In ciuda exploatarii a doar 10% din adevaratul potentialul, traficul pe Dunare ramane o mare speranta pentru transportul viitorului, de aceea administratiile multor porturi fluviale au luat decizia de a continua sa investeasca. In momentul de fata, Dunarea are nevoie de o strategie comuna de investitii in bazinul fluvial al tuturor statelor riverane. Politicile de investitie nu trebuie sa tinteasca doar factorul transport, ci sa vizeze si aspectele ecologice si socio-economice.
Nici portul Constanta nu a scapat de efectele crizei, declinul global al fluxului de marfuri simtindu-se in 2009 si in activitatile efectuate in port, iar operatiunile de manipulare a containerelor scazand cu mai mult de jumatate, de la 1,38 milioane TEU in 2008 la mai putin de 600.000 TEU anul trecut.
Insa, in ciuda crizei, exista un proiect de extindere a terminalului de containere pentru a ajunge la o capacitate de doua milioane de unitati pe an. Constanta este unul dintre cele mai mari porturi din sud-estul Europei, impreuna cu Koper si Rijeka. Este un complex imens de docuri care se intinde pe 40 km2, care in ultimii ani a fost supus unui intens proces de modernizare.
Potential inca exista
Containerele care merg de la Viena catre Turcia prima data sunt trimise cu trenul pana la Rotterdam, si abia apoi cu vaporul prin toata Europa pana in Turcia. Totusi, in conditiile in care exista Dunarea ca alternativa, aceasta solutie este lipsita de sens. Reprezentantul portului Constanta la Viena, Alexandru Capatu, a prezentat Uniunii Europene rapoarte de cercetare prin care erau demonstrate mai multe avantaje de utilizare a potentialului oferit de Dunare, care nu sunt doar economice, ci implica si o reducere a incidentelor, zgomotului, poluarii si emisiilor de CO2. Utilizand aceeasi cantitate de carburant, un volum de marfa poate fi transportat 100 km cu camionul, 300 km cu trenul si 370 km cu vaporul. Intreaga operatiune este relativ compacta: o singura barja de 3.700 t este echivalenta cu 93 vagoane si 148 de camioane. „Desigur, transportul naval nu este practic pentru orice tip de marfa. Nu poate fi utilizat pentru aprovizionarea cu piese de schimb, de exemplu“, a recunoscut Alexandru Capatu. Cea mai mare problema consta in faptul ca potentialul apelor fluviale nu este exploatat nici de potentialii clienti, pentru al caror tip de marfa se preteaza acest mod de transport. „Potentialul Dunarii nu a fost «vandut» suficient de bine“, a afirmat Capatu.
Din motive necunoscute, contractorii de transport naval se orienteaza tot catre porturile de la Marea Nordului, desi conectarea Europei Centrale cu Marea Negara prin intermediul Dunarii pare o alegere mai logica.
Cale navigabila, subapreciata
Viziunea pe termen lung a reprezentantului portului Constanta la Viena implica o utilizare intensa a Dunarii pentru a distribui toate tipurile de marfuri care se preteaza la transportul pe barje si care pot fi descarcate in Constanta. Canalul Dunare-Marea Neagra, care exista de 26 de ani, transforma Constanta si in port fluvial. In prezent, exista doar o cursa, mai mult sau mai putin regulata, catre Belgrad. De la Regensburg in aval conexiunea se incheie in nord-estul Romaniei, insa departe de Marea Neagra.
„Nu inteleg de ce Dunarea nu este utilizata mai mult“, a mentionat Capatu, „de exemplu, pentru exportul produselor din otel din Austria, Ungaria si Slovacia. Razboiul din Iugoslavia deja nu mai poate fi folosit drept scuza. In plus, exista o noua generatie de nave care pot fi utilizate flexibil pentru fiecare tip de marfa.“
La ora actuala, doar 10% din capacitatea totala a Dunarii se afla in exploatare, iar criza financiara a adus un declin mai mare al utilizarii. Vechiul argument al companiilor de transport care nu doresc sa utilizeze Dunarea din cauza bancurilor de gheata sau a adancimii mici este o scuza simpla. Cu un plan bine elaborat, in timpul perioadelor in care adancimea apelor scade pot fi transportate si marfuri mai grele, conform specialistilor in transport naval.
