Zilele autobuzului la Mannheim, organizate de Daimler Buses la sfarsitul anului trecut, au avut ca tema dezvoltarea mobilitatii si incurajarea utilizarii transportului public. In contextul cresterii constante a numarului de autoturisme si a presiunii privind reducerea emisiilor poluante, nu este suficient sa avem tehnologii performante, ci si o noua mentalitate. Cu toate ca autobuzul este considerat cel mai mobil mijloc de transport in comun, la ora actuala se promoveaza puternic transportul feroviar. Aceasta este tendinta in mai multe state vestice, inclusiv in Germania, unde din 2012 nu se mai acorda subventii pentru achizitia de autobuze diesel, ci numai pentru vehicule cu alte tehnologii de propulsie.
Transportul public s-a schimbat foarte mult in ultimii 50 de ani, iar preocuparea pentru acesta a crescut in ultima vreme, in conditiile in care ofera numeroase oportunitati de reducere a blocajelor in trafic si a numarului de autoturisme prezente pe drum. Operatorii de transport public sunt prinsi insa in capcana, este de parere Richard Averbeck, director de productie Daimler Buses, pentru ca se confrunta cu o continua crestere a costurilor, in conditiile in care bugetele pe acest segment se reduc. Cresterea cheltuielilor este data nu numai de costurile cu forta de munca, ci si de investitia in tehnologii noi si cat mai performante. Pe de alta parte, inclusiv in Germania, guvernele federale nu vor mai primi subventii de la guvernul central pentru transport public.
Cele mai ridicate costuri in productia vehiculelor sunt date de tehnologiile si sistemele tot mai dezvoltate. Spre exemplu, filtrul de particule (DPF) este obligatoriu pentru atingerea standardului de poluare Euro 6, iar pretul acestuia este de 5.000-6.000 de euro, in functie de design si de capacitate. In acelasi timp, cresterea consumului de carburant determina necesitatea schimbarii filtrului mai des. Sistemele EGR (recircularea gazelor de emisie) si SCR (selectia catalitica reductiva) costa intre 4.000 si 5.000 de euro per unitate. Iar fiecare dintre acestea (ori unul, ori celalalt) reprezinta un cost suplimentar la Euro 6. In plus, consumul creste, fie ca vorbim de carburant (in cazul EGR), fie, de AdBlue (in cazul SCR), cu circa 3-4 l/100 km.
Nu trebuie omis nici faptul ca reducerea cantitatii de CO2 si a zgomotului vor face obiectul unei noi legislatii, iar acest lucru va determina costuri suplimentare. Astfel, se estimeaza ca pretul vehiculelor va creste cu 15 pana la 20%, este de parere Richard Averbeck.
Economia de carburant se poate face cu masini cu tehnologii de propulsie alternative, care vor avea un consum cu circa 20% mai mic decat vehiculele cu tehnologie conventionala. Recuperarea energiei este un alt aspect care trebuie avut in vedere, iar sistemele hibride sunt tot mai performante. Spre exemplu, Citaro Blue-Tec hibrid poate rula pana la 10 km cu emisii zero. Chiar daca pretul de achizitie este mai mare, trebuie avut in vedere costul total pe durata de viata a vehiculelor.
Managementul optim al activitatii este esential
Pentru o companie de transport, cele mai mari costuri raman cele cu personalul, de 66,5%, iar cele cu carburantul vor reprezenta 13,7% din total in cazul vehiculelor Euro 6, arata directorul de productie Daimler Buses. Progresul tehnologic inregistrat in ultimii ani este remarcabil, in conditiile in care consumul de carburant in cazul motoarelor Euro 2 la autobuzele urbane era de 72 l/100 km, iar acum, la Euro 5 cu filtru de particule a scazut la 58 l/ 100 km. Pentru Euro 6 cu DPF se estimeaza un consum de 55 l/100 km.
Service-ul reprezinta 5,5% din totalul cheltuielilor, iar pentru Citaro, de exemplu, intervalul de revizii a crescut acum de la 90.000 la 120.000 km.
