Conferinta organizata de Tranzit in octombrie la Cluj a pus in discutie atractivitatea zonei din punct de vedere logistic si al investitiilor dezvoltatorilor in regiunea respectiva. Este adevarat, Clujul are un rol semnificativ ca nod pentru rutele principale din partea de NV a tarii si este gazda unor importante hub-uri logistice, numarandu-se, de asemenea, printre regiunile din Romania care au atras cele mai multe fonduri structurale. Dar nu neaparat potentialul teoretic al zonei a fost supus dezbaterii, cat posibilitatea unei dezvoltari logistice eficiente atat din perspectiva autoritatilor locale, cat si a dezvoltatorilor si operatorilor logistici.
Situatia actuala a dreptului de proprietate asupra terenurilor din zona pare sa reflecte in mod imbucurator interesul dezvoltatorilor de parcuri logistice in regiunea Clujului. Potrivit lui Mihai Paduroiu, senior consultant The Advisers, cei mai multi dintre acestia detin suprafete de peste 25.000 ha care sunt pregatite pentru demararea propriu-zisa a lucrarilor de constructie a depozitelor.
Dar cum finantarea necesara vine odata cu semnarea contractelor de catre viitori chiriasi, iar acestia intarzie sa apara, data fiind situatia actuala a pietei, suprafetele de depozitare potrivite pentru o regiune ca cea a Clujului raman pentru moment blocate in faza de proiect. „In principiu, faptul ca dezvoltatorii cu terenuri in zona nu au gasit inca niciun ocupant este o urmare a momentului 2008, care i-a prins pe toti jucatorii din acea regiune cu proiectele in pregatire”, a declarat Paduroiu, adaugand ca la acel moment, dezvoltatorii abia facusera achizitiile pentru aceste proiecte, dupa care instalarea crizei a determinat blocarea finantarilor si, implicit, stoparea activitatii de dezvoltare speculativa. „In momentul de fata, din cauza acestui cerc vicios reprezentat de lipsa cererii, lipsa finantarii, aversiunea fata de risc atat a clientilor finali, cat si a finantatorilor si dezvoltatorilor, proiectele sunt inca fara chiriasi”, a mai spus consultantul. Cu toate acestea, desi intr-un ritm deloc ametitor, piata da semne de revenire, iar dezvoltatorii par dispusi sa profite de orice oportunitate sa reia proiectele in zona.
HeliosPhoenix este in discutii cu o companie greceasca pentru inchirierea de spatiu de depozitare in zona Clujului, iar dezvoltatorul va incepe in prima parte a anului viitor constructia unui nou parc Olympian, cu o suprafata de depozitare de 10.000 m2. Terenul detinut de HeliosPhoenix in comuna Jucu are o suprafata de 10.000 ha si este situat in spatele parcului Nokia. „Si ceilalti dezvoltatori cu terenuri in zona participa la diverse licitatii si au o activitate foarte dinamica din punct de vedere comercial, dar din cauza perioadei dificile in care se gaseste economia, la momentul acesta niciunul din jucatorii din regiune nu a inceput constructia”, a mai spus reprezentantul The Advisers. Insa piata dovedeste ca nu este neaparat lipsita de cerere la momentul actual, iar problema o reprezinta mai degraba pierderea increderii, si aceasta stare este cauza pentru care proiectele raman doar pe hartie. Astfel, desi exista operatori care au nevoie de suprafete de depozitare la standarde inalte in regiune, acestia nu sunt dispusi sa semneze contractele de inchiriere pe termen lung inaintate de dezvoltatori, fiind nesiguri de evolutia pietei, iar astfel de contracte reprezinta singura metoda prin care dezvoltatorii pot „imbuna” bancile. „Clientul vrea un contract cat mai scurt cu operatorul, acesta se duce la dezvoltator cu acel contract, dezvoltatorul nu va putea niciodata sa accepte sa faca o constructie greenfield pe un contract de 1-2 ani, si astfel se genereaza aceasta situatie”, a declarat Paduroiu. Un cerc vicios, intr-adevar, dar, odata identificata problema, se pune in discutie si gasirea unei solutii. Si se pare ca unii operatori au facut-o, asumandu-si mai degraba riscul propriei investitii decat angajamentul pe termen lung cu un dezvoltator. Operatori ca Macromex, KLG, si chiar retaileri precum Kaufland, care nu au gasit o solutie din partea dezvoltatorilor, au