Analiștii Upply (Our three scenarios for container shipping in 2026) văd trei scenarii posibile pentru transportul maritim în 2026: unul în care companiile de transport refuză să aleagă între ruta prin Canalul Suez și cea prin Capul Bunei Speranțe, unul în care escaladează un conflict mondial și unul în care se revine la tarife de transport reglementate.
Când vine vorba să se aleagă între traseul prin Canalul Suez și cel prin Capul Bunei Speranțe, trebuie amintit faptul că întoarcerea la Suez a fost la final de 2025 principala temă de gândire a marilor expeditori și transportatori maritimi. Iar acum, când rebelii Houthii au încetat să atace navele din Marea Roșie, se pune problema dacă transportul va reveni în masă pe Canalul Suez în 2026.
O revenire bruscă și la scară largă ar crea o criză de supracapacitate pe o piață unde deja capacitatea a crescut și a depășit cererea, iar în 2026 se așteaptă nave noi cu o capacitate totală de 1,5 milioane TEU, în 2027 un plus de 3,3 milioane TEU și în 2028 o creștere record de încă 4,5 milioane TEU. Ceea ce va afecta negativ tarifele de transport, pe fondul unei creșteri scăzute a volumului de marfă.
Deci companiile de transport maritim sunt prudente când se gândesc la Suez și au anunțat deja că orice revenire la canal va trebui să fie graduală. Pentru începutul lui 2026, Premier Alliance a publicat un program în care ruta pe la Capul Bunei Speranțe va continua să fie utilizată între Asia și Europa, în timp ce capacitatea între Asia și Orientul Mijlociu va fi crescută. MSC a păstrat până acum tăcerea cu privire la intențiile sale, preferând status quo-ul, în timp ce trimite câteva nave prin Canal, și la fel și Gemini și CMA CGM, care a fost prima companie de transport maritim ce a făcut să tranziteze o navă de 24.000 TEU prin Strâmtoarea Bab-el-Mandeb, deși era încărcată în mare parte cu containere goale și călătorea din Europa spre Asia, nu invers.
Pe lângă necesitatea de a diminua impactul asupra tarifelor de transport, mai sunt și alți factori pledează în favoarea unei reveniri treptate la Canal. Pe de o parte, situația de securitate din Orientul Mijlociu rămâne fragilă, iar asigurătorii au declarat că sunt pregătiți să își urmeze clienții, dar cu prudență. Pe de altă parte, din punct de vedere operațional, transportatorii maritimi nu vor să-și dezorganizeze serviciile și să riște să contribuie la aglomerarea terminalelor portuare. De aceea abordarea din prezent nu este nici total favorabilă revenirii la Canalul Suez, nici menținerii rutei prin Capul Bunei Speranțe.
Ne-am putea aștepta ca transportatorii să sprijine revenirea la Canal, ceea ce le-ar oferi timpi de tranzit mai scurți și amprente de carbon semnificativ mai bune, dar deocamdată ei păstrează tăcerea. Acum, că lanțurile logistice care ocolesc Capul Bunei Speranțe sunt bine puse la punct, retailul european – una dintre principalele componente ale portofoliilor de clienți ai companiilor de transport pe rutele Asia-Europa – nu se grăbește să treacă printr-o reorganizare a fluxurilor de marfă. Mai ales că cererea rămâne destul de slabă, ceea ce nu îi presează să caute timpi de tranzit mai scurți, iar tarifele de transport nu sunt excesive.
La fel, principalii expeditori, care reprezintă o altă componentă importantă a portofoliilor de clienți ale companiilor de transport, nu exercită o mare presiune pentru revenirea la Canalul Suez, așa cum ne-am fi așteptat, în apărarea intereselor clienților lor. Rezultatele financiare din al treilea trimestru al anului trecut au arătat că scăderea tarifelor de transport a adus o diminuare a marjelor lor de profit. În această etapă, doar factorii externi par capabili să creeze tensiunile de pe piață care ar putea salva operatorii de recesiunea așteptată în 2026. Așa s-a întâmplat în 2020 odată cu apariția Covid-19 și în 2023 cu atacurile Houthi, iar analiștii Upply se întreabă dacă astfel de evenimente neprevăzute se vor întâmpla și a treia oară.
**Sursă foto: suezcanal.gov.eg
