Transportul de persoane ramane un domeniu controversat atat la nivel national, cat si european. Pe de o parte, la nivel national se lucreaza de opt ani la o legislatie inpermanenta armonizare cu cea europeana, care lasa oricum loc la interpretari si alimenteaza polemica dintre operatori si autoritati. Pe de alta parte, la nivel european, institutiile Uniunii Europene adopta cu greutate noi reglementari, ce necesita lungi si controversate procese de adoptare.
Transportul rutier a furnizat de-a lungul timpului un grad inalt de mobilitate, cu performante importante din perspectiva vitezei, confortului si sigurantei. Cu toate acestea, o evaluare a Comisiei Europene a aratat ca, in timp ce anumite trasaturi ale sistemului de transport s-au imbunatatit in ultima decada, cu precadere eficienta, siguranta si securitatea, nu a existat o schimbare structurala in felul in care acest sistem opereaza.
Astfel, analizele CE indica faptul ca emisiile de CO2 rezultate din transport vor continua sa creasca cu aproape 50% din totalul emisiilor pana in 2050, cand combustibilul va reprezenta 89% din sectorul transportului necesar in UE, iar congestionarea continua sa creeze o mare povara asupra societatii.
Din perspectiva europeana, este important faptul ca anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate in continuare: reguli comune pentru accesul pe piata si la profesie, conditii echitabile de concurenta, dar si aspecte sociale (orar, timpi de lucru si odihna, tahograf), taxarea transportului rutier (taxe si tarife), dupa cum mai e de lucrat si la constrangerile si sanctiunile ce trebuie aplicate, neomitand in acest context promovarea acordurilor internationale (Interbus, acorduri de tranzit).
Principiul „poluatorul plateste“ este incorect
Concret, tarifarea ineficienta consta in faptul ca, in prezent, cele mai multe costuri externe de transport nu sunt internalizate, iar acolo unde exista scheme de internalizare ele nu sunt coordonate intre statele membre. In acelasi timp, obstacolele care stau in calea realizarii unei piete unice, integrate si eficiente, sunt in primul rand reglementarile neunitare privind accesul pe piata si procedurile administrative greoaie, care limiteaza competitivitatea transportului transfrontalier. La toate acestea se adauga lipsa unei planificari integrate a transportului.
Atunci cand se iau deciziile, atat la nivel local, cat si continental, autoritatile publice si companiile nu iau cu adevarat in considerare consecintele optiunilor lor asupra sistemului de transport vazut in ansamblu.
Reducerea emisiilor de CO2, a dependentei persistente de combustibil si descongestionarea crescanda a rutelor de transport sunt obiectivele concrete ale initiativei europene din martie 2011, care nemultumeste insa Uniunea Internationala a Transportului Rutier (IRU). Aceasta considera ca propunerea Comisiei Europene submineaza scopul obtinerii unui sistem de transport integrat si pericliteaza competitivitatea sistemului de transport european, dar si economia. Din aceasta perspectiva, o internalizare eficienta a costurilor externe de transport necesita analize ale costului si beneficiului, iar modificarile trebuie aplicate tuturor modelelor de transport. IRU este de parere ca PPP (Polluter Pays Principle) nu este un raspuns adecvat la internalizarea costurilor externe. Din punct de vedere economic este depasit, iar din perspectiva mediului este pe o directie gresita. Solutia consta in aplicarea unui principiu care evita cel mai mic cost pentru a asigura astfel cresterea economica.
Solutii la reducerea emisiilor de CO2
La nivel european exista patru optiuni pentru reducerea emisiilor de CO2, ce contravin solutiei IRU. Singurul aspect care le diferentiaza tine de gradul de interventie. Prima optiune presupune ca gradul de interventie pentru reducerea emisiilor de carbon cu 60% trebuie sa urmeze aceeasi traiectorie ca si pana acum. Cea de-a doua considera ca efectele trebuie sa se bazeze mai putin pe standardele de performanta si pe alinierea tehnologiilor, si mai mult pe coordonarea mobilitatii societatii. Se presupune astfel ca industria nu va depasi standardele mai putin stringente pentru CO2 emis de vehicule si ca necesarul de reducere a emisiilor a fost deja atins.
A treia optiune arata efectele politicilor care sustin dezvoltarea rapida a noilor ambielaje ce impun standarde stringente cu privire la dioxidul de carbon pentru noile vehicule. Ultima optiune reprezinta un mod de interpretare intermediara, pentru ca impune valori ale CO2 intre cele gandite de a doua si a treia optiune. Elementul pretului „amprenta de carbon“ este aplicat doar in context urban.
