Toyota Motor Europe a făcut publice primele rezultate ale unui proiect-pilot prin care cinci camioane cu pilă de combustie au fost introduse în operațiunile logistice ale Toyota Parts Centre Europe din Diest, Belgia. Din mai 2025, patru dintre aceste camioane, operate de Vos Transport Group, CEVA Logistics, Groupe CAT și Yusen Logistics, au parcurs peste 80.000 km pe rute internaționale către Olanda, Germania și Franța. Consumul s-a stabilizat la aproximativ 7 kg de hidrogen la 100 km, ceea ce a permis reducerea emisiilor de CO₂ cu peste 80.000 kg în comparație cu utilizarea vehiculelor diesel pe aceleași rute.
Centrul de logistică din Diest este unul dintre cele mai mari noduri logistice ale Toyota din Europa. Aici sunt gestionateanual 120 de milioane de piese și accesorii destinate a 44 de piețe europene, printr-o rețea de 13 depozite și peste 3.000 de dealeri. În medie, 200 de camioane pleacă zilnic din acest hub, ceea ce face ca integrarea vehiculelor cu pilă de combustie să ofere un test relevant asupra capacității acestei tehnologii de a susține fluxuri logistice de mare intensitate.
Parteneriatul dintre Toyota și VDL Special Vehicles a debutat în 2022 cu un studiu de fezabilitate. În 2023 au circulat primele prototipuri, iar în 2024 acestea au fost prezentate public la Jocurile Olimpice de la Paris. Începând cu mai 2025, camioanele funcționează pe rute internaționale reale. Vehiculele sunt bazate pe un autotractor DAF CF 4×2 și sunt echipate cu module Toyota de pilă de combustie de generația a doua, șapte rezervoare de hidrogen, o baterie CATL de 210 kWh și motoare electrice ce oferă o autonomie de peste 400 km. Un camion a reușit să depășească deja pragul de 30.000 km fără probleme tehnice majore, ceea ce confirmă robustețea tehnologică.
Toyota subliniază că vehiculele cu pilă de combustie oferă o autonomie dublă față de camioanele electrice cu baterii (BEV), ajungând la peste 400 km între alimentări și chiar la 500 km în condiții ideale. În plus, timpul de alimentare cu hidrogen este mult mai redus decât cel necesar pentru reîncărcarea unei baterii, aspect esențial în transportul de marfă unde timpii de staționare au impact direct asupra costurilor și respectării termenelor de livrare.
Bariere structurale: infrastructura insuficientă
Unul dintre cele mai mari obstacole în calea extinderii rămâne lipsa infrastructurii. În Olanda există în prezent doar 24 de stații de alimentare cu hidrogen, în timp ce în China, spre comparație, funcționează deja peste 400. Planurile UE prin Regulamentul AFIR prevăd o rețea de stații la fiecare 200 km pe coridoarele TEN-T, dar implementarea este abia la început. Proiecte precum SWIM, care propune opt stații noi și integrarea a 200 de camioane, reprezintă un pas înainte, dar nu acoperă nevoile reale pentru operațiuni logistice la scară largă.
Dincolo de infrastructură, factorul economic rămâne cel mai dificil de gestionat. Prețul hidrogenului în Europa variază între 9,90 și 18 euro/kg, de aproape două ori mai mult decât în China, unde costă aproximativ 5 euro/kg. Diferența se reflectă direct în costul total de operare (TCO), care este mult mai ridicat decât la camioanele diesel sau chiar la cele electrice cu baterii. Pe lângă combustibil, și costurile de achiziție, întreținere și asigurare sunt ridicate, ceea ce face ca, în lipsa subvențiilor, tehnologia să nu fie încă viabilă economic pentru majoritatea operatorilor.
Companii precum Vos Transport, implicate direct în test, apreciază fiabilitatea tehnică a camioanelor, dar rămân critice față de lipsa infrastructurii și costurile ridicate. În opinia lor, pentru ca hidrogenul să devină o opțiune reală în logistică, este nevoie nu doar de sprijin guvernamental, ci și de o implicare mai puternică a producătorilor în reducerea costurilor și dezvoltarea rețelei de alimentare.
Pașii următori pentru Toyota
Toyota lucrează deja la o a treia generație de module cu pilă de combustie, cu mai multă putere și o eficiență îmbunătățită. Sunt planificate rezervoare de 700 bari care să extindă autonomia, timpi mai rapizi de alimentare și noi configurații de vehicule (platformă joasă, cabină de dormit sau camioane pentru transport de vehicule). Strategia companiei rămâne una multi-tehnologie: vehiculele electrice cu baterii pentru transport urban și distanțe scurte, respectiv camioanele cu pilă de combustie pentru curse lungi și operațiuni non-stop.
Rezultatele inițiale confirmă fezabilitatea tehnologiei: camioanele cu pilă de combustie pot susține fluxuri logistice complexe și pot reduce semnificativ emisiile de CO₂. Totuși, pentru ca această soluție să devină scalabilă, este esențială dezvoltarea unei infrastructuri europene de alimentare și scăderea costului hidrogenului. În lipsa acestor două condiții, tehnologia rămâne într-o fază pilot, cu aplicații punctuale, dar fără capacitatea de a transforma pe termen scurt transportul greu din Europa.
