PESA a livrat deja cateva tramvaie la Cluj-Napoca si intentioneaza sa intre si in alte orase din Romania, dar vehiculele companiei poloneze nu sunt prezente doar in tari comunitare, ci si in Europa de Est, unde conditiile meteo si de infrastructura sunt atat de dificile, incat alti producatori nu prea pot oferi specificatiile cerute
Compania poloneza se ocupa de producerea, modernizarea si repararea de material rulant pe sine. In ceea ce priveste trenurile, este vorba de o gama foarte larga, ce include modele diesel (DMU), cu tractiune electrica (EMU) sau electrice si cu podea joasa (ELF), precum si ATR 220 (pentru Italia) si Acatus – toate pentru transport regional – si PesaDART (cel mai modern dintre ele, pentru intraregional pe distante lungi). Compania mai produce si locomotive Gama Marathon, Diesel si Electric in cazul carora foarte interesant este faptul ca sunt singurele din Europa cu toaleta pentru mecanici, similara celei din avion ca structura si mod de functionare.
Configuratii foarte bogate pentru tramvaie
PESA este primul producator polonez de tramvaie cu podea joasa, din care a conceput si construit deja cateva generatii, modelele actuale, care au nume de dansuri, fiind deja in operare in cele mai multe orase mari din Polonia, dar si in Ungaria, Rusia, Romania si Bulgaria. Podeaua e construita la 300-350 mm de sine, ceea ce face tramvaiele foarte prietenoase si pentru persoane in varsta sau cu dizabilitati. Vehiculele au fost realizate tinand cot de aproape toate cerintele particulare ale fiecarui client – se discuta in special cu sindicalistii, pentru a li se rezolva cererile inca din faza de proiectare – si ofera ca principale avantaje siguranta, fiabilitatea, confortul pasagerilor si echipajelor si protectia mediului.
Tramvaiele permit recuperarea energiei la franare si se pot adapta la diferite calitati ale infrastructurii (cele cu boghiuri basculante din gama Twist permit compensarea denivelarilor si sporesc astfel confortul pe sosele proaste) si ecartamente de la 900 la 1.524 mm, si pot avea 2-5 sau sapte unitati, atat unidirectionale, cat si bidirectionale. Toate sunt construite din materiale neinflamabile sau rezistente la foc si efectele unei eventuale coliziuni sunt atenuate de cadrul de siguranta din fata, in forma de fagure de miere, care se lipeste in caz de impact de vehiculul din fata, si de zona de absorbtie a energiei.
Constructia modulara a tramvaielor, care se refera atat la structura, cat si la asezarea scaunelor si la echipamentele din dotare, permite vehiculelor sa se adapteze cerintelor clientilor, iar renumele castigat pe aceasta piata face ca in prezent sa se produca circa 200 de tramvaie pe an.
Acestea sunt echipate cu sistem informatic Synappsis care permite monitorizarea parametrilor tehnici si transmit in timp real operatorului si serviciului PESA de intretinere informatii despre starea vehiculelor. Acesta detecteaza problemele tehnice si unde se afla vehiculul respectiv si decid daca el poate continua drumul sau trebuie rezolvata intai problema.
Tramvaiele Swing au fost testate in conditii dificile de operare si si-au conformat calitatile in timpul exploatarii in orasele poloneze Varsovia, Gdansk, Szczecin, Bydgoszcz si Torun, dar si in orase din Ungaria, Bulgaria si Rusia, pana acum fiind livrate in total circa 300 de unitati. Interiorul lor este functional, spatios si confortabil, iar gamele de culori folosite sunt armonioase. Swing are o structura cu rezistenta de 400 kN si rezistenta sa la coliziune respecta standardul EN-15227, partea din fata avand amortizoare de soc. Configuratia este versatila si permite inlocuirea boghiurilor si rotirea lor, prelungind astfel durata de viata a componentelor.
