Publicatia germana DVZ a organizat la inceputul lui iunie a doua editie a European Truck Challenge, la care au participat MB Axor, Volvo FM si Scania G. Editia de anul acesta a avut in vizor vehiculele „de flota“, cu mai putine dotari optionale, insa cu preturi de achizitie foarte atractive. Testul a reprodus situatiile de trafic si incarcare specifice transporturilor complete si in regim de grupaj, iar concluzia a fost ca mijloacele de transport configurate in functie de nevoile proprii ale cumparatorului asigura cea mai buna performanta la un cost minim.
In Germania, un procent important al serviciilor de transport (in afara expeditiilor internationale) se face cu transcontainere, cutii mobile sau remorci detasabile. Sansa jurnalistilor de a obtine astfel de vehicule pentru teste comparative este in prezent zero, pentru ca industria europeana de vehicule utilitare se focuseaza, cel putin atunci cand vine vorba de testele oficiale, pe autocamioane cu semiremorca.
Totusi, echipa de jurnalisti care a organizat ETC s-a dedicat unei activitati de transport de tip operatie non-stop, in care autovehiculele sunt utilizate pe timpul zilei in sectorul regional si cross-docking noaptea, evident, cu un alt schimb.
S-a optat pentru vehicule cu motoare cu putere maxima in jur de 400 CP si cuplu maxim de 1.900-2.100 Nm, suficient cat sa sustina si sa tracteze o greutate de 20 t, dispusa pe centrul semiremorcii. O transmisie automatizata se subintelege, datorita faptului ca nu exista intotdeauna o „relatie stransa“ intre sofer si autovehicul.
S-au ales modele „de flota“, adica din gama economica a vehiculelor grele ale fiecarui producator, cu cabine mai mici, tocmai bune pentru a „vana“ clienti anul acesta.
Candidatii pentru un asemenea test au fost cautati printre DAF CF, Iveco Stralis cu cabina AT, MAN TGS, Mercedes-Benz Axor, Renault Premium, Scania G si Volvo FM, dintre care doar suedezii si MB au decis sa se prezinte, cu G 420, FM 410 si Axor 1840.
Daca DAF nu a avut pregatit un CF de test, iar Iveco si Renault nu prea mai participa la testele comparative desfasurate in Germania, MAN si-a retras din competitie modelul TGS 18.400 la scurt timp inainte de inceperea testului, propunand, in schimb, un model motorizat similar, insa cu cabina TGX. Cum nivelul de pret este mult diferit, conditiile de concurenta ar fi fost afectate prin acceptarea unui camion din gama superioara intre cele „economice“ ale gamei grele.
Echipa MAN a argumentat ca pentru transporturi regionale ofera atat TGS, cat si TGX, insa toti producatorii de camioane detin doua modele pe gama grea, din care cel mai mic si mai economic este oferit pentru rute regionale. Iar pentru Axor, FM si G, omologul in gama de produse MAN este, fara indoiala, TGS, astfel ca oferta MAN de a participa cu TGX a fost refuzata.
Volvo FM a afisat un rezultat bun in toate confruntarile. Totusi, filiala germana a producatorului din Göteborg nu a dorit sa ofere detalii despre costurile de leasing, service si intretinere, din motive de conformitate si determinare a costurilor fixe. Ca atare, pentru a putea compara toate costurile de operare, echipa de testare a luat ca baza pentru contabilizarea costurilor Volvo structura costurilor celui mai scump concurent ETC, ceea ce a ruinat „balanta“ suedezilor.
Cu un consum de 28,3 l/100 km, obtinut in urma masuratorilor, Volvo FM s-ar fi putut situa pe acelasi loc cu Scania G 420 sau putea chiar sa-l depaseasca.
Consumurile inregistrate de Scania G au fost, in cele sase masuratori, exact cat ale Volvo, insa costurile mai mici de achizitie si intretinere au decis eficienta economica in favoarea Scania.
Un rezultat mai bun a obtinut, cu toate acestea, Mercedes-Benz. Axor 1840 a consumat in medie 27,6 km l/ 100 km la sfarsitul celor doua zile de testare.
