a construi conform acestor cerințe și acum trebuie să ne asigurăm că piața începe să se pregătească pentru a putea trece la această nouă etapă. Suntem la începutul transformării, dar acum, prin evenimente precum acesta, organizat de partenerul nostru MHS Truck & Bus, în România, încercăm să aprindem „scânteia” electromobilității în Europa. Ceva similar am experimentat în Austria cu o zi în urmă. Suntem chiar în plin proces de popularizare a acestei noi tehnologii în Europa.
R.S.: Clienții noștri trebuie să învețe cât mai repede despre noua tehnologie, deoarece am pornit pe acest drum fără întoarcere. Singura întrebare care rămâne este cât de repede ne vom adapta la utilizarea noilor tehnologii și, cu cât mai repede poți să înveți mai multe despre noua tehnologie și îți poți construi abilitățile de a te adapta la cerințele pieței, cu atât mai puternică va fi compania ta.
Deci, din punctul meu de vedere, problema nu este cât de sus sau cât de jos vor fi impuse nivelurile de emisii; în final, vom urma aceeași călătorie, iar cei care vor deprinde mai repede cerințele acestor noi tehnologii vor fi cei care vor reuși.
Așa este, doar că transportatorii trebuie să facă și profit utilizând aceste camioane. Avem și în România pionieri care au cumpărat camioane electrice fără subvenții și care au învățat deja să opereze cu astfel de autovehicule, dar sunt mulți cei care nu au curaj să investească în camioane electrice, deoarece clienții lor nu sunt gata să plătească prețul corespunzător. Cum își pot convinge transportatorii clienții să plătească prețul corect pentru servicii de transport electric?
F.B.: Cred că mai întâi trebuie să începem cu noi înșine. Noi avem o activitate de logistică destul de bogată pentru fabricile noastre de camioane și autobuze și analizăm unde putem să electrificăm transportul în propriile noastre fabrici. Partenerul nostru E.ON ne ajută să electrificăm rețeaua de service MAN din Germania și este gata să monteze stații de încărcare în punctele pe care le determinăm noi pe rutele pe care vrem să introducem vehicule electrice pentru transport.
De asemenea – și aici este o altă provocare pe care o avem – trebuie să ne instruim forța de vânzări pentru a putea trece prin același exercițiu cu clienții: să caute ce curse ar putea fi electrificate și apoi să treacă la calculul costurilor pentru operarea de vehicule electrice față de operarea celor diesel. Și dacă prețul energiei electrice este prea ridicat trebuie să vedem ce putem face pentru a-l reduce: poate trebuie să găsim alte puncte de încărcare sau poate trebuie să investim într-o centrală fotovoltaică pe propriul teren/în propria autobază pentru a obține un preț mai mic la energia electrică decât ar trebui să plătim într-o stație publică de alimentare. De exemplu, se poate face un parteneriat cu Mileance, care este un joint-venture între Volvo, Daimler Trucks și Traton, pentru că partenerii acestor producători primesc prețuri preferențiale dacă încarcă în aceste puncte de alimentare.
Cred că sunt multe moduri în care putem reduce costurile de operare, dar trebuie să trecem prin analize individuale cu fiecare client. Va fi un proces treptat, însă cred că la finalul lui 2025 va exista deja o capacitate destul de plină de producție pentru a servi cererea din piață.
Până atunci ce așteptări aveți de la noul Power Lion lansat la IAA Hanovra? Ce impact va avea acest model diesel în vânzările de anul viitor?
R.S.: Noi am arătat în fiecare an că pe lângă modelul electric am reînnoit permanent modelul diesel, l-am făcut mai eficient, mai fiabil, cu toate plusurile pentru șofer, astfel încât condusul să fie mai sigur. Iar noul Power Lion pe care îl vom introduce în a doua jumătate a anului viitor în România este un alt pas bun în această direcție. Deja am primit feedback-uri foarte bune în urma testelor de conducere de la clienți, dar nu este ceva diferit față de anii din trecut, când am lansat TGX în 2020 cu cabină complet nouă. Am avut 3 modele diferite, complet noi, și continuăm acest proces de îmbunătățire a produselor atât în planul vehiculelor electrice, cât și diesel.
