Romania are multe oportunitati care ar putea fi transpuse in realitate daca mediul fiscal ar fi imbunatatit si daca autoritatile fiscale ar fi interesate de proceduri de simplificare si optimizare. In multe tari din UE, autoritatile sunt mai atente si mai deschise la imbunatatirea afacerilor de logistica. Pentru asta se impune o abordare transparenta si continua a reglementarilor. Romania nu ar trebui sa modifice complet legislatia pentru a ajunge la nivelul acelor tari, ci doar sa aplice si sa implementeze legislatia europeana privind aspectul fiscal. In plus, ar trebui sa existe stabilitate si mai putina birocratie. Si in Olanda trebuie indeplinite multe formalitati, dar toate au rostul de a face activitatea mai transparenta si eficienta.
Aceasta diferenta dintre Romania si Olanda, dar si solutii de rezolvare a problemelor de la noi au fost prezentate cu ocazia seminarului de logistica organizat de Archicom, „Empowering Romania as the Eastgate Trade Hub of Europe“, care s-a desfasurat pe 28 aprilie. Si de aceasta data, s-a evidentiat necesitatea unei bune functionari a portului Constanta, care ar putea aduce multe investitii straine in Romania. Insa, ca si in alte cazuri, avem baza, dar nu avem bani, nici interes, iar de ce avem nu stim sa profitam.
Impresia generala este ca, pentru a fi considerata punct de intrare in Europa, o tara are nevoie de porturi, aeroporturi, industrie logistica – si este adevarat, dar este doar o parte dintr-un intreg. Calitatea serviciilor este foarte importanta, ca si activitatile suport. Toate acestea sunt puncte deosebit de importante atunci cand se doreste atragerea investitorilor straini. Trebuie sa existe un sistem vamal eficient, banci care sa acorde finantare, asigurari si educatie. Toate acestea trebuie sa coexiste ca un intreg, altfel sistemul nu va functiona.
Din acest punct de vedere Olanda este cel mai important punct de intrare in Europa, avand cel mai mare port de pe continent, Rotterdam. In ceea ce priveste conexiunile multimodale, Olanda are cea mai densa retea de autostrazi, 12.000 de companii de transport, din care 82% fac international, si 15% din toate companiile de transport din Europa.
In Olanda, si transportul naval este foarte dezvoltat – 18% din marfa este transportata pe vase – exista cai navigabile cu o lungime totala de 1.500 de km, iar 40% din flotele navale europene circula sub pavilion olandez.
Transportul naval pe distante scurte in Olanda este cel mai economic mijloc de transport, 17% din produse apeland la aceasta solutie, iar din portul Rotterdam se fac curse regulate catre 110 porturi din Europa. „Daca ne uitam la aceste cifre si ne gandim si la pozitia avantajoasa pe care o are Olanda, s-ar spune ca oamenii de acolo ar putea sta linistiti, iar afacerile vor veni la ei. Dar acest lucru nu se intampla, deoarece vestul Europei este un mediu foarte competitiv, porturile Anvers si Hamburg sunt in crestere, iar in tari precum Belgia activitatea logistica a luat avant in ultimii ani. Deci singurul segment unde se poate face diferenta este cel al serviciilor“, considera Jan Paul Olijslager, Project Manager Asia&Europe, Holland International Distribution Council.
In 2008, 992 de miliarde de euro au fost generati pe piata europeana de logistica. Din 2006 pana in 2008, aceasta piata a avut o crestere de 15%, datorata in principal importantei tot mai mari care se acorda ideii de imbunatatire a calitatii serviciilor. La o asemenea valoare, este de inteles de ce unele guverne depun eforturi pentru sustinerea acestei industrii. In Olanda, cooperarea dintre guvern si operatorii privati de logistica este foarte stransa, existand chiar si o organizatie non-profit, Holland International Distribution Council, cu 350 de membri, fondata in 1987. Ideea infiintarii unei astfel de organizatii a venit de la ministrul transporturilor din acea vreme, operatori logistici, nume importante din industrie, administratia portului Rotterdam etc., care doreau sa faca din Olanda o poarta de intrare in Europa. Fiecare din aceste parti aveau campanii proprii de marketing, dar nu exista o singura organizatie care sa promoveze intreaga industrie olandeza si companiile de logistica de pe teritoriul Olandei si care sa arate imaginea completa necesara pentru a „vinde“ tara comunitatii internationale.