preferat sa realizeze investitii proprii. Potrivit lui Dragos Geletu, managing director KLG, problema consta tocmai in faptul ca dezvoltatorii din regiune asteapta mai intai clientii dispusi sa semneze contracte pe termene foarte lungi, eventual cu plata in avans, inainte sa se apuce de construit. „De foarte multi ani, proiectele dezvoltatorilor sunt numai pe hartie. Din acest punct de vedere, sunt de felicitat cei care au avut curajul sa construiasca speculativ”, a declarat reprezentantul KLG, care a dat exemplul Alinso ca model de implementare a proiectelor logistice. Dezvoltatorul belgian a marcat anul trecut cea mai mare tranzactie pe piata de logistica, prin inchirierea a 30.000 m2 catre Unilever in cadrul Ploiesti West Park, construit fara contracte de chirie semnate. In opinia lui Mihai Paduroiu, dezvoltarea suprafetelor de depozitare de catre operatori este nu numai pierderea dezvoltatorilor, dar reprezinta si o pierdere pe plan local, la nivel de piata. „Bineinteles ca un proiect multi-user, unde intra o ancora de genul Unilever la Ploiesti, genereaza un mediu de business mult mai bogat decat o dezvoltare «stand alone», cum a realizat, de exemplu, KLG”, a declarat reprezentantul The Advisers, care crede ca si operatorii ar prefera mai degraba opereze intr-un parc logistic cu mai multi clienti, unde se pot extinde intr-un timp foarte scurt, fara sa fie nevoie de investitii de majore, cum se intampla in cazul suprafetelor de depozitare proprii.
Capitala i-a „orbit” pe dezvoltatori
Si totusi, dezvoltarea „speculativa” nu este un fenomen atat de sporadic. Problema consta in faptul ca depozitele se concentreaza intr-o singura zona, cei mai multi dezvoltatori incepandu-si investitiile prin dezvoltarea de suprafete de depozitare in Bucuresti, unde cererea a fost foarte mare. Astfel ca, potrivit lui Mihai Paduroiu, in momentul de fata, in Bucuresti exista peste 100.000 m2 de facilitati clasa A disponibili. „Din aceasta cauza, pentru a nu repeta o astfel de experienta si pentru a merge pe o reteta de profit sigur, de cash flow imediat, jucatorii de pe acest segment au stopat dezvoltarea”, a adaugat reprezentantul The Advisers, care a mai spus si ca zona Cluj-Turda-Dej este foarte interesanta pentru majoritatea jucatorilor de pe piata de logistica, dar, „din pacate, nimeni nu a avut curajul sa dezvolte speculativ aici, insa daca va face cineva astazi acest pas, cu siguranta va avea succes”.
De aceeasi parere este si Ovidiu Vasile Cimpean, reprezentantul Primariei Municipiului Cluj, din cadrul Serviciului Relatii Comunitare si Turism, care a declarat ca in ultimii ani orasul a beneficiat de investitii consistente. La capitolul infrastructura, reprezentantul Primariei a mentionat printre avantajele Clujului celebra portiune de autostrada de 10 km intre Turda si Campia Turzii si planurile de finalizare a acesteia, dar si centurile ocolitoare ale orasului, care, de asemenea, „vor fi finalizate in scurt timp.
Infrastructura urbana a orasului este in plin proces de modernizare si va asigura accesul catre parcurile industriale Tetarom”, a declarat Cimpean, adaugand ca exista in momentul de fata si un plan de extindere a Tetarom 1 si de construire a unui alt parc industrial/logistic Tetarom in zona Feleacu. De asemenea, se lucreaza si la documentatia pentru dezvoltarea unui parc logistic de 20 ha in Someseni, toate aceste investitii urmand sa fie finantate din fonduri europene, daca primaria din Cluj va reusi sa depuna proiectele pana la sfarsit de an. Potrivit reprezentantului primariei, valoarea acestor proiecte se ridica la aproximativ 20-30 de milioane de euro. Acesta a mai declarat ca orasul se afla in vizorul mai multor potentiali investitori, mentionand ca primaria este in discutii avansate cu nume ca Daewoo, Samsung si LG, care are in vedere deschiderea unui centru regional la Cluj. „Am avut o delegatie de sud-coreeni dispusi sa vina la Cluj, considerand aceasta zona o poarta de intrare in Europa, si care s-au interesat in mod special de caile de acces si de logistica pe care o poate oferi aceasta zona”, a mai spus Cimpean.