Datorita acestui avans de 0,7 l/100 km fata de Scania si Volvo, Axor s-a situat la un nivel al costurilor variabile de 44,1 centi/km. Ceilalti doi concurenti suedezi solicita in exploatare cu 0,07 mai mult. La capitolul „Costuri fixe“, producatorul din Stuttgart este din nou cu 4 eurocenti/km mai ieftin decat suedezii, astfel incat, la sfarsit, se afiseaza urmatorul clasament pe tabela de calcul: MB Axor – 62,7 centi/km, Scania – 63,8 centi/km – si Volvo – conditionat de costurile fixe – 64,4 centi/km.
O evaluare in termeni de viteza medie nu e necesara: in timp ce diferentele de eurocenti/km inseamna, la o flota de cateva zeci de camioane, o diferenta de peste 100.000 de euro in urma exploatarii flotei peste un an, pentru administratorii parcurilor auto e lipsit de relevanta daca un camion atinge aceste performante cu o viteza medie de 73,2 sau 73,8 km/h. Pentru analiza rezultatelor testului, aceste diferente sunt totusi importante. Ele arata, in cazul de fata, in mod clar, ca vehiculele neincarcate la capacitate pot sa urce rapid o rampa, dar la vale ajung in tufisuri cand capacitatea de franare a retarderului este supraevaluata sau, mai rau, nu exista decat frana de motor.
Testul a dovedit ca, in practica, nu exista nicio pierdere de viteza daca se foloseste retarderul la vale. Pe de alta parte, cu cat frana este activata mai din timp, cu atat rularea se face mai in siguranta si la o viteza constanta. Un sofer neinstruit, care nu stie sa foloseasca retarderul, apeleaza numai la frana de serviciu, crescand costurile de intretinere si periclitand, in timp, siguranta.
In cele din urma, Volvo s-a pozitionat foarte bine, FM 410 lasand o impresie pozitiva tuturor jurnalistilor straini invitati la test. Cea mai apreciata a fost cutia de viteze I-Shift cu functia de rulare libera (I-Roll). Cu toate acestea, MB Axor si Scania G vin din urma, ceea ce confirma ca si asa-zisele clase ieftine cu motor mai putin capacitiv si cabine mai mici dispun de o tehnica decenta, care impresioneaza.
Mercedes-Benz Axor 1840: randament la rulare si consum convingatoare
In special dupa modificarile la care a fost supus in toamna anului trecut, Mercedes-Benz Axor s-a transformat dintr-un utilaj de lucru relativ simplist intr-un camion respectabil, pregatit atat tehnic, cat si ca aspect pentru anii ce urmeaza. Pornind de la datele principale, versiunea 1840 corespunde intocmai domeniului de utilizare schitat pentru European Truck Challenge 2011. Cu 410 CP si 2.000 Nm, Axor se pozitioneaza tocmai in centrul acelei clase de putere si cuplu motor.
Cabina supla si totodata inalta indica faptul ca aceasta familie de vehicule nu a fost conceputa in ideea unei duble utilizari, ca spatiu de lucru, pe de o parte, si ca spatiu de recreere generos, pe de alta parte. Din contra, traficul interurban, regimul de exploatare in ture, traficul local extins sunt aplicatiile in care exceleaza modelele Axor cu cabina inalta.
Motorul puternic de 12 l, cu sase cilindri in linie, cel mai mare dintre toate modelele prezente anul acesta pe piata, precum si transmisia PowerShift inclusa de curand in dotarea de serie, conving prin consum si randament la rulare. Cu 12,4 t incarcatura, Axor a participat la test in clasa vehiculelor usoare cu semiremorca cu doua punti (greutate totala de 26 t cu rezervorul plin).
In cadrul testului de incarcare partiala, cei 2.000 Nm – o valoare nominala mai degraba modesta – sunt distribuiti de MB Axor 1840 pe intreaga masa de tractiune de numai 26 t. Rezultatul: 77 Nm/t – o valoare similara celei dezvoltate la sarcina maxima de super-camioanele cu cuplu motor peste 3.000 Nm. Din acest motiv, nu e de mirare faptul ca Axor ataca „inaltimile“ din cadrul testului cu peste 70 km/h. Viteza medie inregistrata pe autostrada se ridica la 75,4 km/h.
Iar in tot acest timp, motorul de 12 l pare sa fie tocmai in elementul lui. Chiar daca cilindreea lui, raportata la datele nominale (401 CP/2.000 Nm), este cu 1-2 l prea mare, consumul de carburant se pastreaza in limite economice. Motorul Euro 5 cu evacuare pe SCR consuma cu 3% sau 1,1 l/100 km mai putin carburant pe parcurs de autostrada decat valoarea medie a competitorilor sai din cadrul ETC. Iar la testele de rulare pe parcurs muntos pur, pe o distanta de 8,5 km, cu declivitate de pana la 8%, avantajul prezentat fata de media clasei sale, din punct de vedere al consumului, se ridica la 4,2%.