In opinia lui Jan Paul Olijslager, „in cadrul motivelor pentru care companiile decid sa investeasca in Olanda, transportul si infrastructura sunt doua aspecte importante, dar dupa aceea urmeaza legislatia fiscala, si vedem asta in aproape toate proiectele noastre. In urmatorii ani, in Europa, legislatia va deveni mult mai stricta in ceea ce priveste TVA si taxele, de aceea va fi mai dificil sa se faca diferenta intre tari din acest punct de vedere. Cred ca Romania ar trebui sa ia masuri importante in aceasta directie, deoarece, daca ramane in urma acum, ii va fi dificil sa recupereze. Slovenia deja investeste masiv in logistica si asta se vede numai daca ne gandim la ce se face in portul Koper.“
Pentru cine vrea, legea poate fi si simpla
„Multa lume crede ca in Olanda, in Rotterdam, orice functioneaza si ca portul este o mare zona comerciala libera, ceea ce nu este adevarat, deoarece autoritatile olandeze sunt foarte stricte in aplicarea legislatiei, si nu numai pe cea a Uniunii Europene, ci si normele nationale. Numai ca in Olanda autoritatile aplica acele puncte din legislatie care faciliteaza afacerile. Legislatia europeana privind atat vama, cat si TVA, ofera anumite posibilitati de a aplica o serie de proceduri prin care se simplifica aceste aspecte. Astfel, afacerile au un grad de flexibilitate mai mare si eficienta si pot executa operatiuni 24/7. Iar guvernul are de castigat deoarece isi poate folosi eficient mijloacele si personalul“, considera Ruud Tusveld, Partner, Dutch Customs/International Trade Practise, PricewaterhouseCoopers LLP.
Codul Vamal European are anumite puncte prin care lucrurile pot fi simplificate, iar controlul, imbunatatit. Aceste solutii dau rezultate nu numai aplicate separat, ci mai ales combinate. Astfel, in Olanda exista puncte vamale interne si puncte vamale in-house. Multe companii care au volume mari de importuri fac vama la sediu cu declaratii vamale periodice, se pot face amanari de plata, iar garantiile sunt mai mici. In plus, se poate realiza emiterea si receptia in-house a documentelor de tranzit comunitar numai in cazul companiilor autorizate, dar foarte multe aplica pentru obtinerea acestui tip de autorizatie. In ceea ce priveste antrepozitarea, aici se practica foarte mult cea vamala de tip E. E vorba de antrepozit vamal privat rezervat antrepozitarii de marfuri de catre un anumit operator, destinatar de antrepozit. Acesta este in acelasi timp destinatar de antrepozit si antrepozitar de marfuri, fara a fi neaparat proprietarul lor. Destinatarul de antrepozit poate depozita marfurile necesare activitatii sale, apartinand fie furnizorilor sai, fie clientilor sai.
Si autoritatea vamala are o serie de beneficii de pe urma implementarii acestor aspecte legislative. Accentul se pune pe controlul administrativ, nu pe cel fizic, deoarece este imposibil de verificat toate produsele, iar hartiile ofera o perspectiva mai buna decat marfurile in sine.