Clujul nu se teme de concurenta
In opinia reprezentantului primariei, zona Turda-Campia Turzii nu reprezinta o concurenta pentru investitiile care vizeaza Clujul. „Dimpotriva, cred ca acestea sunt puncte complementare Clujului”, este de parere Cimpean, care mai crede si ca municipiul ofera servicii mult mai semnificative pentru dezvoltatori si transportatori, cum este aeroportul, unde, dupa finalizarea terminalului cargo, primaria are in vedere realizarea unei zone intermodale de transport de pe cale ferata pe aeroport.
Cluj devine intr-adevar din ce in ce mai atragator pentru jucatorii de pe piata de logistica, ce decid sa opereze aici fie depozite, fie puncte de cross dock, folosind astfel orasul pentru livrarea in judetele din N-V tarii. Un exemplu in acest sens este Gebrüder Weiss, care a deschis recent un punct de cross dock intr-o locatie inchiriata pentru serviciul de grupaj domestic. Potrivit Mirelei Scarlatescu, senior supply chain consultant la Orange Romania, tendinta de deschidere a locatiilor de tip cross dock si centre de distributie se va mentine si in urmatorii cinci ani. „Aceasta tendinta a transportatorilor de a se orienta catre servicii logistice complete, tendinta care s-a inregistrat in ultimii ani, va continua si in viitor”, a declarat Scarlatescu. Zona Clujului ar trebui privita intr-un context european regional, aceasta putand servi drept punct de distributie catre Ungaria, Polonia, Slovacia. „Insa pentru aceasta este nevoie de o dezvoltare rapida si corecta”, a mai spus Scarlatescu. Un alt operator care a ales sa isi construiasca propriul centru de distributie la Cluj este Macromex, care a realizat prima investitie in aceasta zona in 1999, pentru a putea acoperi piata din NV Romaniei. Pentru 2011, Macromex a anuntat realizarea unei investitii semnificative pentru construirea unui depozit high bay cu temperatura controlata de 35 m inaltime, cu o capacitate de 21.000 de paleti. Depozitul va fi insa construit la Campia Turzii. „Am ales aceasta zona pentru investitia noastra pentru ca este singura modalitate de a face distributia astfel incat sa ajungem cu comenzile in 24 de ore in partea de NV a tarii”, a spus Nicolae Cismasu, manager de logistica Macromex, care a mai declarat ca alegerea Campiei Turzii, in detrimentul Clujului, ca viitoare locatie pentru depozitul high bay, este atat consecinta diferentelor semnificative intre preturile terenurilor din cele doua orase, cat si a disponibilitatii fortei de munca. „La momentul in care noi am luat decizia construirii depozitului, in 2008, disponibilitatea fortei de munca in Cluj era aproape zero pentru domeniul nostru, astfel ca am gasit teren la Campia Turzii, autoritatile locale ne-au sprijinit, si am decis sa construim aici”, a mai spus reprezentantul Macromex. Directorul KLG este de parere ca zona Turdei va monopoliza dezvoltarea parcurilor logistice, motivul fiind atat disponibilitatea terenurilor si a fortei de munca, dar si preturile, care sunt „normale, aproape de valoarea lor reala. La momentul achizitiilor noastre in Turda, terenurile in Cluj erau foarte scumpe”, a spus Geletu, care a adaugat ca operatorii trebuie sa isi urmeze clientii, asigurandu-le tot sprijinul necesar. „Ideea este ca eu nu vreau sa fac singur totul, de aceea sunt adeptul outsourcing-ului. Nu vreau sa fiu si dezvoltator, sa cumpar si flota, capacitate de depozitare s.a. Eu vreau sa fiu 3PL, casa de expeditii. Dar lipsa capacitatii de depozitare te aduce la ideea de a incerca sa investesti pe aceasta latura”, a mai declarat reprezentantul KLG.