Potrivit expertilor, cea mai mare problema este lipsa de regularitate a serviciilor de transport, care ar face calea navala mai atractiva pentru contractantii de transport. In mod evident, pentru binele economiei, incepand cu anul viitor, poate chiar in 2010, este asteptata prima cursa regulata pe Dunare catre Marea Neagra.
In ciuda crizei, fiecare port pe Dunare a realizat investitii: in Viena a fost construita o poarta gigantica langa docuri, ca masura impotriva reversarii apelor, in Enns au fost instalate doua noi linii pentru trenurile bloc, iar la Linz s-a extins capacitatea de depozitare. Pe termen lung, transportul pe Dunare va creste semnificativ, conform declaratiilor expertilor in domeniu, in principal ca urmare a cresterii costurilor pe care le presupunea achizitionarea certificatelor pentru emisiile de CO2.
Austria: dezamagire si speranta
Porturile Austriei la Dunare au fost, de asemenea, afectate de criza financiara. In 2009, operatiunile au scazut foarte mult in Viena, Linz si Enns. Viena a raportat un volum manipulat de 11 milioane de tone, fata de 12 milioane anul precedent. In Linz scaderea a fost de 20%, ajungandu-se la 2,5 milioane de tone. Operand un volum de 540.000 t, portul Enns se poate lauda cu cea mai mica scadere in unitati, de doar 1,4%, insa in ceea ce priveste volumul de containere manipulat scaderea a fost de 17%.
Porturile austriece la Dunare au doua valente: in primul rand, transportul marfurilor pe fluviu, iar in al doilea rand, o mare parte a veniturilor inregistrate deriva din activitatile desfasurate pe uscat, prin transbordarea marfurilor. Doar centrul logistic de la Viena, intr-un an bun, transporta 330.000 de containere – chiar si anul trecut au fost peste 300.000. Containerele sunt transbordate catre destinatia finala pe tren sau camion. Chiar pentru transporturile maritime, metoda aleasa in Austria este calea ferata, nu cea navala. Scopul urmarit de portul Enns este exportul produselor din regiune, iar aceasta se realizeaza pe cale ferata, prin trenuri-bloc catre porturile de la Marea Nordului.
Nu doar porturile la Dunare au avut de suferit ca urmare a crizei, ci si Constanta. Astfel, operatiunile de manipulare a marfurilor, in 2009, au urmat aceeasi tendinta prezenta si pe alte sectoare, de scadere. Volumele au fost diminuate cu 56,97%, de la 1.380.935 TEU in 2008 la 594.299 in 2009. Raportat la aceeasi perioada, numarul navelor care au avut escala in portul Constanta a scazut cu 16,65%, ajungand la 4.961 in 2009, de la 5.950 in 2008.
Traficul total al marfurilor din portul Constanta a inregistrat o diminuare in volum de 32,06%, aproximativ 42.014 t marfa anul trecut, comparativ cu 61.837 t in 2008, cand abia spre finalul anului au aparut primele efecte ale crizei economice.
O noua linie de containere pe Dunare
In primavara acestui an a fost prezentata Helo 1, o noua linie de containere pe ruta Budapesta-Constanta-Budapesta, stabilita de firma Helogistics, facand astfel posibila crearea primului serviciu regulat care va opera saptamanal pe linia porturilor din Budapesta, Belgrad si Constanta. Prin noul serviciu este oferita posibilitatea unui transport constant de containere pe Dunare. Desi prezentata din primavara, linia de containere Helo 1 a fost inaugurata oficial in august, la Budapesta, prin lansarea la apa a primei barje de containere SL 139. Aceasta a plecat din Budapesta cu trei piese agabaritice la bord, iar la Belgrad barja a fost completata cu 10 containere goale (doua de 20 TEU si opt de 40 TEU), punctul final fiind Constanta.
Prima plecare din Constanta in amonte va marca inceputul serviciului de linie in ambele directii (Budapesta-Constanta-Budapesta). Capacitatea oferita saptamanal de barjele care vor tranzita porturile pe Dunare va fi de 144 TEU, iar programul liniei de containere va fi respectat indiferent de capacitatea utilizata.