Ne dorim să avem cel mai bun consum și cea mai bună putere pe întregul nostru portofoliu de produse. Power Lion cuprinde cea mai nouă tehnologie și deci, evident, asigură cel mai bun consum de combustibil pe care îl poți obține la acest moment, dar nu este sfârșitul. Am redus cu 19% consumul în ultimii 5 ani și vor fi în continuare pași importanți în acest sens.
Toți producătorii adaugă în momentul de față în standard echipamente opționale care reduc consumul de combustibil, cu scopul de a se încadra, de asemenea, într-un regim scăzut de emisii. MAN abordează aceeași politică?
F.B.: Totul ține de client și de tipul de aplicație. Dacă pentru un autotractor standard ajută să ai toate echipările aerodinamice, pentru anumite utilizări, cum ar fi transportul de lichide, echipările aerodinamice fac mai mult rău decât bine în planul consumului. De aceea oferim clientului toate echipările necesare și el alege ce adaugă.
Dacă ne uităm la configurațiile standard, în ce clasă de emisii Toll Collect se regăsesc camioanele MAN?
F.B.: Avem modele care se încadrează în clasele 2 sau chiar 3, dar depinde de specificația comandată de client. Dacă nu face 120.100 până la 150.000 km pe an, clientul poate nu optează pentru anvelope eco, pentru că are alte priorități în specificarea autovehiculului. Clientul își alege vehiculului potrivit, în timp ce noi trebuie să ne calculăm valoarea emisiilor de dioxid de carbon astfel încât să se încadreze în limitele impuse de lege pentru a nu fi penalizați.
O altă problemă cu care producătorii de camioane se confruntă este competiția chineză. Deși în industria camioanelor aceasta nu este încă vizibilă, piața o resimte din plin în domeniul autobuzelor urbane și al autoturismelor. Credeți că mai este încă timp ca politicienii din Bruxelles să ia măsuri pentru a asigura o concurență loială din partea producătorilor chinezi pe piața europeană?
F.B.: Personal, am petrecut mulți ani din cariera mea în Statele Unite și contrar a ceea ce cred acum, sunt totuși un mare susținător al pieței libere. Nu cred că trebuie să impui atât de multe reguli pentru o poziție avantajoasă, deși toți știm că producătorii chinezi nu „joacă” pe același teren neted al competiției pe care jucăm și noi, producătorii europeni. În același timp, am respect pentru toți producătorii de pe piață și sincer fiecare competitor ne face mai buni decât suntem pentru că ne determină să ne gândim tot timpul cum să adăugăm servicii și produse mai bune.
E adevărat că încă nu simțim competiția chineză în domeniul camioanelor în Europa, dar o resimțim în alte părți ale lumii (Africa, America Centrală și de Sud) și-o resimțim și în domeniul autobuzelor.
Cred că avansul tehnologic poate fi recuperat pas cu pas și în anumite aspecte putem să constatăm că poate producătorii din China sunt mai avansați în anumite tehnologii ale bateriilor electrice pe care le aplică mai devreme decât Europa. Totuși, nu trebuie să uităm că decizia pentru alegerea produsului este doar o parte a unei tranzacții și că pentru clienții noștri la fel de mult contează și fiabilitatea, și disponibilitatea produsului. Și aici cred că producătorii europeni încă dețin puterea și trebuie încă să muncim foarte mult pentru ca transportatorii să beneficieze de cel mai bun Uptime. Asigurarea disponibilității vehiculelor pe șosele este una dintre dintre sarcinile pe care ni le-am trasat pentru perioada următoare.
Dacă tot ați vorbit de servicii, aș vrea să vă întreb dacă ați dezvoltat noi servicii pentru noua generație de produse?