Baza fiecarui management este transparenta costurilor pentru fiecare tip de aplicatie. Iar in aceste conditii orice anormalitate poate fi detectata si corectata imediat. Tocmai de aceea, sisteme de genul FleetBoard, care se pot folosi pe orice marca de vehicule, nu doar Mercedes-Benz, sunt foarte utile. „Sistemul a fost mult timp disponibil doar pentru camioane, iar la ora actuala sunt monitorizate peste 2.000 de flote de transport. Acum se poate folosi si pe autobuze/autocare si ofera transparenta totala a activitatii. Este adevarat ca are limitele sale. Astfel, multi clienti nu folosesc aceleasi vehicule pentru aceeasi aplicatie, deci nu se poate compara exact consumul obtinut de fiecare in parte. Apoi, soferii au stiluri diferite de condus, care influenteaza comparatiile facute de sistem. Totusi, cu FleetBoard se poate efectua o analiza a stilului de condus al soferului, precum si managementul judicios al timpului, evaluarea datelor de operare, a consumului de carburant, a costurilor etc. In plus, s-a dovedit ca soferii care au facut training si au FleetBoard pe masina au inregistrat scaderi ale consumului de carburant de 11%”, a mai aratat Richard Averbeck.
Angela Tityrath Grimm, director de vanzari si marketing Mercedes-Benz, a subliniat ca mobilitatea si transportul public sunt concepte cheie in conditiile in care probleme precum schimbarea climei si cresterea populatiei merg mana in mana. Cum autobuzul este cel mai mobil mijloc de transport, importanta devine investitia in dezvoltarea acestuia, in paralel cu protectia mediului.
Transportul electric este viitorul
Winfried Hermann, ministru de transport al landului Bad Württemberg, este de parere ca dezvoltarea autobuzului nu mai este o prioritate, cu toate ca transportul public trebuie optimizat. „Pana la jumatatea secolului, mobilitatea in tari ca Germania trebuie organizata dupa principiul «climate neutral», potrivit asteptarilor Comisiei Europene. Petrolul nu va fi suficient pentru cele un miliard de masini care ruleaza in prezent si care vor continua sa se inmulteasca. Germania in particular se estimeaza ca va avea mai putini cetateni in apropierea anului 2050 decat in prezent, cu o medie de varsta mai ridicata ca azi. Nevoia de mobilitate va fi mare si accentul va trece de la autoturisme la transportul public. Acum ruleaza prea multe vehicule goale in aceeasi zona (doar cu soferul). 80% din totalul transporturilor sunt date de autoturisme. Este cert ca si pe viitor traficul individual va juca un rol important. Transportul public trebuie sa fie foarte atractiv si dotarile din autoturisme trebuie sa se regaseasca si la transportul public.”
In ciuda bugetului restrans, a fost demarat un proiect pilot de informare in timp real a pasagerilor cu privire la programul vehiculelor de transport in comun (este in derulare in Stuttgart). „In special in zonele rurale sunt necesare sisteme de informare a pasagerilor cu privire la optiunile de transport. Bad Württemberg este parte a proiectului «mobilitate electrica», derulat de guvernul federal. Transportul electric este o tehnologie care a confirmat si are o istorie. Prin urmare, trebuie adaptat tendintelor din zilele de astazi. Transportul local feroviar este un punct important si a progresat foarte mult in ultimii 15 ani. Guvernul federal a alocat fonduri pentru promovarea transportului cu trenul, dar acestea s-au terminat, iar pretul trenurilor si costurile cu infrastructura cresc. Bugetele alocate nu tin practic pasul, astfel incat toate proiectele de dezvoltare au fost deocamdata oprite. Ar fi nevoie de alte fonduri pentru investitii in dezvoltarea transportului local cu trenul si in general ar trebui cheltuit mai mult pentru transport si mobilitate, deoarece in ultimii 15-20 de ani infrastructura nu a fost modernizata si este nevoie de acest lucru. Bugetele sunt «plate», iar pe fondul inflatiei se devalorizeaza. In prezent se discuta de o legislatie noua in Germania, dar aceasta este dificil de implementat. Se incurajeaza obtinerea unei competitii mai mari in transportul public. In sudul Germaniei sunt destul de multi operatori privati atrasi in acest sector. Se doreste ca ei sa fie tot mai implicati, dar cu coordonarea programelor de transport de la centru. Este nevoie de autobuze acolo unde nu exista conexiune cu trenul, iar concurenta avionului nu trebuie favorizata acolo unde exista legaturi bune cu trenul.”
Ministrul transporturilor este convins ca managementul transportului este esential pentru o utilizare mai buna a infrastructurii existente. „Operatorii privati vor fi consultati in planificarea programelor de transport, dar trebuie sa inteleaga ca se vor integra intr-un sistem. In Bad Württemberg sunt 200 de operatori care in multe zone rurale sunt singuri pe trasee. Acestia nu vor fi marginalizati, ci vor fi antrenati in continuare in proces.”
