Dupa adoptarea noii legi a serviciilor de transport public local, ordinul 353/2007 de aprobare a normelor metodologice la legea 92/2007 s-a abrogat. Din pacate, in ceata care pluteste in jurul atribuirii noilor programe de transport judetean, multe consilii judetene nu au inteles nici pana acum ce au de facut. In mai putin de o luna, autoritatile de transport competente ar trebui sa intocmeasca – asa cum prevede legea 328/2018 – programele de transport judetean, insa nu au inca elaborate studii de trafic si de oportunitate, in lipsa carora este greu de estimat care sunt nevoile reale de pe trasee. Nici criteriile de evaluare ale ofertantilor si ponderea acestora nu sunt inca stabilite. In aceste conditii, asociatiile transportatorilor solicita prelungirea contractelor de delegare de gestiune incheiate de catre consiliile judetene cu 24 de luni, pentru a se permite pregatirea optima a atribuirilor. Acolo unde consiliile judetene nu au incheiat contractele de delegare cu carausii se recomanda semnarea acestora cat mai repede, pentru ca noua lege 328 nu mai permite prelungirea licentelor de traseu de catre ARR si dupa 3 decembrie 2019 s-ar putea ajunge la blocarea transportului judetean.
Dupa intrarea in vigoare a legii 328/2018, la 31 decembrie 2018, nu s-a mai facut nicio comunicare din partea Ministerului Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice (MDRAP) sau a Autoritatii Nationale de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilitati Publice (ANRSC) catre consiliile judetene, prin care sa li se ofere acestora informatii utile pentru organizarea atribuirii noilor programe de transport judetean. Au fost publicate insa pe site-ul ANRSC, la rubrica Transparenta decizionala, proiectele de modificare a ordinelor 206/2007 si 207/2007, privind regulamentele-cadru de autorizare a autoritatilor de autorizare pentru serviciile de transport public local si respectiv de acordare a autorizatiilor de transport in acelasi domeniu. Recent a fost incarcat si modelul de contract de delegare a gestiunii serviciilor publice de transport; lipseste inca modelul de contract in cazul gestiunii directe.
Vestea buna este ca nu se impune achizitia de autobuze noi inainte de castigarea traseului. Sunt insa si minusuri, explica Augustin Hagiu, presedintele Federatiei Operatorilor Romani de Transport (FORT), in sensul in care s-ar impune cateva completari ale contractului-cadru, cum ar fi obligatia din partea autoritatii contractante de a „curata“ traseul de „pirati“. Pentru ca autoritatea garanteaza un flux de pasageri, iar daca acesta nu este realizat atunci trebuie sa achite compensatii. De asemenea, mai trebuie clarificata si marja de profit rezonabila pentru operatori, intrucat doar 5% este prea putin pentru a permite dezvoltare, investitii, dar si capacitate de interventie in caz de forta majora. Se impune o marja de profit intre 7 si 12%.
„Mai sunt insa foarte multe aspecte nelamurite, pe care le-am analizat impreuna cu operatorii de transport din tara si cu reprezentanti ai consiliilor judetene, punand cap la cap prevederile (si lipsurile) din legile 328 si 92 cu cele din regulamentul european 1370. Ar fi bine sa fie aprobate si oficial“, a declarat Hagiu.
Nu se poate face atribuire conform ordinului 353/2007!
Haosul pluteste in continuare la nivel national, pentru ca sunt inca unitati administrativ teritoriale (UAT) care nu au inteles ca nu mai pot folosi prevederile din fostul ordin 353/2007 pentru a organiza atribuirea noilor programe de transport judetean. Practic, odata cu adoptarea legii 328/2018, care modifica si completeaza legea 92/2007, normele metodologice de aplicare a acesteia din urma, respectiv ordinul 353, au fost abrogate (conform art. VI, punctul d din legea 328).
„Pe de alta parte, in unele judete, acolo unde au ramas trasee neacoperite, consiliile judetene, in loc sa faca atribuire directa utilizand negocierea directa prevazuta in regulamentul 1370, au decis sa faca proceduri de atribuire competitiva. Este adevarat ca sunt si consilii judetene care incearca sa rezolve lucrurile corect, legal si fara repercusiuni asupra transportului judetean. Totusi, daca ANRSC nu intervine pentru a lamuri aceste erori lucrurile se vor inrautati“, a precizat presedintele FORT.
