Schema de ajutor de stat privind sprijinirea investițiilor destinate achiziției de vehicule cu zero emisii pentru transportul rutier a fost întoarsă la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) în martie anul acesta. Urmare a comunicării cu Banca Europeană de Investiții, autorităților române li s-a transmis recomandarea de a elimina combustibilii fosili în totalitate din textul schemei de ajutor de stat, pentru a fi posibilă încadrarea în specificul finanțărilor Fondului pentru Modernizare. Astfel, MTI a luat decizia ca în perioada imediat următoare să modifice schema de ajutor de stat, aceasta urmând să fie pusă din nou în transparență, împreună cu un calendar estimativ. Noua fișă de proiect pentru aprobarea schemei de ajutor de stat se va putea însă depune abia în sesiunea a doua, din septembrie, răspunsul va veni, cel mai probabil în octombrie și, dacă va fi favorabil, se va putea merge mai departe cu realizarea și adoptarea Ghidului.
Și țările vecine au făcut pași în direcția sprijinirii companiilor de transport pentru a-și cumpăra camioane electrice. Artur Kalisiak, reprezentantul Asociației de Transport și Logistică din Polonia (TLP), se arată însă rezervat cu privire la succesul acestui demers în țara sa. Este adevărat că schema de ajutor de stat propusă de Guvernul polonez a primit aviz favorabil de la BEI, însă regulile impuse operatorilor interesați să acceseze finanțarea sunt foarte stricte, pe alocuri, chiar prohibitive. Bugetul total aprobat acolo este mai mare decât în cazul țării noastre, respectiv de 450 de milioane de euro, iar la un preț mediu de referință de 300.000 de euro pentru un camion electric, polonezii estimează că se vor putea achiziționa circa 1.500 de vehicule. Se vorbește însă despre valori diferite ale subvenției acordate, în funcție de dimensiunea companiei care aplică pentru finanțare. Astfel, societățile mari vor primi fonduri pentru a acoperi doar până la 30% din prețul unui camion electric, cele medii, pentru 50%, iar companiile mici, pentru 60% din valoarea de achiziție. O altă limitare se referă la suma maximă alocată per vehicul, de 93.000 de euro pentru categoria N2 și 175.000 de euro pentru N3, iar cel mai grav este faptul că în cazul camioanelor luate în leasing financiar, sprijinul acordat nu poate depăși valoarea avansului.
Faptul că vehiculul electric trebuie să fie înmatriculat pe numele entității care beneficiază de subvenție exclude de la acordarea finanțării companiile de rental ori de leasing operațional. De asemenea, nu se acordă subvenție decât pentru camioane noi sau cu mai puțin de 6.000 de km la bord, vehiculele demo fiind, așadar, excluse. Și poate cea mai ciudată obligație se referă la rulajul camionului electric pentru care se primește sprijin financiar, care trebuie să fie minimum 50.000 km/an. În caz contrar, subvenția va trebui returnată. Nu în ultimul rând, pentru fiecare camion electric achiziționat și subvenționat, beneficiarul trebuie să caseze un camion diesel vechi, condiție destul de greu de îndeplinit dacă ne gândim că un program de înnoire a parcului auto pentru camioane nu este similar cu „Rabla pentru autoturisme”, iar operatorii de transport nu dețin, de regulă, rable care trebuie casate.
În concluzie, din multe puncte de vedere, condițiile de acordare a subvenției pentru achiziția de camioane electrice în Polonia reprezintă un exemplu clar de „Așa NU!”.
Utilizarea de mijloace de transport cu zero emisii reprezintă doar o verigă din lanțul de sustenabilitate. Directiva europeană privind Raportarea de Sustenabilitate, adoptată în 2022, care impune obligativitatea companiilor de a depune raportul de sustenabilitate privind practicile lor interne, fiind mult mai complexă.
