Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

În ciuda volumelor și tarifelor reduse pentru transportul maritim, operatorii din Constanța au continuat să crească

Portul Constanța conectează Europa Centrală și de Est cu Marea Caspică, Asia Centrală, Marea Mediterană, Orientul Mijlociu și Îndepărtat și este un nod de tranzit pentru țările din centrul și sud-estul Europei care nu au ieșire la mare. Iar în ultimii ani importanța sa a fost tot mai mare nu numai pentru că de peste doi ani sprijină importul/exportul Ucrainei, ci și pentru că pandemia de Covid-19 a adus reguli noi pe toate coridoarele de transport, apoi au apărut sancțiunile la adresa Rusiei, iar în următorii ani vom continua să vedem schimbări în transportul maritim și în transport în general.

În Portul Constanța își desfășoară acum activitatea circa 700 de entități și există 10 terminale agri-bulk și hub-uri de cereale pentru culturile din România, Serbia și Ungaria. În 2023 au fost operate aici 92,69 de milioane de tone de marfă (77% în trafic maritim și 23% fluvial), un record absolut, față de 75,53 în 2022, 67,48 în 2021 sau 60,37 în 2020. Mărfurile cu cele mai mari volume sunt cerealele, cu 36,22 milioane de tone în 2023, 24,01 în 2022 și 25,17 în 2021, semințele oleaginoase (9,27, 3,48, respectiv 2,20) și țițeiul (7,69/9,51/6,7).

Pe relația Ucraina, traficul total de mărfuri a fost de 25 milioane tone în 2023. Cerealele ucrainene care au tranzitat portul Constanța au reprezentat peste 14 milioane tone.

În ceea ce privește containerele manipulate, au fost 884.598 în 2023 (703.771 full și 180.827 goale), cu 13,9% mai multe decât cele 776.590 din 2022. 

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA a investit continuu în portul Constanța, dar în ultima perioadă, în noul context geopolitic, al războiului din Ucraina, rolul portului a fost mai important ca niciodată, iar rutele de transport s-au reconfigurat, fiind necesar să se reanalizeze prioritățile și să fie adaptat planul de investiții.

Dacă până acum cursele organizate de Portul Constanța erau dictate de traseele de export al cerealelor și de țările de export pentru Dacia – Egipt, Iordania, Spania, Maroc, Coreea de Sud, Algeria, Tunisia, Arabia Saudită, Turcia, Israel și Franța – după izbucnirea războiului din Ucraina, România, ca și celelalte porturi de la Marea Caspică și Marea Neagră fac eforturi mari pentru creșterea capacității și a vitezei de tranzit pe Middle Corridor, pe care Portul Constanța poate juca un rol important în asigurarea tranzitului de mărfuri din China spre Europa.

Coridorul de Mijloc are o lungime de 9.400-11.000 km, în funcție de țara europeană de destinație, permite o durată de 13-23 de zile a transportului de la Lianyungang (China), trecând prin Aktau/Quryq (Kazahstan), Azerbaidjan, Georgia, Turcia, Ucraina, Polonia, România și apoi în alte state UE, fiind mai rapid decât drumul normal pe mare prin Suez și Istanbul (16.400 km / 35-45 de zile), și cu mult mai rapid decât ruta care ocolește Africa, (30.500 km/60-65 de zile), folosit în 2024 după izbucnirea conflictelor din Marea Roșie. 

Pentru asigurarea legăturile cu Marea Baltică, Portul Constanța a lansat Inițiativa Trei Mări care promovează trei proiecte de conexiuni ale Portului Constanța între Marea Neagră, Caspica și Baltica: Via Carpathia (culoar rutier), Fairway Dunăre și Rail2Sea, care este cel mai important. Obiectivul proiectului Rail2Sea este de a conecta portul Gdansk din Polonia și portul Constanța printr-un coridor feroviar care traversează Polonia, Slovacia, Ungaria și România, legând centrele industriale din aceste țări și oferind o conexiune la Rail Baltica la Varșovia, un alt coridor feroviar către Lituania, Letonia și Estonia. 

