Planificate să aibă loc în această săptămână, discuţiile referitoare la modificarea Reg. 883 şi 987, care vizează stabilirea plăţii asigurărilor sociale în ţările în care lucrătorii transfrontalieri îşi desfăşoară activitatea, au fost anulate de preşedinţia poloneză.
Cu o economie bazată pe industria transporturilor, Polonia nu poate fi asociată cu o astfel de legislaţie care să defavorizeze major companiile de transport poloneze care realizează o parte semnificativă a transporturilor intracomunitare, astfel că cel mai probabil discuţiile vor fi amânate până când Danemarca va urma la preşedinţia rotativă a UE. Cu Danemarca, însă, est-europenii ar putea să nu mai fie la fel de norocoşi, ştiut fiind că Danemarca a fost unul dintre cei mai înfocaţi suporteri ai Pachetului Mobilitate.
Tocmai de aceea, între timp, statul român ar trebui să îşi facă temele şi să conştientizeze pierderile la bugetul de stat, şi aşa pe minus, în cazul în care s-ar aproba o astfel de modificare a regulamentelor privind coordonarea sistemelor de securitate socială (nr. 883/2004 și 987/2009).
Reamintim că, potrivit asociaţiei poloneze a transportatorilor TLP, una dintre cele mai controversate prevederi care modifică regulamentul 883 vizează redefinirea „sediului companiei”. Astfel, aplicabilitatea legislației sociale ar urma să fie determinată nu după locația juridică a firmei (locul de inregistrare al firmei), ci după cifra de afaceri generată într-un anumit stat membru. Cu alte cuvinte, o firmă est-europeană care operează preponderent în Germania ar putea fi obligată să aplice reglementările germane de securitate socială pentru angajații săi.
Aceasta ar însemna:
- înregistrarea anuală a șoferilor la instituții de securitate socială din mai multe state UE;
- noi obligații de raportare și birocrație suplimentară;
- adaptarea la reguli diferite pentru contribuții și prestații;
- pierderi pentru sistemul român de pensii (CNPP), în favoarea instituțiilor străine.
Numai în România sunt peste 200.000 de şoferi care lucrează în transportul internațional (faţă de aproape 500.000 de șoferi în Polonia). Pentru acești lucrători mobili, aplicarea mai multor regimuri naționale de securitate socială ar crea haos administrativ, iar pentru firmele de transport – costuri operaționale crescute și competitivitate redusă.
ZUS, instituția poloneză de asigurări sociale, se delimitează de conținutul negocierilor, precizând că nu are acces direct la discuțiile politice dintre statele membre și Parlamentul European, în timp ce în România CNPP declară, prin intermediul Ministerului Muncii, că negocierile sunt secrete şi că nu se poate vorbi în spaţiul public despre discuţii până la aprobarea acestora. Cu alte cuvinte, nici instituțiile naționale nu pot garanta, în acest moment, protecția intereselor companiilor și lucrătorilor.
Deși oficial „nimic nu este încă decis”, direcția în care merg negocierile ridică semne de întrebare serioase privind viitorul transportului rutier internațional în UE. Dacă noile reguli vor impune fragmentarea contribuțiilor sociale, firmele est-europene vor fi puse în fața unor costuri administrative și fiscale greu de suportat.
Așa cum a fost cazul și cu Pachetul Mobilitate, consecințele se vor vedea cel mai clar în buzunarul șoferului și în marjele de profit ale transportatorului. De data aceasta însă şi statele est-europene vor fi impactate direct prin pierderea unui număr ridicat de asigurări sociale nu numai de la transportatori, ci şi de la constructori, agricultori şi orice alţi lucrători din domeniul serviciilor care până acum erau detaşaţi până la 1-2 ani în UE. În plus, rămâne problema persoanelor co-asigurate (soţii/părinţi ai lucrătorilor detaşaţi), care în prezent se bazează pe contribuţiile singurei persoane asigurate din familie.