Tramvaiul bidirectional (disponibil insa si in varianta unidirectionala) cu cinci unitati Jazz (o dezvoltare a familiei Swing) are sase usi pe fiecare parte, patru duble si doua simple, asigurand urcarea/coborarea rapide. Compartimentul pasagerilor are sisteme eficiente de aer conditionat si de informare ce include ecrane LCD, iar vatmanul are cabina separata si este in legatura directa cu terminalul central de computere de la baza. In afara de sisteme moderne anticoliziune, acest model are si sistem de control care permite detectarea si eliminarea deraparii la pornire si franare. Primele unitati din aceasta gama au fost livrate la Varsovia (cu posibilitate de urcare pe ambele parti, optiune destul de rara si dificil de realizat) si Gdansk.
Twist Step este deja folosit in patru orase poloneze, o extensie a acestei familii fiind modelele Twist construite exclusiv pentru Varsovia si „Krakowiak”, cel mai lung tramvai din Polonia. In cazul lor a treia unitate are patru boghiuri rotative si 16 roti, ceea ce scade presiunea asupra sinelor si le sporeste durata de viata.
Tramvaiul Fokstrot FORWARD cu podea joasa a fost produs pentru Moscova, deci se preteaza la ecartamente de 1.524 mm, este foarte bine izolat, pentru a functiona la temperaturi foarte joase iarna si foarte ridicate vara, si are trei unitati si cele mai noi solutii tehnologice. Acesta se remarca prin aspectul modern si prin echiparea interioara bogata, care sporeste confortul pasagerilor si vatmanilor: intrari largi, pentru accesul scaunelor cu rotile, aer conditionat si sistem de incalzire pentru pasageri si vatman, sistem de monitorizare la bord, sistem audiovizual de informare a pasagerilor, WiFi, iluminare pe LED, scaune ergonomice, posibilitate de deschidere independenta a usilor, geamuri fumurii. Distinctive pentru acest model sunt folosirea de materiale compozite, un nou tip de boghiu rotativ si un motor asincron.
Pe baza experientei in producerea tramvaielor, PESA ofera si metrouri de calitate la pret competitiv, cu un confort ridicat pentru pasageri, astfel incat acestia sa fie motivati sa renunte la autoturismul personal pentru transportul in orase.
Clientii isi pot scadea costurile facand singuri intretinerea
Durata planificata de functionare a vehiculelor PESA este de 25-35 de ani, deci service-ul este o parte foarte importanta a activitatii companiei, care o ajuta si sa mentina relatia cu clientii, de care este „legata“ si dupa expirarea garantiei.
Prima revizie mai complicata se face la 500.000 km, iar clientii beneficiaza de toate informatiile si de acces direct la produse, pentru a face singuri intretinerea, ceea ce alti producatori nu prea permit, asa cum declara Liviu Pecican, director de marketing pentru pietele vestice, astfel ca intretinerea ajunge sa coste mai mult decat tramvaiele. „In 25 de ani de utilizare valoarea de cumparare ajunge sa reprezinte doar 20% din totalul cheltuielilor daca se face intretinere rationala. Dar unele orase cheltuiesc cei 80% in doar cativa ani.“
Piata locala mare nu este neaparat o garantie a contractelor
Polonia a fost singura tara din Europa care nu a avut regres economic in ultimii ani, dimpotriva, aici s-au organizat numeroase licitatii „la care am putut participa pentru ca am avut oferte mai bune decat competitorii, nu pentru ca am fost favorizati, fiind firma poloneza. Chiar au fost situatii in care am fost eliminati la contracte de transport regional din motive «subtile». Dar in cazul multor proiecte, mai ales la tramvaie, si nu doar in Polonia, s-a intamplat sa castigam increderea clientilor si sa ni se comande si mai multe unitati decat fusese vorba initial, deci inseamna ca si produsele, si serviciile, si aspectele economice au fost pe placul lor“.
Romania, cea mai importanta piata central-europeana dupa Polonia
Trenurile si tramvaiele PESA sunt in exploatare in Germania, Cehia, Slovacia, Italia, Rusia, Kazahstan, Bielorusia, Lituania, dar si in tari foarte inchise, ca Franta si Spania, unde liberalizarea merge incet sau deloc, ceea ce duce la monopoluri. In plus, PESA participa si la proiecte in China.