„Autoritatea vamala trebuie sa actioneze ca un partener de afaceri. In practica se vede ca tarile membre aplica aceste facilitati din codul vamal, pe segmentele unde au nevoie. De exemplu, Marea Britanie a simplificat procedurile de vama, prin vamuire inland si in-house. In Irlanda, vamuirea se face electronic. Vamuirea, impreuna cu proceduri simplificate de decontare a TVA sau chiar exceptari, atrage garantat investitori si noi afaceri“, a adaugat Ruud Tusveld. Acesta considera ca „cele mai multe guverne folosesc TVA in mod eronat, doar ca pe o modalitate de a aduce bani la buget. Amanarea TVA ar trebui sa fie obligatorie in toate tarile UE. Astfel, plata taxei nu ar mai fi obligatorie la vama, ci ar putea fi reportata sub forma de rambursare a TVA si deducere in acelasi timp. Dar pentru asta companiile trebuie sa aiba o buna administrare a documentelor, iar autoritatea vamala ar trebui sa detina un sistem de raportare eficient. In plus, in foarte multe state se aplica rata zero a TVA sau amanarea platii in anumite conditii, cum ar fi in cazul produselor aflate in antrepozitare vamala.“
Romania pierde multi bani
Procedura greoaie de decontare si plata a TVA din Romania este un mare impediment pentru cei care vor sa investeasca la noi sau care importa aici.
Din ce in ce mai multe companii din Romania si din Europa importa din Asia – se observa o crestere de 20% in fiecare an. Volumele cresc, asa ca Romania va avea numai de pierdut daca nu se creeaza un mediu propice pentru companiile care opereaza aici. Ideea este ca firmele vor gasi intotdeauna o solutie pentru o activitate mai simpla si vor cauta alte tari unde activitatea lor este sprijinita.
Un astfel de exemplu este Honeywell Romania. In perioada 2007-2009, 90% din marfurile de la furnizorii din zone non-UE erau importate direct in Romania. 60% din TVA de recuperat provenea de la importuri. Rezultatul a fost ca in doi ani se ajunsese la 20 de milioane de dolari blocati in deconturi de TVA, ceea ce ducea la un cost pentru companie de 5.000 de dolari/zi. „Principala problema cu care ne confruntam era lipsa de experienta a inspectorilor fiscali cu privire la fluxurile logistice complexe. Procesul de recuperare de TVA necesita foarte multe documente si, in plus, se cheltuia foarte mult si cu consultanta in privinta taxelor si a vamii“, a afirmat Razvan Grigoriu, CFO Honeywell Romania.
De aceea, managementul companiei a hotarat ca importul la noi nu mai este o solutie. Astfel, in decembrie 2009 a facut primul pas pentru a rezolva aceasta problema si 40% din furnizori au inceput sa-si duca produsele in Franta, nu s-a mai importat direct in Romania. Urmatorul pas este stabilit pentru iunie 2010, cand alti 40% din furnizori isi vor duce marfurile in Franta. Prima etapa nu a afectat prea mult lantul logistic, dar pentru punerea in aplicare a celei de-a doua trebuie schimbat complet fluxul logistic, de aceea e nevoie de un rastimp pentru a organiza aceste procese. „Avem astfel avantajul ca in Franta se aplica o scutire de TVA pentru importuri. Este interesant ca in Franta, in comparatie cu Romania, scutirea de la TVA se acorda pe baza livrarilor, nu strict pe importuri. Pana acum, in Franta, am platit taxe vamale in valoare de un milion de dolari, suma pe care Romania a pierdut-o“, a explicat Razvan Grigoriu.
Conform afirmatiilor lui Victor Esquivel, General Director Dole Romania, si importurile de fructe prin Constanta s-au redus drastic, tot din cauza TVA. Inainte de intrarea in UE, toate bananele aduse in Romania, circa 170.000 t, intrau prin Constanta. De la aderare, 70% din acest segment s-a mutat catre alte tari membre, in porturi ca Anvers sau Hamburg, de unde bananele sunt aduse cu camioanele in Romania. Or, un astfel de transport nu este eficient din punct de vedere logistic.