Infrastructura rutiera, mereu o piedica pusa dezvoltarii
Cu toate planurile autoritatilor, adevarul este insa ca, in momentul de fata, stadiul autostrazilor din Romania nu se afla nici macar la nivelul estimat pentru 2008. „Infrastructura rutiera ne incurca si in aceasta zona si ne creeaza foarte mari probleme in desfasurarea activitatii”, a declarat Mircea Muresan, director general Logistic E van Wijk. Acesta este insa de parere ca, datorita pozitiei geografice si infrastructurii care, in cele din urma, va fi probabil realizata, Cluj ar putea deveni un centru de distributie regional, nu numai pentru Ardeal, ci in special pentru Europa, cu accent pe Ungaria, Polonia, Slovacia. „Noi, si in momentul de fata, pentru activitatea noastra, folosim orasul ca un punct de tranzit, legatura cu Budapesta, Viena si mai departe, catre Olanda. Cluj-Napoca este un punct important, depinde de noi cum dezvoltam business-ul in aceasta zona”, a mai spus Muresan. Acesta nu crede ca o infrastructura rutiera viabila va aduce o concurenta majora din Vest, cel putin in cazul depozitarii. De asemenea, dezvoltarea puternica a accesului va insemna patrunderea mai usoara a marfurilor in zona si, implicit, dezvoltarea afacerilor. „Sigur, pe partea de transport international, da, va fi o concurenta mai mare in momentul in care accesul in tara noastra se va face mai usor, dar pe partea de logistica nu cred. Noi vom desfasura aceste activitati aici avand dotarile necesare, personalul necesar”, a adaugat acesta. Potrivit lui Dragos Geletu, faptul ca la ora actuala Cluj nu este un centru de distributie este o urmare a faptului ca Romania are la nivel general o problema organizatorica. Astfel ca cea mai mare parte a marfurilor care intrau in Europa prin Portul Constanta ocoleste acum tara noastra, trecand in schimb prin Koper. „Toata marfa care vine din directia China ajunge acum in Koper, pentru ca nu promovam Constanta, astfel incat si Clujul sa isi schimbe balanta de transport. Toata lumea pleaca in Slovenia, Slovacia si isi dezvolta acolo centrele de distributie, in loc sa le faca la noi. Aceasta e problema majora”, a mai spus directorul KLG. Si Mihai Paduroiu crede ca Romania rateaza o oportunitate uriasa din cauza dezvoltarii insuficiente a Portului Constanta si a infrastructurii rutiere. „Am clienti care isi muta centrele de distributie regionale secundare in Ungaria, folosind Koper. Astfel au ajuns sa ocoleasca pe tren Romania, coborand de la Budapesta prin Serbia spre Bulgaria sau Turcia. Iar autoritatile nu realizeaza acest lucru. E o situatie foarte grava, in sensul ca exista o oportunitate foarte mare care se pierde si vom avea mult de suferit in ceea ce priveste balanta comerciala si business-ul, in general”, a mai spus acesta.
Taxa de acces in oras se plateste… in centru
Transportatorii care merg spre vestul tarii se mai confrunta si cu situatii mai complicate.
Consiliul local al municipiului Cluj a instituit o taxa de acces in oras, insa aceasta nu poate fi platita propriu-zis la intrarea in municipiu, astfel incat soferii se vad nevoiti fie sa lase camionul la periferie pentru a merge sa o plateasca, fie sa riste sa circule fara sa o fi achitat, pana ajung acolo unde aceasta se poate plati efectiv. Potrivit transportatorilor care opereaza pe zona respectiva, situatia, care se intalneste numai in Cluj, dureaza de aproximativ un an. „Exista si permise de trecere pe care le eliberam pentru o anumita suma. De asemenea, avem un proiect prin care vom incerca sa eliberam permisele de trecere in format electronic, iar acest lucru va face mai usoara procurarea lor”, a declarat reprezentantul primariei Cluj, care a mai spus si ca institutia a incercat o colaborare cu benzinariile in acest sens, insa acestea au cerut un pret prea mare ceea ce, in final, s-ar fi rasfrant tot asupra utilizatorilor de drumuri, prin cresterea nivelului taxei.
O alta problema o reprezinta volumele mici de marfa disponibile pentru retur. Daca dinspre Bucuresti catre Cluj exista un flux continuu de marfa, de la Cluj la Bucuresti situatia se schimba radical. Din acest motiv, cei mai multi transportatori prefera sa isi caute curse din Cluj in afara tarii, catre Vest, de unde au mai multe sanse sa se intoarca acasa „pe plin”.