R.S.: Cred că nu numai pentru noi, ci și pentru client este important să fii atent la operarea camioanelor electrice, pentru că acestea au un preț mult mai mare decât la cele diesel și au nevoie să circule cât mai mult și cât mai repede. De aceea, unul dintre serviciile dezvoltate este sistemul de management al bateriilor (BMS), care permite operatorului și producătorului în același timp să fie siguri că folosesc bateria în cel mai bun mod, în timp ce vehiculul este în operare, și în acest fel poți menține o stare bună de sănătate a bateriei și după mai mulți ani. Ideal, timpul de operare al unui camion electric este de 6 până la 8 ani, în așa fel încât, și în funcție de modul în care bateria a fost menținută, poți obține o valoare mai bună de revânzare.
Deci cred că va fi o cooperare foarte strânsă, în care noi domenii de activitate vor fi deschise pentru producătorii de camioane, pentru că va fi nevoie de noi și pentru autovehiculele mai vechi, pe când, pentru autotractoarele de azi, după 5-6 ani clientul își poate alege alt atelier service unde își face reparațiile, nu mai merge la service-ul producătorului. Și cred că asta se va schimba pe viitor, ceea ce reprezintă o oportunitate pentru rețeaua de service-uri, dar, în același timp, și pentru client.
Unul dintre motivele pentru care transportatorii încă nu cumpără camioane electrice masiv este faptul că nu au încredere în comportamentul bateriilor electrice în timp; de asemenea, costul bateriilor este foarte ridicat și este posibil ca acesta să scadă pe viitor. Cum se poate învinge această reticență?
F.B.: Sincer, nu cred că durata de viață a bateriilor este punctul decisiv în electrificare. Avem deja experiența autobuzelor urbane unde durata de viață a bateriilor pare să fie mai mare decât anticipaserăm la început, de aceea sunt încrezător că ciclul de utilizare a primei generații de camioane electrice nu este un motiv de îngrijorare. Dar să nu uităm că durata de viață mai lungă a bateriilor are a face cu modul de încărcare și aici noi intenționăm să lucrăm cu clienții noștri și să le explicăm că trebuie să evite să încarce permanent camioanele la puteri foarte mari.
Încărcătoarele de tip MegaWatt vor încărca foarte repede bateriile până la 100%, dar atunci poți pune în pericol starea de sănătate a a bateriilor. Suntem conștienți că aici trebuie să lucrăm îndeaproape cu clienții noștri și aici intră în joc sistemul de gestionare a bateriei, care practic întrerupe procesul de încărcare rapidă atunci când bateria ajunge la o capacitate de 80% și se reduce puterea de încărcare tocmai pentru a prelungi durata de viață a bateriei și a păstra starea de sănătate.
Și asta mai ales că avem clienți care au ajuns să parcurgă 800 km pe zi pe autostrăzile din Germania pentru că nivelul mai mic de taxare le permite amortizarea investiției într-un timp foarte scurt. Totuși, sunt situații în care tehnologia poate suplini greșelile de exploatare.
R.S.: Cred că transportatorii vor schimba pe viitor modul în care fac afaceri; să vă dau un exemplu: în locul unei rute de 800 km parcurse astăzi cu un camion diesel, pe viitor am putea plasa o stație de încărcare la mijlocul acestei distanțe și cursa ar putea fi făcută, mai ieftin, de două camioane electrice care se întâlnesc la mijlocul distanței, încarcă, și se reîntorc în punctele de unde au plecat. Sigur că operatorul de transport ar trebui să își schimbe modul de operare, să își înființeze un hub operațional la mijlocul distanței, dar dacă acest model, cu mai multe autovehicule, le va aduce eficiență în operare, la un cost mai mic, se vor readapta cu siguranță.
De ce credeți că politicienii de la Bruxelles nu se uită la poluare prin prisma a tot ceea ce presupune eficiența transporturilor? De exemplu, dacă am avea o planificare mai bună a curselor, dacă am parcurge un rulaj mai mare în fiecare zi sau dacă am utiliza vehicule mai lungi care pot încărca mai mult, am putea reduce nivelul de poluare mult mai mult decât dacă înlocuim camioanele diesel cu cele electrice.
