Prelungirea valabilitatii programului national de transport se contureaza tot mai clar ca fiind singura solutie rezonabila pentru industria de profil, in conditiile in care nici pana acum nu s-a definitivat legea serviciilor de transport public local. In plus, in ciuda asigurarilor MDARAPFE privind urgentarea procesului de aprobare, lucrurile s-au cam impotmolit la Ministerul Transporturilor, care, in calitate de institutie de avizare de specialitate, nu este de acord cu asimilarea intregului transport judetean cu conceptul serviciului de utilitate publica. Miza pentru autoritatile locale si judetene este accesarea banilor europeni pentru achizitia de vehicule, pe care apoi sa le dea spre utilizare propriilor operatori de transport. Practica atribuirii directe, desi mentionata in regulamentul european 1370, contravine dreptului intern (care primeaza), intrucat incalca libera concurenta. Si astfel, de sapte ani, ne invartim in jurul aceleiasi probleme, fara perspective clare de solutionare.
Ministerul Dezvoltarii Regionale Administratiei Publice si Fondurilor Europene (MDRAPFE) asteapta in prezent un punct de vedere din partea Agentiei Nationale pentru Achizitii Publice (ANAP) referitor la legea serviciilor de transport public local. Mai sunt anumite probleme de clarificat cu privire la Autoritatea Metropolitana de Transport Bucuresti, dupa care se va definitiva o forma ce va trimisa Guvernului spre avizare si apoi Parlamentului. Varianta finala este asteptata in cel mai scurt timp. Cel mai probabil, transportul judetean va fi incadrat la categoria serviciilor de utilitate publica, a precizat Iulian Lenta, consilier in cadrul Directiei Generale Dezvoltare Regionala si Infrastructura din cadrul MDRAPFE, cu prilejul Galei Tranzit. „Atribuirea traseelor judetene urmeaza sa fie facuta in conformitate cu prevederile legii achizitiilor publice si a legii 51/2006, in gestiune directa si gestiune delegata. Metoda de atribuire va avea la baza proceduri competitive, in conformitate cu prevederile achizitiilor publice, iar in cazul atribuirii directe se va respecta articolul 5 alin. 2 si 5 din regulamentul 1370. ANAP trebuie sa isi exprime acum punctul de vedere despre criteriile de atribuire si cele de eligibilitate.”
In perioada urmatoare, MDRAPFE ar putea organiza o noua dezbatere pe marginea proiectului de lege impreuna cu reprezentantii operatorilor de transport, cu scopul de a definitiva forma actului normativ in timp util (n.r. programul de transport judetean expira in 2019).
Lucrurile nu sunt insa chiar atat de simple, este de parere senatorul Vasile Toma, secretarul Comisiei de Transporturi din Senat. „MDRAPFE are de clarificat mai multe aspecte, unul dintre ele impreuna cu Consiliul Concurentei. Din ultimele discutii cu presedintele CC se cauta o solutie de compromis intre prevederile din legislatia achizitiilor publice, in care se arata clar ca nu se accepta atribuire directa, si prevederile din legea 51, care stabilesc posibilitatea atribuirii directe a traseelor catre operatorii interni, ai autoritatilor locale sau judetene. Personal nu sunt de acord cu atribuirea directa catre operatorii interni, pentru ca nu se asigura concurenta loiala. Al doilea aspect important care trebuie clarificat este criteriul de eficienta pentru transportul public, care este strans legat de cel anterior. Practic, daca se face atribuire directa catre operatorii interni si nici nu se stabilesc criterii de eficienta, vom ajungem in situatii pe care le avem deja ca exemplu negativ. La Piatra-Neamt, pana la 1 septembrie 2016, programul de transport era deservit de operatori privati, iar dupa aceasta data, aceleasi trasee, cu acelasi grafic de circulatie si aceleasi capacitati, au revenit operatorului unei asociatii de dezvoltare comunitara. Acesta din urma utilizeaza autobuze cumparate din bugetul public, cu subventii si compensari acordate tot din bugetul public. Daca vom mentine prevederile de acest gen din legea 92 si in noua lege a serviciilor de transport public local atunci vom avea probleme. Sper ca noii ministri ai transporturilor si ai dezvoltarii regionale sa analizeze cu responsabilitate proiectul de act normativ, astfel incat sa protejam operatorii romani de transport.”