In Bad Württemberg exista un fond din care 60% se cheltuieste pentru transportul public si 40% pentru cel privat. Guvernul central a decis insa ca fondurile pentru statele federale sa se reduca pana in 2019 pana la zero in ceea ce priveste transportul local. Acest lucru va fi foarte problematic pe viitor si acum se face lobby pentru primirea in continuare a subventiilor.
Sustinerea achizitiilor de autobuze noi este o problema, pentru ca oamenii nu sunt de acord sa fie finantate companii private atunci cand banii sunt putini. Vor fi incurajate achizitiile de tehnologii alternative, dar pentru autobuzele diesel nu vor mai fi alocate fonduri din 2012. Nici pentru troleibuze nu se dau subventii, pentru ca acestea functioneaza doar intr-o zona restransa a landului. Iar schimbarea structurii transportului public nu este acum o prioritate. Raman cu troleibuze doar orasele cu traditie in acest sens.
Planificarea transportului public trebuie schimbata, iar transferul de la un punct de interes la altul trebuie optimizat. De multe ori este mai usor de mers pe jos sau cu bicicleta decat cu masina, practici incurajate de autoritatile din Bad Württemberg, care au ca obiectiv optimizarea functionarii semafoarelor pentru pietoni. Bicicletele electrice sunt o optiune pentru cei care doresc sa ajunga la serviciu netranspirati si fara sa foloseasca masina.
Exemplul Hamburg
Zona metropolitana Hamburg este in continua crestere si, daca nu ar fi fost recesiunea economica, blocajul in trafic ar fi fost sever, desi drumuri de centura sunt in diferite parti ale orasului. In special zona portului este foarte aglomerata, a aratat Günter Elste, CEO Hamburg Hochbahn AG.
Comparativ cu alte orase, ponderea transportului public este de numai 20% (in alte parti este si de 30%). Reducerea cu 40% a emisiilor de CO2 este un obiectiv pe termen mediu.
In ceea ce priveste energia, in trecut furnizarea in oras era asigurata de patru centrale nucleare. Acum a ramas una singura, suplimentata de turbine electrice, astfel ca se ridica problema optimizarii transferului de energie.
„Orasele din nordul Germaniei sunt tot mai atractive si oamenii se muta si in centru, nu doar la periferie. Ca operator de transport, Hamburg Hochbahn AG are posibilitatea de a influenta dezvoltarea eficienta a transportului public. Tot mai multi oameni sunt dispusi sa nu mai foloseasca autoturismul daca au locuinta pozitionata strategic si ajung repede la serviciu, mai ales ca nu mai pierd timp sa caute parcare. Si la transportul regional cu trenul numarul calatorilor a crescut, iar de la gara se foloseste transportul public sau bicicleta. Proiectul «car to go» este foarte util din acest punct de vedere. In ultimii cinci ani, numarul pasagerilor a crescut anual cu 2,4%, desi la nivelul tarii valoarea nu este la fel de mare. In trecut erau cresteri de numai 1-2%. Din 2006 insa, dupa Campionatul Mondial de Fotbal, numarul turistilor a crescut si, in paralel, utilizarea transportului public. Hamburg are avantajul ca ofera stabilitate economica. Produsul intern brut este in crestere continua si sustinuta. Liniile de tren usor au fost extinse. Trenurile regionale au fost upgradate (supraetajate, se ofera mic dejun), astfel ca oamenii sa fie atrasi sa le foloseasca si apoi sa schimbe pe transportul in comun. Tarifele la combustibil au determinat multa lume sa ia in considerare trenul, mai ales ca si timpul calatoriei a fost redus semnificativ. Parcarea poate fi la fel de scumpa ca biletul de tren pe luna”, a explicat Günter Elste.
Scopul pana in 2030 in Hamburg este asigurarea independentei de combustibil. In acest sens, 70 de autobuze diesel sunt inlocuite anual cu vehicule avand alte tehnologii de propulsie.
„Solutia este transportul combinat plus mobilitate. Asteptarile pentru calitatea vietii urbane se leaga de multe decizii politice. Nu trebuie introduse taxe special pentru autoturisme, pentru ca direct proportional cu numarul calatorilor atrasi la transportul public scade presiunea pe drumurile din centrul orasului. Prin utilizarea transportului public se reduce si utilizarea resurselor fosile”, a mai aratat CEO Hamburg Hochbahn AG.