La parcursuri mai usoare, avantajele fata de cei doi competitori se reduc usor, respectiv simtitor. La parcursul de testare cu dificultate medie rezultatele prezinta un consum de 27,0 l/100 km, adica un avantaj de 0,6 l/100 km sau de -2,1% in comparatie cu cei doi contracandidati.
Valori egale sunt inregistrate pe parcursurile de autostrada cu incarcatura partiala, care reprezinta o treime din parcursul total masurat, pe care Axor a consumat 23 l/100 km.
Pe parcursul de drum national, consumul mediu a crescut la 27,6 l/100 km. Raportat la media ETC, un avantaj de 0,5 l/100 km sau de -1,5%. Si, impreuna cu rata de leasing si full service, calculata de Mercedes-Benz pentru acest autovehicul, in valoare de 1.662 de euro pe luna, Axor de 400 CP se ridica indubitabil la pozitia de lider in aceasta clasa, din punct de vedere al costurilor.
Costurile fixe si variabile insumate se ridica la acest autovehicul la 62,7 centi/km. Scania ajunge la 63,8 centi/ km, iar Volvo numai la 64,4 centi/km, ca urmare a calcularii acestora la nivelul celor mai mari costuri ale celorlalti competitori. Suplimentar, costurile fixe zilnice de 116 euro, care includ impozite, asigurare si costuri adiacente, indica faptul ca echipa de la Mercedes si-a facut temele inainte de a se prezenta la ETC. Daca insumam caracteristicile principale ale costurilor prezentate pentru un autovehicul pe an, specialistul in parcursuri de distante medii din Stuttgart se ridica la 93.983 de euro – o diferenta substantiala fata de ceilalti doi concurenti: 1.755 de euro fata de Scania, respectiv 2.644 de euro fata de Volvo.
PowerShift si retarder pentru o functionalitate maxima
Axor 1840 este destinat aplicatiilor de transport de distributie si de transport national pe distante lungi, dar si in regim de transport in ture. Cu o greutate totala a ansamblului de 40 t, semnificativ mai redusa decat media clasei sale, cei 401 CP, si in special cuplul sau de 2.000 Nm, se descurca de minune. Iar asta, in special datorita faptului ca Mercedes-Benz este primul producator care a decis sa introduca in aceasta categorie de autovehicule o transmisie complet automatizata ca dotare de serie.
Faptul ca PowerShift ar pierde o serie din avantajele tehnice ale unei transmisii obisnuite nu poate fi folosit ca argument. Chiar si incarcat la jumatate din capacitate, greutatea totala a autovehiculului ii permite acestuia sa se ridice pe parcursuri cu pante usoare la viteze mai mari decat cele maxim admise. De aceea, dupa scurte parcursuri de rulare libera, trebuie actionat retarderul. Astfel, avantajele teoretice ale functiei Eco-Roll isi pierd din consistenta.
Consumul de motorina – 28 l/100 km la o greutate totala de 26 t – e un alt avantaj clar al Axor 1840, la fel ca si randamentul la franare continua cu ajutorul retarderului. Pe de alta parte, ca urmare a lipsei franei turbo, motorul de 12 l nu se poate mandri ca participa la acest proces. Partea principala a tuturor proceselor de incetinire la viteze de peste 40 km/h este preluata de retarderul Voith, oferit ca dotare optionala. Norocul face ca acesta este disponibil deja de ceva timp intr-o varianta cu putere disipata redusa, neinfluentand negativ consumul la rulare.
Sistemul automat de cuplare a treptelor de viteza isi face frumos treaba, autovehiculul urmand cuminte traiectoria impusa de sofer. In ceea ce priveste ambientul interior si dimensiunile cabinei, Axor nu a impresionat. Dar, pe de alta parte, asemenea detalii nu stau in centrul atentiei ETC 2011.
Un raport mare de transmisie catre axa spate aduce Scania G 420 beneficii in zone de ses
Daca in urma cu cativa ani un camion din gama economica de tipul G nici nu ar fi trecut drept un membru al familiei Scania, cei 420 CP oferiti pentru o greutate totala de 26 t nu sunt ceva neobisnuit pe acest segment.