Transportul judetean nu trebuie tratat exclusiv ca serviciu de utilitate publica
Regulamentul 1370 spune clar ca prin procedura de achizitii trebuie sa se garanteze protectia juridica efectiva a operatorilor. De asemenea, trebuie sa se permita pietei transportatorilor de calatori, acolo unde fac obiectul unor dereglementari si unde nu exista drepturi exclusive, sa-si poata pastra caracteristicile si modul de functionare, daca acestea sunt in conformitate cu prevederile tratatului de instituire. Este evident faptul ca regulamentul instituie posibilitatea autoritatilor competente sa intervina acolo unde actiunea fortelor de piata nu acopera interesul operatorilor ca respectivele segmente de transport sa fie facute. Cu alte cuvinte, acolo unde carausii nu au interes economic sa opereze traseele respective, se pot acorda exclusivitati sau compensari, a explicat Florin Bocai (Intertranscom).
„In ultimii 20 de ani niciun operator privat nu a cerut compensatie si nici nu au fost acordate exclusivitati (oricum, acest lucru nu este posibil in conditiile actuale de piata, din cauza suprapunerilor dintre judetean, interjudetean si transport feroviar). Transportul rutier corespunde cerintelor regulamentului 1370, raportul dintre cerere si oferta functioneaza foarte bine si nu se cer compensatii. Este cel putin ciudat de ce noul proiect de lege introduce obligatia de serviciu public si specifica faptul ca doar prin contracte de delegare de gestiune poate sa se mai faca transport local si judetean. Autoritatile pot interveni, este adevarat, dar acest lucru nu este obligatoriu. De ce se doreste atat de insistent ca tot transportul judetean sa fie transformat in serviciu de utilitate publica fara sa se tina cont – asa cum spune si regulamentul european – de faptul ca exista un segment comercial prin actiunea fortelor de piata? Operatorii isi asuma programul de transport, caietul de sarcini, iar acestea pot fi considerate obligatii de serviciu, fara sa implice compensatii sau exclusivitati. Conform definitiilor din legislatia romaneasca, transportul judetean este subscris celui local si, desi sunt diferente mari intre cele doua moduri, este greu de modificat legea in sensul obtinerii unei departajari. Pe de alta parte, ar trebui insistat asupra termenilor «serviciu comercial» si «serviciu de utilitate publica», explicati clar si in regulamentul 1370. Distinctia se face prin simpla asumare sau nu a unui traseu de catre un operator de transport, in baza unei sedinte de atribuire. Numai daca anumite trasee nu sunt asumate public de catre carausi se impune interventia autoritatii locale, care declara acele trasee ca fiind de utilitate publica, dupa care se urmeaza forma de atribuire specifica. In ceea ce priveste atribuirea directa, in regulamentul 1370 se precizeaza ca aceasta nu se poate face daca dreptul intern o interzice. Iar in tara noastra practica respectiva contravine dreptului liberei concurente.”
Legea 92 a aparut in 2007 si in 2009 trebuia pusa in aplicare. Au trecut 10 ani, nu s-a facut nimic si inca se incearca modificarea actului normativ. Acest dezinteres este cel putin suparator, este de parere Gheorghe Neagra (Neagtovo). „Acum, iminenta atribuirii unui nou program de transport a devenit interesanta, de aici si graba finalizarii noii legi in sensul consfintirii acordarii de subventii in masa pentru traseele judetene. Si avem numeroase cazuri in care transportatorii privati au fost eliminati brutal de pe trasee care erau profitabile, pentru a fi inlocuiti de operatori «de stat», care imediat au avut nevoie de compensare, acordata din bani publici. Asteptam raspunsul MDRAPFE cu privire la modul in care si-a propus sa asigure exclusivitatea pentru traseele judetene ce urmeaza sa fie atribuite, atata timp cat programul national de transport este alcatuit dintr-o retea densa de trasee judetene si interjudetene. Simpla explicatie ca la interjudetean graficul de circulatie prevede mai putine statii nu aduce niciun confort, pentru ca nimeni nu mai controleaza daca se respecta sau nu acest lucru. Si chiar ar trebui ca Ministerul Transporturilor sa verifice ce se intampla cu aceste curse interjudetene care se suprapun peste transportul judetean.”