Iar în partea de est, Constanța urmărește legăturile pe Marea Neagră cu porturile georgiene, având în vedere Middle Corridor: linia care face legătura între Poti și Constanța are potențialul de a crește datorită fluxurilor de trafic care vin dinspre Marea Caspică, dar și datorită investițiilor în infrastructura maritimă și portuară din Kazahstan, Azerbaidjan și Georgia, a căror capacitate portuară se îmbunătățește de la an la an.

O altă piață prioritară pentru Constanța este hinterlandul portului – reprezentat de țările dunărene: Bulgaria, Serbia, Ungaria, Slovacia, Croația, Austria, Cehia, Germania și Moldova – mai ales că din. 2022, Constanța a devenit port maritim pentru mărfurile ucrainene.

Iar intrarea României în Schengen și cu granițele terestre crește viteza de tranzit și, implicit, scade costurile de livrare de aici către întreaga UE.

Potrivit statista.com, marja EBIT medie a principalelor companii globale de transport maritim de containere a crescut brusc între 2020 și 2023. În timp ce marja EBIT medie se ridica la aproximativ 2,6% în primul trimestru al anului 2020, valoarea acesteia a urcat la 57,4% în primul trimestru al anului 2022. Cu toate acestea, în restul anului 2022, marja a scăzut, ajungând la 33,3% în al patrulea trimestru din 2022. Marja a continuat să scadă în prima jumătate a anului 2023, scăzând la 8,9% în al doilea trimestru al anului 2023 și ajungând la -3% în ultimul trimestru.

Cu o scădere continuă a prețurilor la containere în 2023, este evident că majoritatea operatorilor de transport maritim s-au confruntat cu scăderi ale profiturilor și chiar ale cifrei de afaceri. Cu toate acestea, în unele cazuri, agenții de transport maritim care operează în Portul Constanța au reușit să crească volumele și EBITDA, de asemenea.

Prețul mediu de transport al unui container din China în Europa a înregistrat prețuri cu cel puțin 30% mai mici în 2023 decât cu un an înainte, din cauza cererii mai mici, a eficienței îmbunătățite a lanțului de aprovizionare și a unei stabilizări a pieței globale de transport maritim.

În România, topul companiilor implicate în operarea terminalelor portuare și intermodale și al agenților de shipping au înregistrat creșteri ale volumelor în 2023, după cum arată cifrele comunicate de Autoritatea Portuară Constanța.

Am analizat primele 46 de companii într-un clasament ordonat după EBITDA realizat în 2023 însumând în total o cifră de 200 de milioane de euro, în creștere față de anul precedent când înregistrau 155 milioane de euro. Creșterea cifrei de afaceri și a profiturilor în portul Constanța este rezultatul unei combinații de factori geopolitici, economici și logistici care au transformat portul într-un punct strategic pentru comerțul regional și internațional. În total, cele 46 de companii cu cod CAEN 5224, 5210 și 5229 au avut o cifră de afaceri de 535 milioane de euro, o creștere de 67,5 milioane de euro. Cei 3.773 angajați au adus un profit de 133 milioane de euro, tot în creștere semnificativă față de 2022 (97 milioane de euro), în condițiile în care ROMPORTMET SA, operatorul terminalului din Galați deținut de Arcelor Mittal și-a crescut pierderea suferită în 2022 (EBITDA -4,6 milioane euro față de -2,5 milioane de euro în 2022). Romportmet și TEU Shipping & Forwarding Romania sunt singurele companii din clasament cu rezultat negativ pe 2023 și pe 2022. Cele mai mari cifre au fost înregistrate de către operatorii portuari: Comvex SA – 50,39 milioane de euro (în creștere cu 17,4 milioane de euro), ADM Romania Logistics – 28,71 milioane de euro (cu 8,7 milioane de euro mai mult decât în 2022), Socep – 27,19 milioane de euro (+13,5 milioane de euro), Chimpex – 26,14 milioane de euro (+9,1 milioane de euro) și Canopus Star – 7,25 milioane de euro (+2,3 milioane de euro).