Modelul Ploiesti s-ar potrivi si la Cluj
„Tuturor le place sa arate cu degetul, dar pietele trebuie create. In cazul nostru, in Ploiesti, avem un proiect pentru realizarea unui terminal intermodal care va lega Ploiesti cu Oradea si Constanta in viitor. Noi suntem in pozitia de a realiza aceasta piata in Ploiesti si vom incerca sa o facem”, a spus Ion Nemerenco, manager Ploiesti West Park, adaugand ca de la dezvoltarea parcului din Ploiesti exista o cerinta constanta pe piata, chiar si in timp de criza. „E o cerere sanatoasa. Si asta o demonstreaza cazurile Unilever, Lufkin s.a., deci exista cerere, dar piata trebuie creata, iar asteptarile fata de autoritati trebuie completate si de proactivitate”, a mai spus managerul Ploiesti West Park. Intrebat daca Alinso ar dezvolta speculativ, dupa modelul Ploiesti, si in zona Cluj, Nemerenco a declarat ca obiectivul Alinso pentru prezent ramane consolidarea proiectului existent. „Vorbim de un milion de metri patrati. Este un proiect de mare anvergura. Este adevarat, Unilever a fost o reusita foarte importanta, la fel si atragerea Lufkin, iar in curand vom veni si cu noutati pe acest plan, in sensul atragerii altor companii care vor produce in facilitati mici sau medii, toate justificand si nevoia Ploiestiului pentru transportul intermodal”, a mai spus acesta. Potrivit reprezentantului primariei, autoritatile locale sunt mai mult decat deschise unor astfel de propuneri. „Nu stiu ce autoritati locale ar spune «nu» daca un investitor ar vrea sa construiasca un parc industrial care, in 5-10 ani ar crea 5.000 de locuri de munca. Cine ar refuza? Este vorba si de o comunicare, de a incepe un schimb de idei, de a intelege care sunt interesele comune si cum pot fi acestea atinse”, a mai spus Cimpean.
Potrivit reprezentantului The Advisers, autoritatile din Ploiesti reprezinta cel mai bun exemplu in ceea ce priveste facilitarea dezvoltarii logistice in regiune. „In ultimii 3-4 ani, toata zona industriala a Ploiestiului s-a dezvoltat foarte mult, incepand cu retaileri precum Kaufland, Plus, apoi facilitatile de productie realizate de Timbark, Procter&Gamble, Coca-Cola, Johnson Controls, Cameron, acum si Unilever s.a. Toate aceste investitii au pornit de la initiativa Consiliului Judetean de a crea cele doua parcuri logistice”, a declarat acesta.
Autoritatile au sprijinit foarte mult initiativele producatorilor, in special prin scutirea de la plata taxelor pe proprietate si a urgentarii livrarii utilitatilor si a infrastructurii rutiere. Consiliul Judetean si primaria ofera companiilor diverse stimulente financiare din fonduri structurale pentru fiecare om angajat. „Exista o intreaga organizatie, un consiliu de administratie al parcului industrial care sprijina fiecare cerere a companiilor care doresc sa mearga acolo, iar rezultatele se vad.
In patru ani, parcul s-a dezvoltat extraordinar de mult. Ploiesti este un exemplu bun de urmat, nu este un oras foarte mare, nu este foarte bogat, dar este industrializat puternic”, a declarat Paduroiu, care este de parere ca, in afara de Capitala, Ploiesti detine cel mai dezvoltat parc industrial din tara. Pe de alta parte, potrivit lui Dragos Geletu, in Bucuresti impozitul pe proprietate este de 1-1,5%, din valoarea proprietatii. „Asta inseamna ca, la o valoare de 20 de milioane de euro, se platesc 200.000 de euro/an numai taxe. Astfel ca e de inteles cum Alinso isi permite service charge cu 40 de eurocenti in Ploiesti”, a mai spus acesta. Potrivit Mirelei Scarlatescu, este posibil ca, in 2011, preturile pentru service charge sa scada usor, in timp ce nivelul chiriilor va ramane aproximativ acelasi inregistrat si anul acesta.