Acolo unde au fost incheiate contracte de delegare de gestiune intre operatori si autoritatea judeteana se stipuleaza foarte clar ca se ofera exclusivitate pe traseele atribuite, a precizat Iulian Lenta. Iar acest contract este insusit de ambele parti implicate.
Transportatorii trebuie sa transmita o opinie coerenta si unitara
MDRAPFE si ANRSC au o relatie stransa cu autoritatile locale si judetene, iar acestea din urma au o anumita viziune cu privire la cum ar trebui facut transportul, a mai subliniat Vasile Toma. „Asociatiile patronale din transporturi pot trimite puncte de vedere catre comisiile de specialitate din Parlament, dar pentru ca acestea sa devina amendamente trebuie sa fie asumate de catre un senator sau un deputat si apoi supuse la vot in comisii. De aceea este importanta mentinerea unei relatii stranse cu membrii comisiilor pe la care trec legile ce vizeaza transporturile. In acelasi timp, institutia cea mai apropiata de nevoile operatorilor este Ministerul Transporturilor.”
Deputatul Lucian Bode, presedintele Comisiei de Transport si Infrastructura din Camera Deputatilor, a solicitat operatorilor sa trimita puncte de vedere coerente catre Comisiile de specialitate din Parlament, pentru ca legislativul sa aiba cat mai multe informatii de pe piata si sa poata evalua corespunzator actele normative. „2019 este anul in care Romania va prelua presedintia Consiliului Uniunii Europene, astfel ca pana atunci trebuie sa dam un mesaj de seriozitate si de coerenta in raport cu partenerii europeni. Din pacate, Romania nu are inca o tema asumata pentru momentul 2019, care sa atraga eventual fonduri consistente. Regulamentul european 1370/2007 are ca obiectiv principal crearea unei piete interne unice pentru furnizarea serviciilor de transport public de calatori, iar acest lucru se poate realiza prin adoptarea aceluiasi set de masuri privind reglementarea achizitiilor publice. Astfel, este imperativa definirea cadrului de functionare si transpunerea prevederilor regulamentului european in legislatia romaneasca.”
Modificari la legea taximetriei
In octombrie, Camera Deputatilor a trecut un amendament propus la legea 38 privind transportul in regim de taxi si de inchiriere, prin care se stabileste ca o persoana sa poata ocupa functia de manager la maximum patru companii, cu un parc auto total de cel mult 50 de vehicule. COTAR doreste ca aceeasi prevedere sa fie transpusa si in OG 27/2011 (legea transporturilor), pentru companiile de profil, a subliniat Eugen Costan, secretarul Confederatiei. La nivelul COTAR au fost intocmite doua adrese catre Guvernul Romaniei si catre MDRAP. Una dintre acestea vizeaza pirateria cu vehicule de pana la 8+1 locuri, care ar putea fi mai usor combatuta de catre Politie daca din textul legii 38 s-ar elimina sintagma „in mod repetat”, care lasa loc de interpretare inclusiv instantelor judecatoresti.
Prin cea de-a doua adresa se solicita prelungirea programelor de transport judetean si interjudetean cu sase ani. „Suntem de parere ca proiectul legii serviciilor de transport public local arata mai degraba ca un statut al Asociatiei Metropolitane de Transport Bucuresti si nu reflecta corect piata nationala de transport judetean.“ Pe de alta parte, COTAR sustine reluarea procedurii de atribuire a traseelor din zona metropolitana a Capitalei, ca urmare a castigarii recursului la Inalta Curte de Casatie si Justitie de catre MT si AMTB privind suspendarea licitatiei din 2013.