F.B.: Așa este, noi ne uităm la toate aceste soluții de creștere a eficienței din industrie și am făcut teste pentru mai multe dintre ele. Nu este aria noastră de expertiză creșterea eficienței, care ține mai mult de procesele de transport și logistică, însă este adevărat că oricine poate să observe mergând pe drumuri că sunt camioane care se deplasează fără încărcătură, iar în ceea ce privește combinațiile lungi s-au efectuat teste și avem exemplul țărilor nordice, mai ales Suedia, unde astfel de ansambluri se folosesc zilnic. Sunt folosite și în centrul Europei, însă rămâne încă nevoia de a instrui foarte bine șoferii pentru că, cu cât crește tonajul unui ansamblu rutier de la 40 la 60 t, cu atât urmările unui accident sunt mai grave.
Însă suntem conștienți că atunci când vorbim de poluare este importantă nu numai eficiența produselor, ci și eficiența proceselor de transport și logistică. Un alt argument în același registru este înlocuirea camioanelor foarte vechi Euro 2 și Euro 3 chiar și cu camioane Euro 6 rulate și beneficiul în planul reducerii poluării ar fi imens.
De asemenea, s-ar putea folosi mai mult HVO și combustibili sintetici pentru actualele camioane diesel și astfel s-ar reduce semnificativ nivelul de emisii poluante, deci sunt și alte soluții în afară de înlocuirea cu totul a camioanelor diesel de pe șosele.
Cum au fost rezultatele lui 2024 în România comparativ cu restul Europei?
R.S.: N-aș putea spune că am avut un an minunat, dar a fost un an cu rezultate decente. Cred că putem să fim mândri că suntem liderul pieței de rigide, pentru care suntem renumiți și pe care clienții le apreciază atât pe gama grea, cât și pe gama medie.
Și pe piața de uz municipal am performat bine, au fost multe discuții interesante și intense pe partea de preț și stocuri, în special la tractoare, în care nu am dorit să ne implicăm foarte mult și ne propunem să fim aici mai puternici anul viitor. Avem o gamă de produse foarte bune și putem să furnizăm partenerului nostru MHS Truck & Bus produse de stoc, iar ei pot completa cu servicii foarte bune, astfel că așteptăm să dezvoltăm parteneriate puternice cu clienții din România pe aceste segmente. Însă nu ne-am dorit să fim foarte agresivi pe partea de preț, nu acesta este modul nostru preferat de operare.
În ceea ce privește MHS, eu personal lucrez cu foarte mulți dealeri independenți și modul de lucru al MAN, atât cu vânzări și service-uri propri, cât și cu parteneri independenți, este foarte util pentru noi, pentru că ne ajută să fim mai rapizi uneori și în același timp avem nevoie să învățăm, să înțelegem nevoile clienților noștri direct de la ei. Există și o competiție în interiorul acestui sistem – vedem care este mai bun – de aceea vom continua relația foarte bună pe care o avem cu MHS. Deci nu intenționăm să schimbăm nimic din acest parteneriat.
F.B.: Atunci când ai un partener profesionist, care își face treaba și care este dispus să investească și mai are și mijloacele financiare ca să o facă, acesta este modul perfect pentru fiecare parte.
Ce așteptări aveți pentru 2025?
F.B.: Suntem în mijlocul procesului de buget pentru 2025 și avem multe discuții cu clienții, dar și cu furnizorii noștri. Putem spune că există încă un nivel ridicat de nesiguranță și că acest sentiment de piață sub medie va continua și în 2025, însă ne așteptăm – și pentru că există o nevoie ridicată de înlocuire în flotele existente în această industrie – ca volumele să revină pe parcursul anului și apoi în a doua parte a anului chiar să crească peste media normală a pieței.
Noi la MAN vedem, independent de ceea ce se întâmplă pe piață, oportunități de creștere a penetrării produselor noastre în Europa.