Surprinzator este regimul de lucru al motorului: 1.120 rpm la o viteza de 80 km/h, oferind soferului confort in timpul condusului, mai ales ca transmisia Opticruise schimba usor si precis vitezele, lucru care se observa mai bine mai ales in rampa. Costul ridicat al motorinei din ultimii ani a invins in cele din urma si cei mai puternici adversari ai transmisiilor automatizate.
Scania si-a configurat camionul cu un raport mare de transmisie (2,59:1), care se comporta mai bine pe sosea in plan drept si cu vai lungi si domoale. Desi in aceasta gama de putere Scania ofera atat camioane cu sistem de evacuare pe EGR, cat si pe SCR, modelul de la test respecta normele Euro 5 pe SCR, ceva mai economic decat EGR. Astfel, motorul de 11,7 l (cu aproape un litru mai mare decat cel al Volvo) dezvolta un cuplu maxim de 2.100 Nm lucrand la presiuni foarte ridicate de injectie.
Cu o greutate totala a ansamblului de 28,8 t, Scania a obtinut un consum mediu de 19,5 l/ 100 km, inregistrand, pe unele portiuni ale testului, si sub 18 l/100 km. Un rezultat de exceptie, daca luam in considerare faptul ca vorbim de un camion echipat cu anvelope nou-noute (nu tocmai avantajoase pentru testele de consum), combinat cu o semiremorca cu axe si anvelope, de asemenea noi.
Configurat mai ales pentru traseu „de ses”, Scania G a consumat destul de mult pe portiunile muntoase, ajungand, in final, la acelasi nivel inregistrat si de Volvo: 28,3 l/100, peste Axor. De remarcat insa ca motorul de 11,8 l a oferit Scania G un avans serios pe portiunile muntoase, pe care le-a urcat cu o viteza medie de 74,3 km/h, depasind Axor si FM, mai ales cu putin ajutor din partea soferului in schimbarea manuala a treptelor de viteza.
Daca facem un calcul final, aptitudinile de conducere la G 420 sunt excelente, modelul clasandu-se foarte favorabil daca si costurile de achizitie si service ar fi cat mai mici.
Cu un cost de exploatare de 119 euro/zi sau 19 centi/ km (valoare fixa), Scania G s-a plasat sub Axor. Scania ar putea atinge 116 euro/zi, cu o reducere usoara a cheltuielilor de service.
In cazul costurilor variabile, Scania a atins 44,8 centi/ km, la fel ca Volvo, ceea ce duce la un total de 63,8 centi/ km, cu 11 eurocenti mai mult decat la Axor si 0,06 euro mai putin decat Volvo.
Din punct de vedere al soferului, „decalajul“ turometrului are consecinte nefaste asupra capacitatii motorului. Pe de o parte, un cuplu de 2.100 Nm este adecvat pentru greutati totale de 40 t, iar, pe alta parte, cutia Opticruise este indispensabila cand camionul chiar trebuie sa faca economie serioasa.
Scania G este disponibila si cu cutie automatizata fara pedala de ambreiaj. Pentru cei care au apreciat functionalitatea Opticruise cu pedala de ambreiaj (preferata mai ales la operatiunile repetate de schimbare a semiremorcilor, asigurand o manevrabilitate mai lina), varianta este inca disponibila ca optionala, la un pret de 700 de euro.
Scania G 420 este un camion foarte reusit, bazat pe o tehnologie performanta si un post al soferului atractiv, la care se adauga confortul la care cutia automatizata Opticruise si retarderul au o contributie ridicata. La fel, si Cruise-Controlul cu limitator de viteza integrat.
Volvo FM 410 – „minion“, dar confortabil
Cu o capacitate cilindrica de doar 10,8 l, varianta economica a Volvo FH, FM 410, ofera „un bonus“ de circa 140 kg raportat la FH, ceea ce-l face ideal si pentru operatiuni cu o greutate aparte.
In cazul Volvo FM 410, cuplul motor de 1.950 Nm ofera suficienta forta pentru urcarea sprintena a dealurilor, viteza castigata la urcare, in comparatie cu Mercedes-Benz Axor, de pilda, fiind pierduta insa la coborare, ca urmare a franei de motor, insuficienta cu cei 394 CP la 2.400 rpm. In zonele muntoase s-a simtit nevoia apelarii si la frana de serviciu, or cerintele ETC au fost de a se folosi, pe cat posibil, numai retarderul sau frana de motor.