Au fost mai multe initiative legislative de modificare a legii taximetriei, care au urmarit, de-a lungul timpului, diverse interese, a recunoscut Lucian Bode. „In prezent, niciun membru din Comisia de Transporturi si Infrastructura nu este actionar la vreo firma de taxi. Se va lucra la un singur proiect de lege, insa au fost preluate toate amendamentele bune din celelalte propuneri legislative primite. Intentia este ca pana la sfarsitul anului sa se supuna dezbaterii publice o lege a taximetriei modificata, care sa favorizeze reducerea pirateriei.”
„Motivul pentru care in prezent legea taximetriei arata in acest fel este pentru ca in Parlament lucrurile nu s-au discutat intotdeauna transparent. Si ar fi bine ca de acum incolo sa se faca ordine”, a subliniat Augustin Hagiu. Referitor la reluarea atribuirii pentru zona metropolitana a Bucurestiului, presedintele FORT este de parere ca nu ar fi bine sa se reia ce nu mai poate fi reluat, indiferent de ce a decis instanta nespecialista in transporturi. Si exista riscul ca reluarea atribuirii sa fie blocata din nou, pentru ca sunt prea multe lucruri care nu mai corespund cu realitatea. „Cel mai important in momentul acesta este sa se clarifice contextul legislativ, pentru ca orice alte planuri in lipsa unor legi clare sunt sortite esecului.”
ISCTR sustine licentierea vehiculelor de 8+1 locuri
Inspectoratul de Stat pentru Control in Transportul Rutier (ISCTR) va pune accentul la control in perioada urmatoare pe starea tehnica a vehiculelor si are ca scop reducerea numarului accidentelor. In plan legislativ, institutia sustine ca este importanta licentierea vehiculelor de 8+1 locuri, pentru ca reprezinta o piedica in desfasurarea activitatii companiilor de profil. Impreuna cu Politia Rutiera, Inspectoratul deruleaza o actiune ampla de control la nivelul intregii tari, care vizeaza autovehiculele de 8+1 locuri modificate, in care sunt transportati cate 14-15 calatori. Daca insa aceste masini vor intra la licentiere, controlul se va putea face mult mai usor, inclusiv la sediile operatorilor.
Comparativ cu 2016 a scazut numarul de procese verbale intocmite in trafic de la 3.114 la 2.590 si, de asemenea, numarul proceselor verbale la sediile operatorilor de transport calatori, de la 607 la 142. In acelasi timp, cuantumul total al amenzilor a crescut destul de mult, din cauza ca starea tehnica a parcului auto s-a deteriorat.
„Faptul ca in proiectul noii legi a serviciilor de transport public local se specifica faptul ca principalul criteriu de selectie a operatorilor va fi cel mai mic pret va determina companiile sa utilizeze vehicule vechi, care sa nu aduca dupa ele costuri de finantare. Implicit, acestea nu vor fi in cea mai buna stare tehnica, iar statul, indirect, va pune in pericol siguranta circulatiei. Un alt minus al actului normativ este acceptarea vehiculelor omologate cu locuri in picioare, care vor putea fi folosite pe distante lungi. Pentru ca la transportul judetean sunt si astfel de trasee”, este de parere Daniel Micu (Livio Dario).
In ceea ce priveste liberalizarea pietei interne de transport, subiect vehiculat odata cu intrarea in dezbaterea Comisiei Europene a pachetului rutier, nu a fost luata inca o decizie. Pentru pachetul de mobilitate Senatul a emis deja un punct de vedere care sprijina industria autohtona de transport.
In acelasi timp, se cunoaste la nivelul MT solicitarea carausilor de a se prelungi programul de transport interjudetean si, intr-adevar, acest lucru nu este exclus, mai ales ca se asteapta finalizarea legii serviciilor de transport public local, a precizat Traian Popa, reprezentantul Directiei Transport Rutier din cadrul MT.