Proiectele din estul Europei nu sunt, asa cum s-ar putea crede, mai putin riguroase decat cele din UE, ci chiar sunt mai greu de realizat, deoarece e vorba de o plaja foarte larga de temperaturi la care opereaza tramvaiele, de la -45 la +55 OC, „si sunt putine firme care pot face astfel de vehicule. Este o imposibilitate tehnica nu a constructorului, ci a furnizorilor de materiale. Dar noi am reusit performanta sa respectam si normativele locale, si pe cele europene, care nu intotdeauna se suprapun“, explica Liviu Pecican.
Romania este foarte importanta pentru PESA deoarece este a doua piata de tramvaie din centrul Europei, dupa Polonia, si deja primii pasi au fost facuti aici prin livrarea tramvaielor de la Cluj-Napoca. „Dar speram sa livram tramvaie si in alte orase si chiar trenuri pentru CFR, si suntem interesati sa colaboram cu societati din Romania deoarece industria feroviara are o traditie indelungata acolo si nivelul de cunoastere este ridicat.“
Contractul prevedea 12 tramvaie pentru Cluj-Napoca, dar „din motive financiare si politice nu au mai fost comandate toate. Insa probabil autoritatile locale vor reveni in curand si vor cumpara si restul.“
„Cea mai mare capacitate de productie din Europa“
PESA colaboreaza cu cele mai renumite universitati tehnice din Polonia, iar in departamentul de dezvoltare si conceptie lucreaza peste 300 de angajati, din cei aproape 5.000 pe care ii are compania, dar exista si colaborari cu firme specializate in proiectare, design si aspecte de inginerie. Producatorul poate lucra si cu designeri externi cata vreme linia generala, care confera identitatea vehiculelor, se pastreaza.
Si, pentru ca atragerea fondurilor europene a ajuns in Polonia la nivel de arta – nicio tara din UE nu are asemenea abilitati in folosirea banilor europeni – si PESA a beneficiat in 2015 de 144 de milioane de zloti pe care i-a investit in inovatie (un zlot reprezinta circa 1,04 lei). De exemplu, in prezent se lucreaza la dezvoltarea OLED Sist.Info:Pasageri, care permite informarea pasagerilor folosind ca display chiar ferestrele vagoanelor.
Fabrica PESA din Bydgoszcz include hale de sudura, constructie de boghiuri, montaj de trenuri si tramvaie s.a. La fiecare faza a montajului se verifica toate codurile de pe componente, pentru a se folosi exact ce trebuie, iar la sudura – unde personalul da lunar teste de competenta si abilitati, conform normativelor in vigoare – se fac controale cu laser, cu atat mai mult cu cat unele elemente au tendinta de a nu ramane sudate. Un accent deosebit se pune si pe izolarea cu substante speciale care garanteaza atenuarea vibratiilor, inclusiv a celor interioare.
Cabinele au o structura de baza din metal si o parte din fibra de sticla, aluminiul nefiind folosit deoarece este mult mai putin rezistent decat otelul, nu rezista la coroziune si e mai greu de intretinut.
Pentru vopsire exista o statie foarte moderna, iar diversele metode de tratare a suprafetei permit acordarea unei garantii anticoroziune de 25 de ani.
Un ciclu complet de productie dureaza, in functie de dimensiunea si complexitatea vehiculului, iar controlul dureaza intotdeauna si mai mult.
In prezent se lucreaza simultan pe trei linii de montaj, in trei schimburi, doar in timpul saptamanii, si astfel se ajunge la o productie de 15 tramvaie pe luna, nimeni nemaiavand o asemenea capacitate in Europa, dupa cum declara Liviu Pecican.
Folosirea de tehnologii moderne si sisteme modulare permite realizarea rapida de serii scurte, adaptate cerintelor clientilor, iar modificarea designului se poate face si ea rapid.