Timpul trece, dar raman in continuare cateva necunoscute: cum va putea fi acordat dreptul exclusiv sau compensatia, in conditiile in care niciun UAT nu vrea sa isi construiasca buget pe aceasta tema? De asemenea, cum se vor realiza programele de transport, in conditiile in care a mai ramas mai putin de o luna pana la publicarea acestora (in conformitate cu legea 328), insa nu s-au facut nici studii de trafic si nici studii de oportunitate?
Concluzia generala – trasa de conducerea FORT impreuna cu operatorii privati si cu reprezentanti ai consiliilor judetene – este ca se impune o prelungire a programelor de transport judetene, odata cu prelungirea contractelor de delegare a gestiunii in vigoare inca pe o perioada de 24 de luni din momentul iunie 2019. Simpla prelungire prin efectele legii pana la 3 decembrie a.c. nu va fi suficienta, in conditiile in care noul regulament genereaza multe probleme de timp.
Toate judetele trebuie sa incheie contractele de delegare cu operatorii
In perioada urmatoare, consiliile judetene care nu au inca semnate contracte de delegare a grestiunii cu operatorii privati ar trebui totusi sa o faca, este de parere Augustin Hagiu, pentru ca dupa expirarea actualelor licente de traseu eliberate de ARR acestea nu vor mai putea fi prelungite de aceeasi entitate juridica. Astfel, acolo unde nu se va reusi atribuirea noului program judetean vor aparea blocaje. „Doar contractele se vor putea prelungi. Este adevarat ca ANRSC a pus in garda consiliile si transportatorii ca niciun contract de delegare a gestiunii dintre cele incheiate deja nu va mai fi valabil dupa 3 decembrie 2019. Trebuie facuta insa o diferenta intre contractele care impun anumite compensatii financiare si care se intalnesc de regula la transportul urban si contractele care nu au valoare, de tipul celor de la judetean. Prioritar este ca activitatea de transport sa aiba continuitate, asa ca prelungirea trebuie facuta, fara a se incalca regulamentul european, doar ca trebuie sa se opereze din timp si invocand necesitatea masurii luate.“
Si tocmai pentru a se putea pregati corespunzator atribuirea, iar consiliile judetene sa aiba timp pentru efectuarea studiilor necesare, pentru elaborarea contractului (in ambele variante – gestiune directa si delegata), pentru estimarea costurile operationale si pregatirea bugetelor se impune o amanare cu doi ani a atribuirii. „Exista multe oportunitati in transportul judetean, insa ele pot fi valorificate de operatorii privati daca nu se vor face abuzuri si se vor respecta prevederile legale. Foarte important, studiind atent legea achizitiilor publice (legea 99 – Achizitiile sectoriale), legea 328/2018 si regulamentul 1370, carausii privati, detinatori de licenta comunitara, se pot asocia in vederea deservirii transportului regulat judetean.“
Transportatorii ar trebui platiti la kilometru
In perioada urmatoare se asteapta un ghid de bune practici de la ANRSC si ANAP, pentru a clarifica lucrurile la nivel national. Criteriile de eligibilitate in cazul atribuirii programului de transport se regasesc in legea 99 a achizitiilor publice. Criteriile de evaluare sunt prinse in legea 328, iar ponderea acestora se va stabili de catre fiecare consiliu judetean. Pentru a se putea gasi ponderea corecta si nu doar la comanda politica trebuie facute studii de trafic si de oportunitate. Iar in cadrul acestora din urma trebuie sa fie prins si costul operational real al programului de transport. In lipsa studiilor – care dureaza 3-6 luni – se contureaza premisele unui mare esec.
UAT-urile trebuie sa analizeze foarte bine criteriile pe care le vor impune, iar daca vor urmari pretul biletului de calatorie atunci vor fi intr-o grava eroare, este de parere Hagiu. Operatorul, pana la urma, doar presteaza serviciul de transport si ar trebui sa fie platit per kilometru prestat. Toata gestiunea ar trebui sa revina autoritatii de transport aflate in subordinea consiliului judetean. Aceasta ar trebui sa se ocupe de managerierea intregului serviciu, ar fi direct interesata sa elimine concurenta neloiala de pe trasee si ar putea face integrare tarifara si operationala; toate autobuzele ar trebui colantate la fel, indiferent de cati operatori sunt, iar pasagerii ar fi, per total, mult mai avantajati, concluzioneaza presedintele FORT.
