Pe 28 iulie, echipele care construiesc Tunelul de Bază Brenner au îndepărtat aproape simultan ultimele diafragme de rocă rămase la frontiera dintre Italia și Austria în cele două galerii feroviare principale. Minerii celor două țări s-au întâlnit la aproximativ 1.400 m sub masivul alpin, într-un moment simbolic pentru unul dintre cele mai mari proiecte feroviare europene.
Străpungerea a conectat lucrările austriece din lotul H53 Pfons–Brenner cu galeriile deja realizate în lotul italian H61 Mules 2-3. Italia și Austria sunt astfel legate sub munte nu numai prin galeria de explorare, deschisă între cele două șantiere în septembrie 2025, ci și prin cele două tuburi care vor fi folosite de trenurile de marfă și de călători.
Cele două fronturi s-au întâlnit la peste 1.400 m sub munte
Străpungerea a fost realizată în jurul orei 10:35, la o altitudine de aproximativ 794 m deasupra nivelului mării și la circa 1.408 m sub vârful Geigenspitze. În această zonă, echipele au lucrat într-un strat de gnais central foarte dur, la temperaturi ale rocii apropiate de 30°C și cu trasee logistice lungi între frontul de lucru și accesul la suprafață.
În sectorul austriac, excavația către frontieră începuse în martie 2024 și a fost executată prin perforare și împușcare controlată. Au fost săpați aproximativ 5 km în galeria estică și 5,1 km în cea vestică, în cicluri de lucru continue, organizate în patru schimburi.
Cele două galerii au fost construite simultan, iar ritmul de avansare a trebuit adaptat permanent la condițiile geologice, astfel încât ultimele diafragme să poată fi îndepărtate aproape în același moment. Abaterea față de axele proiectate trebuia limitată la câțiva centimetri, în pofida celor peste 5 km excavați dinspre partea austriacă.
Italia și Austria au folosit metode diferite de excavare
Pe partea italiană, galeriile până la frontieră au fost realizate mecanizat. Freza Virginia a ajuns la Brenner prin galeria principală estică la 30 martie 2023, după aproximativ 14,2 km de excavare.
În galeria vestică a lucrat freza Flavia, care și-a încheiat traseul de aproximativ 14,3 km la 2 mai 2025. Odată cu sosirea sa la frontieră s-au încheiat excavațiile mecanizate ale galeriilor principale din sectorul italian.
Frezele italiene s-au oprit la graniță deoarece sectoarele din cele două state au fost atribuite prin contracte și proceduri naționale diferite. Lucrările din lotul austriac H53 au fost executate de asocierea formată din PORR și companiile MARTI, care au folosit metoda tradițională cu exploziv pentru avansarea spre sud.
Străpungerea din 28 iulie nu a unit, prin urmare, doar două șantiere și două țări. Ea a făcut legătura între secțiuni construite cu două tehnologii diferite: freze de mari dimensiuni în Italia și perforare cu împușcare controlată în Austria.
Prima trecere subterană peste frontieră fusese deschisă în 2025
Legătura directă dintre cele două țări fusese realizată pentru prima dată la 18 septembrie 2025, în galeria de explorare situată cu aproximativ 10–12 m sub cele două galerii principale.
Freza Serena ajunsese din Italia la frontieră încă din 24 noiembrie 2021, după ce săpase aproximativ 14,2 km. Echipele austriece au finalizat sectorul lor patru ani mai târziu, iar îndepărtarea diafragmei a creat prima galerie continuă a proiectului între cele două state.
Galeria de explorare are o lungime de aproximativ 57,5 km și nu va fi folosită pentru circulația obișnuită a trenurilor. În timpul construcției a permis studierea geologiei, transportul materialelor și organizarea șantierului. După deschiderea liniei va servi pentru drenarea apei, întreținerea instalațiilor și, în anumite situații, pentru evacuare.
Precizia topografică a acestei lucrări a fost una dintre realizările tehnice importante ale proiectului. Pentru sectorul de aproximativ 29,1 km excavat din două direcții fusese admisă o diferență maximă de 20 cm, însă abaterea măsurată la întâlnirea fronturilor a fost de numai 6 cm.
Tunelul nu este încă traversabil integral prin galeriile principale
Străpungerea de la frontieră nu înseamnă că un vehicul de șantier poate parcurge deja neîntrerupt fiecare galerie principală între Fortezza și Innsbruck.
În lotul H53, frezele Wilma și Olga continuă să înainteze către nord. Ele trebuie să conecteze sectorul Pfons–Brenner cu galeriile deja excavate în lotul H41 Sill Gorge–Pfons, în zona Navis. După străpungerea de la frontieră, constructorul a confirmat că cele două utilaje își vor continua activitatea în lunile următoare.
Datele de progres publicate de BBT SE indică aproximativ 12,4 km excavați din cei 15,1 km atribuiți celor două freze în direcția nord. Valorile sunt actualizate pe măsura avansării și arată că mai rămân câțiva kilometri cumulați în cele două galerii.
Wilma și Olga sunt ultimele două dintre cele nouă freze utilizate în întregul proiect. Sosirea lor la destinație va marca încheierea excavării mecanizate a galeriilor principale, dar nu și finalizarea tunelului ca infrastructură feroviară.
Pe lângă săparea rămasă, trebuie continuate lucrările la galeriile transversale, căptușelile definitive, drenaj, structurile de siguranță și instalațiile feroviare. Prin urmare, expresia „tunelul este aproape în întregime practicabil” poate descrie progresul excavării, dar nu starea operațională a viitoarei căi ferate.