Strict din punct de vedere economic, optiunea a patra este preferabila celorlalte. In timp ce atingerea obiectivului cu privire la CO2 se face la preturi mai mari in comparatie cu cea de-a treia optiune, aceasta are costuri mai scazute cu congestionarea, iar per ansamblu beneficiile sunt mai mari fata de sistemul de stabilire a pretului. Si din punct de vedere social optiunea a patra este cea mai dezirabila, pentru ca, in comparatie cu a doua, nu afecteaza drastic modurile de viata actuale sau organizarea societatii si este de asteptat sa determine adaptarea la noile circumstante prin costuri mai scazute.
Din punct de vedere al mediului insa, varianta a doua este cea mai ambitioasa, de vreme ce acopera o plaja cat mai extinsa de impact asupra mediului. Si, ca si cum aceste divergente de opinie nu ar fi suficiente, lor li se adauga nemultumirea IRU, conform careia orice dauna adusa transportului rutier provoaca o pierdere si mai mare economiei si societatii, astfel ca transportul rutier trebuie facilitat.
Ce spun transportatorii
In opinia IRU, azi ne confruntam mai mult decat oricand cu nevoia crescanda de armonizare a legislatiei cu privire la transport, cu scopul de a optimiza eficienta sistemului atat la nivel regional, cat si global. Restrictiile cu privire la libera circulatie a vehiculelor ar trebui reduse si, acolo unde este posibil, chiar eliminate. Mai mult, implementarea adecvata a legislatiei existente este primordiala inainte de a crea o alta noua.
Potrivit transportatorilor, procedurile internationale, cu precadere la granite, constituie bariere majore in calea turismului, comertului si transportului si necesita masuri clare, care sa ajute la maximizarea utilizarii resurselor administrative, financiare si politice disponibile. Timpul indelungat de asteptare la frontiere cauzeaza intarzieri ce aduc prejudicii atat operatorilor, cat si economiei, la care se adauga implicatiile sociale si sanitare ale cozilor interminabile de la granita.
Dintre cei chestionati, toti se arata nemultumiti de modul in care se desfasoara controlul firmelor de transport persoane, fiind mai ales deranjati de politizarea actului de control, de problemele legate de piraterie si de cele aparute in cursele regulate speciale, modul cum se elibereaza documentele de control, starea tehnica a autovehiculelor, suprapunerea pe trasee, controalele referitoare la timpii de control si odihna, care nu pot fi respectati din cauza lipsei infrastructurii, lipsa de obiectivitate sau aroganta organelor de control.
Spre exemplu, Briana Travel este de parere ca „au existat cauze externe care au determinat reducerea numarului de calatori, respectiv controale dure ale documentelor pasagerilor la frontiera romano-ungara“.
Exista o paleta larga de pasageri, de la oameni care merg la locul de munca pana la clasa mijlocie, care prefera sa mearga cu autocarul in vacante, dar si personalitati importante, oameni publici. Potrivit operatorilor intervievati, evolutia transportului a suferit modificari de-a lungul timpului si ca urmare a principiului de libera circulatie. Daca la inceput se transportau excursionisti care mergeau in diverse vizite si turisti in vacanta, acum calatorii sunt cei care merg in cautarea unui loc de munca in strainatate sau in vizita la familie, conform Briana Travel. Cei mai multi muncesc in strainatate, este de parere si Eurovoyage. In sezon insa, „o buna parte este constituita din grupuri organizate ale agentiilor de turism sau ale unitatilor de invatamant pentru excursii externe“.
Un singur punct de vedere nu creeaza controverse: necesitatea introducerii de beneficii pasagerilor rutieri. 70 de milioane de europeni circula anual cu autocarul, potrivit EurActiv. Pe langa faptul ca operatorii nu beneficiaza de o piata integrata, nici pasagerii nu aveau o situatie mai buna, pentru ca, raportat la transportul aerian, maritim sau feroviar, nu beneficiau de niciun fel de garantii legale.
Abia din 2008 s-au adus in discutie drepturile pasagerilor care circula cu autocarul, recent fiind adoptata o reglementare privind responsabilitatea operatorilor in caz de deces sau ranire a pasagerilor, de pierdere sau deteriorare a bagajului, precum si referitor la accesul si asistenta persoanelor cu dizabilitati. Mai sunt incluse obligatii in caz de anulare sau intarziere a calatoriei, obligatii de rezolvare a plangerilor etc.
Intrarea Romaniei in Schengen va aduce multe beneficii, iar cel mai mare ar putea fi acela ca autocarele nu s-ar mai opri la frontiera pentru un control care tine pana la 60 de minute, ceea ce este un avantaj pentru timpul de condus. Pe de alta parte, transportatorii „pirati“ vor iesi mai lejer din tara, scapand de controlul politiei de frontiera, conform Euromaidec. Iar acesta este un aspect negativ pe care trebuie sa il remediem, in conditiile in care ne confruntam din ce in ce mai des cu probleme precum crima transfrontaliera sau migratia ilegala.
