Penalizată mult timp de un ecartament feroviar specific, Spania își accelerează integrarea în rețeaua europeană. Mai multe proiecte majore lansate la nivel local deschid calea către o creștere a traficului feroviar cu restul Europei, traficul intermodal fiind principalul motor.

Țările vecine, Spania și Franța, mențin relații comerciale intense, deși sunt separate de bariera fizică a lanțului muntos al Pirineilor (430 km). Din motive geografice evidente, teritoriul francez este ruta de tranzit esențială pentru comerțul terestru dintre Spania și alte țări ale Uniunii Europene, cu excepția Portugaliei. În 2025, UE-27 a reprezentat 62% din totalul exporturilor spaniole și 49,4% din importurile sale.

Predominanța transportului rutier

Analiza circulației mărfurilor între Spania și restul Europei arată o predominanță a transportului rutier de marfă. Cifrele publicate de Observatorul franco-spaniol al traficului în Pirinei (OTP), care acoperă anul 2023, descriu următoarea situație:

Pe relația Spania – Franța: Au fost transportate 83,1 milioane de tone (Mt), din care 82,1% pe cale rutieră, 14,2% pe cale maritimă și doar 0,8% pe cale feroviară, în timp ce pe relația Spania – restul UE, cota de piață a transportului rutier este de 37,1%, față de 61,8% pentru transportul maritim. Pentru Europa non-UE, însă, transportul maritim ocupă o cotă de piață de 96,5%, comparativ cu doar 3,3% pentru transportul rutier.

În toate cazurile, ponderea transportului feroviar este neglijabilă, reprezentând mai puțin de 1% din totalul fluxurilor de transport între Spania și Europa în ansamblu. Traficul de camioane între cele două țări a înregistrat o creștere de 22% între 2014 și 2019 și pare să se fi stabilizat într-un interval cuprins între 23.000 și 24.000 de treceri pe zi. Fluxurile se concentrează în principal la punctele de trecere a frontierei Le Perthus (A9) și Biriatou (A63).

Diferența de ecartament este o limitare istorică

Această situație se explică istoric prin diferența de ecartament între rețeaua feroviară spaniolă (1.668 mm) și restul rețelei europene. Această diferență necesită transbordarea mărfurilor sau modificarea axelor la punctele de trecere Irún/Hendaye și Portbou/Cerbère. În paralel, competitivitatea transportului rutier spaniol oferă livrare “door-to-door” fără transbordare și cu o mare flexibilitate în ceea ce privește orarele, în timp ce trenurile au orare fixe. Pentru a schimba această situație, Spania a ales să construiască linii feroviare de mare viteză cu ecartament standard. Dacă în 2010 ecartamentul iberic reprezenta 80,6% din rețea, în 2024 acesta a scăzut la 70,5%. Liniile cu ecartament standard sau mixt reprezentau 21,9%, iar restul de 7,6% aveau ecartament metric.

Transformarea coridoarelor feroviare transeuropene

Coridorul Mediteranean se întinde de la Algeciras până în Ungaria. Investiția totală este estimată la 34 de miliarde de euro, din care 19 miliarde au fost deja cheltuite. O legătură feroviară directă cu ecartament standard între portul Barcelona și Franța este operațională din 2010. În 2025, prin tunelul Figueras-Perpignan au trecut 1.978 de trenuri (în creștere cu 29% față de anul precedent), transportul combinat reprezentând trei sferturi din fluxuri. Terminalul intermodal Llagosta, cu o capacitate de 130.000 de unități de transport intermodal (ITU) și o investiție de 20 de milioane de euro, este operațional din ianuarie 2026 și permite manipularea trenurilor cu ecartament UIC și iberic. Conexiunile cu porturile vor continua: Tarragona în 2026, Valencia în 2027 și Almería în 2029.

Coridorul Atlantic leagă Portugalia, Spania, Franța și Germania. Investiția planificată pe teritoriul spaniol este de 6,9 miliarde de euro, din care 4,3 miliarde au fost executate. Un proiect central este „Y-ul basc”, o linie feroviară de 180 km cu ecartament UIC destinată să conecteze Bilbao, San Sebastián și Vitoria. Complexitatea tehnică a reliefului (23 de tuneluri și 44 de viaducte) a dus la amânări succesive ale datei de finalizare a proiectului. Terminalul intermodal Júndiz a beneficiat de un program de investiții de 95 de milioane de euro din partea Adif și va permite procesarea a până la 150.000 de semiremorci pe an într-o fază ulterioară.

Totodată, redeschiderea liniei Pau-Canfranc-Zaragoza depinde de o declarație de utilitate publică așteptată în 2026 pentru tronsonul final. Proiectul Traversării Trans-Pirineilor Centrali (TCP) pentru un tunel la altitudine joasă pe axa Zaragoza-Toulouse nu beneficiază de sprijinul guvernelor francez și spaniol în prezent.

Ce reprezintă Planul „Goods 30”?

Planul „Goods 30” al guvernului spaniol vizează creșterea ponderii transportului feroviar în transportul terestru de marfă la 10% în 2030, comparativ cu 3,6% în 2021. Printre inițiative se numără dezvoltarea drumurilor rulante (ROLA) pe axa Algeciras-Zaragoza și stabilirea a 7 platforme intermodale prioritare. Prima autostradă rulantă spaniolă a intrat în funcțiune între Valencia și Madrid în iunie 2025, iar o a doua, între Valencia și Portugalia, este operațională din ianuarie 2026.

Traficul feroviar intermodal a crescut constant între 2015 și 2022, însă anii 2023 și 2024 au fost marcați de scăderi de 12,3% și, respectiv, 4,2%. Pentru 2025, estimările inițiale prevăd o creștere de 6,9%. Companiile private dețin o cotă majoritară de piață de 71% în 2024, în timp ce operatorul tradițional Renfe a scăzut la 29%.

Uniunea Operatorilor de Transport Comodal (UOTC) avertizează că transportul feroviar traversează o perioadă critică din cauza execuției simultane a proiectelor de construcție și a unui deficit istoric în întreținere. Aceste aspecte sunt dublate de asimetrii de reglementare: în timp ce autoritățile publice au ridicat limita de greutate pentru vehiculele grele la 44 de tone (+4 tone), creșterea a fost limitată la 2 tone pentru transportul intermodal. Dezvoltarea „duotrailerelor” și subvențiile ecologice direcționate exclusiv către companiile feroviare, fără a stimula expeditorii, au afectat de asemenea cota de piață a intermodalității.

În ciuda acestui context dificil, cererea există. În decembrie 2025, Kombiverkehr a anunțat 11 servicii pe săptămână între Barcelona și Ludwigshafen, iar Hupac conectează terminalul La Llagosta de Anvers cu 6 servicii săptămânale începând din ianuarie 2026. Din sudul Franței, operatori precum VIIA Lorry Rail, Cargo Beamer și Brittany Ferries oferă soluții dedicate transportatorilor spanioli.

Lipsa șoferilor și necesitatea decarbonizării transportului rutier de marfă pledează în favoarea unei treceri la transportul feroviar. Eficacitatea transferului modal va depinde în cele din urmă de alegerile transportatorilor și ale expeditorilor de mărfuri, bazate pe preț, fiabilitate și calitatea serviciului. În acest stadiu, Spania suferă de pe urma absenței unei strategii naționale autentice de transport combinat, cu obiective stabilite și instrumente de stimulare adecvate.