Liniile maritime au înregistrat scăderi în 2023 din cauza scăderii tarifelor de transport maritim din 2023 care cu 30% mai mici decât în 2022: Cosco Shipping Lines România a înregistrat o scădere a EBITDA cu 5,59 milioane de euro de la 9 milioane de euro, Maersk Romania a avut o scădere mai mică de doar 779.000 de euro de la 2,9 milioane de euro și DP World Logistics Romania cu -714.000 de euro de la 1,8 milioane de euro.

Dacă ne uităm la cifra de afaceri, cele mai mari creșteri le-au înregistrat Socep (+18,11 milioane de euro de la 29,21), Inland Shipping cu o creștere de aproape 16 milioane de euro, de la 8,8 milioane de euro în 2022, Chimpex (+14,79 milioane de euro de la 42,12) și Comvex (+12,83 milioane de euro de la 77,31). Iar cele mai mari scăderi le-au înregistrat tot liniile maritime: MSC Romania Shipping cu o scădere 10,5 milioane de euro de la 25,5, Maersk Romania – o scădere de 10 milioane de euro de la 19, Cosco Shipping Lines – în scădere cu 8,12 milioane de euro de la 26,28 și Global Shipping & Forwarding (-5,34 milioane de euro de la 9,17). Acestea din urmă au suferit scăderi și în rândul profitului net, cea mai mare scădere fiind înregistrată de Cosco Shipping Lines cu 4,41 milioane de euro mai puțin decât în 2022 când obținuse 7 milioane de euro. O scădere importantă în planul profitului a înregistrat-o și Umex (-2,67 milioane de euro, de la 4,13 milioane de euro în 2022). Scăderi mai mari de un milion de euro au înregistrat Decirom, Sea Container Services și TTS Porturi Fluviale ( -1,6 milioane de euro, -1,5 și resprectiv 1,05) și scăderi peste 500.000 de euro au mai înregistrat firmele Eastship Projects & Logistics, Sisam Shipping & Transportation, Bolero Shipping, Global Shipping & Forwarding, Unicom Oil Terminal și Maersk Romania (cu scăderi de 947.000, 702.000, 643.000, 579.000, 545.000 și, respectiv, 531.000 de euro).

În privința creșterilor profitului net operatorii portuari sunt și aici în top 5:  Comvex (+17 milioane de euro de la 21,11 în 2022), Socep (+11,6 milioane de euro de la 8,33), Chimpex și ADM Romania Logistics, ambele cu o creștere de circa 8 milioane de euro de la 11 și 13 milioane de euro). Alți doi operatori au crescut cu peste 2 milioane de euro: Frial și Canopus Star de la 1,15 și resprectiv 2,81 milioane de euro în 2022. Opt companii au înregistrat pierderi în 2023 dintre care șase au fost pe pierdere și în 2022.

În top 45 terminale și companii de shipping se găsesc și trei terminale intermodale ale căror rezultate financiare au fost relativ modeste comparativ cu operatorii maritimi. Rail Port Arad a avut EBITDA în creștere cu 212.000 de euro (de la 1,38 milioane de euro), în timp ce Intermodal Vest (unde operează Transmec), a înregistrat o scădere cu aproape 360.000 de euro de la 798.000 în 2022, iar Rail Hub Transylvania a scăzut EBITDA cu 48.000 de euro, iar cifra de afaceri cu 2 milioane de euro de la 7,5 milioane de euro în 2022. Și în timp ce Intermodal Vest din Oradea a pierdut 922.000 de euro în planul cifrei de afaceri, realizând în 2023 doar 1,72 milioane de euro, Rail Port Arad a crescut de la 5 la 5,6 milioane de euro. Operatorul terminalului intermodal din Curtici este și singurul dintre cele trei menționate care au înregistrat și o creștere a profitului în 2023, chiar dacă destul de modestă (+62.000 de la 410.000 de euro în 2022). Intermodal Vest, cu o scădere de 468.000 de euro, a totalizat un profit de 182.000 de euro, nu cu mult mai mare față de Rail Hub Transylvania care a realizat un profit net de 112.000, scăzând doar cu 49.000 de euro față de 2022.

Articole similare