Koper e mai bun decat Constanta
Chiar daca activitatea in Romania si folosirea portului Constanta ca punct de intrare presupun costuri mult mai mici decat in alte tari europene, legislatia fiscala este o bariera de netrecut, iar eventualele economii obtinute din operarea aici isi pierd importanta atunci cand investitorii se gandesc cu ce birocratie si fiscalitate se vor confrunta daca intra pe piata romaneasca. Pentru a demonstra acest lucru, Kees Kuijken, presedinte KLG Europe& KLG Romania, a prezentat un studiu de caz al unui client ale carui operatiuni se desfasurau prin portul Rotterdam folosind Olanda ca hub prin care toate marfurile erau expediate catre Europa. Acest client avea un antrepozit in Venlo si reprezentare fiscala tot in Olanda. Erau manipulate 1.000 de containere pe an, venite din China, fiecare avand o valoare medie de 50.000 de euro.
Clientul a solicitat KLG o oferta folosind portul Koper. „Deoarece noi suntem prezenti in Constanta, am cerut sa facem operatiuni atat prin Koper, cat si prin Constanta. Proiectul presupunea existenta unui depozit in Ljubliana sau Bucuresti, reprezentanta fiscala si esalonarea TVA“, a explicat Kees Kuijken.
Ca urmare, KLG a realizat un studiu pentru ambele variante, Koper si Constanta.
La stabilirea costurilor s-au luat in calcul transportul din port la depozit (barja, cale ferata, rutier), cheltuielile de depozitare si cross-docking, distributia in tarile aflate in raza de actiune a clientului. S-a avut in vedere posibilitatea de a esalona TVA si taxele de import.
Pentru calculul transportului din port la depozit al celor 1.000 de containere anual s-a facut o comparatie intre costurile pentru relatiile Rotterdam-Venlo, Koper-Ljubliana si Constanta-Bucuresti, prin terminalul de barje de la Giurgiu. La acest capitol, Koper a iesit cel mai ieftin, 150.000 de euro, fata de 300.000 de euro, costul pentru fiecare dintre celelalte variante.
In ceea ce priveste costurile cu depozitul (inbound si outbound, inclusiv cross-docking), de departe, cele din Romania au fost cele mai mici, datorita cheltuielilor relativ mici cu forta de munca.
Si la capitolul distributie in tarile unde clientul exporta, Grecia, Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria, Croatia, Austria, Slovenia, Bulgaria si Romania, tara noastra a iesit ca fiind cea mai ieftina locatie.
Facandu-se un total al costurilor s-a observat ca cea mai ieftina varianta este folosirea portului Constanta. Din nefericire, clientul a refuzat Romania si a cerut intrarea marfurilor prin portul Koper. Avantajele acestuia au fost legislatia mai simpla privind antrepozitarea vamala, esalonarea TVA si reprezentanta fiscala.
„Daca guvernul Romaniei ar fi dispus sa adapteze sistemul in functie de legislatia europeana, clientii de genul acesta ar putea fi cu usurinta adusi in portul Constanta. Toata lumea ar avea de castigat, nu numai noi ca operatori de servicii logistice, ci si clientii, care pot obtine economii importante. Daca s-ar face modificarile legislative si s-ar crea un mediu de afaceri propice, Romania ar avea o raza de actiune de 1.200 km. Ar functiona ca un hub de distributie pentru estul Europei.“
Exista si cazuri unde Romania a fost o buna optiune
Una dintre companiile care a reusit sa se impuna si sa se descurce in Romania este Selgros. Cand s-a pus problema gasirii unui furnizor de servicii logistice, principalele criterii de selectie au fost pozitia strategica pentru distributia locala si distanta de sediul central Selgros, care se afla la Brasov.
Ca urmare, operatorii din Oradea si Timisoara au fost exclusi din cauza distantei. Administratia Selgros a trebuit sa aleaga intre colaborarea cu o companie care are mai multe platforme in toata tara si una care are o platforma in mijlocul tarii, aceasta din urma fiind solutia agreata. Nu in ultimul rand, au fost analizate costurile pentru serviciile logistice.