Sunt excavați aproximativ 220 din cei 230 km ai sistemului
Tunelul Brenner nu este alcătuit numai din cele două tuburi feroviare. Întregul sistem va însuma aproximativ 230 km, incluzând galeriile principale, galeria de explorare, tunelurile de acces, legăturile transversale, căile de evacuare și structurile logistice.
BBT SE raportează în prezent aproximativ 220 km excavați, reprezentând peste 95% din total. Cifra contrazice informația publicată într-un comunicat regional potrivit căreia toți cei 230 km ar fi fost deja finalizați la 28 iulie. Pagina de progres a constructorului și informațiile furnizate în ziua străpungerii confirmă că lucrările de excavare continuă.
Nu toți cei aproximativ 10 km rămași reprezintă galerie feroviară principală. Totalul include și secțiuni auxiliare, galerii transversale și alte componente ale sistemului subteran.
Reprezentanții provinciei Bolzano estimează că excavațiile galeriilor principale ar putea fi încheiate până la sfârșitul anului 2026. BBT SE confirmă că frezele se află în ultima parte a traseului, dar nu prezintă străpungerea finală ca fiind deja realizată sau garantată pentru o dată exactă.
Calea ferată va fi echipată după terminarea structurii civile
După finalizarea excavațiilor, proiectul intră într-o etapă diferită, care include căptușelile interioare, montarea căii de rulare, alimentarea electrică, semnalizarea, telecomunicațiile, ventilația, instalațiile de intervenție și testarea întregului sistem.
BBT SE urmărește începerea exploatării comerciale în 2032. Unele calendare indică terminarea principalelor lucrări în 2031, urmată de teste și autorizări înaintea deschiderii. Anul 2032 este în continuare obiectivul oficial al companiei de proiect, nu doar o estimare formulată de observatori externi.
Complexitatea etapei următoare explică diferența mare dintre străpungerea galeriilor și punerea în circulație. Un tunel excavat nu este încă o cale ferată funcțională, iar testarea simultană a sistemelor italiene și austriece va reprezenta o parte importantă a pregătirii exploatării.
Tunelul propriu-zis are 55 km, iar conexiunea subterană va ajunge la 64 km
Tunelul de Bază Brenner se întinde pe aproximativ 55 km între Innsbruck și Fortezza. La nord se conectează cu tunelul Văii Innului, o structură de 12,7 km inaugurată în 1994 și folosită în prezent în cadrul ocolitoarei feroviare a orașului Innsbruck.
Trenurile care vor parcurge noua axă vor utiliza aproximativ 9 km din tunelul Văii Innului, astfel încât traseul subteran dintre portalul Tulfes și Fortezza va avea în total 64 km. Acesta este proiectat să devină cea mai lungă legătură feroviară subterană continuă din lume.
Recordul nu trebuie atribuit numai Tunelului de Bază Brenner. Cu cei 55 km ai săi, acesta va fi mai scurt decât tunelul de bază Gotthard din Elveția. Lungimea de 64 km rezultă din combinarea Brenner cu porțiunea utilizată din infrastructura existentă a Văii Innului.
Panta redusă permite trenuri de marfă mai lungi și mai grele
Noua linie va avea o pantă longitudinală de aproximativ 4–7‰, față de 24–27‰ pe calea ferată istorică peste Pasul Brenner. Punctul cel mai înalt al traseului va fi situat la aproximativ 790 m deasupra nivelului mării, cu aproape 580 m mai jos decât trecătoarea aflată la 1.371 m.
Reducerea pantei este esențială pentru transportul de marfă. Pe actuala linie montană, trenurile grele au nevoie frecvent de două sau trei locomotive, în timp ce BBT SE estimează că o singură locomotivă va putea tracta trenul pe noul traseu.
Prin tunel vor putea circula trenuri de marfă cu o lungime de până la 740 m, față de limita de aproximativ 450 m indicată pentru linia actuală. Viteza de proiect este de maximum 160 km/h pentru marfă și 250 km/h pentru trenurile de călători.
Timpul estimat între Innsbruck și Fortezza este de aproximativ 35 de minute pentru un tren de marfă, față de o oră și 45 de minute pe traseul existent. Pentru călători, durata ar urma să scadă de la aproximativ 80 la 25 de minute.
Investiția este evaluată la 10,5 miliarde de euro
Costul total estimat în prezent de BBT SE este de aproximativ 10,5 miliarde de euro. Valoarea include lucrările de construcție și echipare feroviară, rezervele pentru riscuri și ajustările anticipate legate de inflație.
Italia și Austria dețin în cote egale compania europeană BBT SE și suportă împreună partea națională a finanțării. Uniunea Europeană a pus până acum la dispoziția proiectului aproximativ 2,3 miliarde de euro, prin programele TEN-T și Connecting Europe Facility. În actuala perioadă de finanțare, contribuția europeană poate acoperi 50% din costurile eligibile, iar restul este împărțit între cele două state.
Efectul asupra transportului rutier depinde și de liniile de acces
Tunelul va elimina una dintre principalele limitări tehnice ale transportului feroviar peste Brenner, dar nu poate transfera singur volumele de marfă de pe șosea pe calea ferată.
Pentru utilizarea întregii capacități sunt necesare liniile de acces din Germania, Austria și Italia, terminale intermodale, material rulant și servicii feroviare competitive. Autoritățile din Tirol au subliniat chiar la momentul străpungerii că întârzierea accesului nordic din Bavaria poate limita efectul tunelului asupra traficului rutier.
Etapa din 28 iulie rămâne însă una dintre cele mai importante din istoria proiectului. Pentru prima dată, cele două galerii prin care vor circula trenurile leagă direct șantierele din Italia și Austria. Frontiera politică rămâne, dar bariera de rocă dintre cele două țări a dispărut.
**Sursă foto: Tranzit AI