In urma discutiilor, operatorul de servicii logistice selectionat a fost Wim Bosman. „Am facut o analiza pentru Selgros. La inceput nu stiam cantitatile exacte care urmau a fi manipulate, dar stiam locatia magazinelor si a furnizorilor. Am facut o analiza din punctul de vedere al costurilor despre unde ar fi cea mai buna locatie pentru un centru de distributie. Din aceasta analiza a rezultat ca locatia optima ar fi la nord de Ploiesti, in zona orasului Campina, ceea ce a fost in avantajul nostru, noi avand sediul in Ploiesti“, a afirmat Thomas Bijl, Operations Director Wim Bosman.
Initial, aprovizionarea magazinelor Selgros presupunea ca fiecare furnizor sa livreze direct la magazin. Aceasta era o solutie neprofitabila, deoarece furnizorii nu puteau incarca vehiculele la capacitate, se creau cozi la descarcare, etc. De aceea s-a trecut la implementarea unei solutii de colaborare, vendor-hub, care presupune ca toti furnizorii sa livreze catre un singur punct de unde sunt distribuite cu camioane complete catre magazine. Livrarea cu camioane complete nu este singurul avantaj. Magazinele au avantajul ca la rampele lor nu mai vin atat de multi furnizori. In plus, se asigura un flux integrat de retururi, dar si un flux intre magazine, exista un singur punct in care furnizorii trebuie sa livreze, nu mai sunt obligati sa treaca pe la toate magazinele, dar cel mai important punct este reducerea costurilor logistice pentru ambele parti.
Aplicand aceasta solutie se obtine un potential ridicat de reducere a livrarilor. 800 de furnizori livreaza o data pe saptamana, in medie patru paleti catre fiecare magazin, in cazul livrarilor directe se ajunge la 748.800 de livrari pe an, daca se aplica solutia vanzator-hub, se fac 124.800 de livrari, iar magazinele ar primi astfel 93.600 de livrari pe an.
„In primul rand a trebuit sa hotaram cu ce produse e bine sa incepem in prima etapa a acestui sistem de management al supply-chain-ului. Au fost selectionate produsele din India, produse non-alimentare sau uscate, cum ar fi, de exemplu, bauturile si dulciurile. Am avut nevoie de circa sase luni de la prima discutie pana la implementare. In aceasta perioada am luat legatura cu furnizorii pentru a afla care este parerea lor despre sistem si a trebuit sa cream un departament in Selgros si o solutie IT“, a explicat Michael Vette, Logistics Manager Selgros Romania.
La inceput, acest proiect presupunea livrarea intr-o singura zi, ceea ce inseamna ca toti furnizorii trebuiau sa livreze vinerea toate produsele catre depozitul Wim Bosman, iar lunea acestea erau duse la magazine. Dupa prima saptamana erau receptionati 400 de paleti de la 15 furnizori si apoi livrati catre cele 17 magazine, cate erau la acea vreme.
Dupa mai bine de un an de la implementare, numarul de furnizori participanti in acest sistem a crescut de la 15 la 115, iar costurile cu serviciile logistice pentru furnizori suportate de Selgros s-au redus semnificativ. Furnizorii au putut sa organizeze camioane incarcate la capacitate, deoarece, pe langa comenzile pentru Selgros, puteau incarca si comenzi pentru alti retaileri pentru care Wim Bosman face distributia.
Pentru o buna transparenta a informatiilor a fost realizata o solutie IT personalizata. Aceasta trebuia sa fie cat se poate de simpla, astfel incat fiecare furnizor sa poata lucra cu ea. Si s-a optat pentru un portal pe internet unde fiecare participant in acest lant are acces si toti vad aceleasi informatii.
Principalul castig pe care l-a avut Selgros a fost faptul ca numarul receptiilor la magazine s-a redus considerabil, ca si timpii de asteptare la descarcare.