Cu o incarcatura de 25,8 t, FM 410 pierde 7% din tempoul necesar deplasarii cu o anumita viteza constanta, ceea ce-l face sa piarda puncte importante in raport cu ceilalti concurenti. Performanta de franare se diminueaza si mai mult daca incarcatura ajunge la 30 t.
Astfel, viteza medie de deplasare obtinuta cu Volvo FM 410 este de 73,2 km/h, cu 0,2 km/h mai mult decat viteza medie stabilita pe intreg testul, pentru camioanele cu 76 Nm/t.
In ceea ce priveste consumul vehiculelor din clasele mijlocii de la Volvo cu greutate medie, rezultatul obtinut, de 28,3l/100 km, este la fel precum cel inregistrat de Scania G 420.
In clasamentul final, insa, Volvo Trucks pierde teren ca urmare a refuzului filialei din Germania a producatorului suedez de a face cunoscute preturile de achizitie, rata de leasing sau costurile de intretinere. In lipsa datelor exacte, organizatorii au fost nevoiti sa ia in calcul costurile maxime raportate de ceilalti participanti pentru fiecare element de cost in parte (rata de leasing a Axor si contractul de service Scania), ceea ce il face prea scump comparativ cu competitorii sai. In timp ce Axor este vazut drept acceptabil, cu un cost de 116 euro/zi, calculatia pentru Volvo FM atinge 122 de euro, valoare aplicabila si in cazul unui camion de cursa lunga cu cabina mare si cu o putere maxima de 450 pana la 480 CP. Pentru un calcul exact al costurilor de exploatare Volvo FM, trebuie insa ceruta o oferta de leasing si service la importatorul din tara noastra, valoarea calculata de jurnalistii germani fiind, evident, artificiala.
VEB vs. Retarder: mai ieftin, dar si mai putin eficace
In combinatie cu transmisia I-Shift, motorul de 10,8 l ofera toate premisele unei operari economice si line sub cabina Volvo FM 410. Tendinta de micsorare a cilindreei, pentru un consum redus, nu are efectul scontat in cazul franarii, mai ales ca Volvo Trucks promoveaza adeseori doar VEB, considerand retarderul hidraulic pe cutia de viteze scump si inutil in conditiile echiparii cu Volvo Engine Break. Totusi, testul ETC a demonstrat ca puterea de decelerare a VEB-ului motorului de 10,8 l este mai putin eficienta ca a retarderului, mai ales in cazul unei greutati totale de 30 t. Ca urmare, pentru a rula in siguranta, franarea trebuie sa fie intensa si constanta, uneori adaugand si frana de serviciu la cea de motor. Altfel, viteza la coborare trebuie moderata la un nivel mai usor de controlat.
Motorul usor, insa, accelereaza rapid inclusiv in rampa si este silentios, oferind o impresie pozitiva la drum lung, accentuata si de buna manevrabilitate a volanului.
Cinci zile de test
European Truck Challenge 2011 a necesitat doua zile de verificari, efectuate de patru jurnalisti de specialitate germani, urmate de trei zile de inregistrari ale consumurilor si ale impresiilor de conducere a altor trei jurnalisti din mai multe tari europene.
„Aparatele de masura a consumului, instalate in autocamioane, ofera o orientare precisa, insa rezultatele sunt exacte doar daca se fac mai multe evaluari”, a declarat Sven Bennühr, reprezentantul DVZ, revista organizatoare.
Toate camioanele concurente au facut alimentarea cu combustibil in acelasi moment, la aceeasi pompa, atat seara, la terminarea cursei, cat si dimineata, inainte de a porni din nou la drum, pentru a corecta eventualele erori ale cantitatilor de motorina cauzate de variatiile de temperatura, stiut fiind ca aceasta influenteaza dilatarea combustibilului din rezervor.
Astfel, la fiecare alimentare se masoara nu numai cantitatea de motorina si AdBlue alimentate, ci si temperatura acestora.
Pentru pregatirea testului se are in vedere acceptarea la test a unor vehicule similare din punct de vedere al echiparii tehnice. Toate autotractoarele au fost cuplate la semiremorci identice – Krone Profi-Liner cu axe BPW si anvelope Michelin economice.
Pentru a reduce la minimum influenta anvelopelor autotractoarelor, acestea au fost toate echipate cu pneuri Multiway 3D, echilibrate si cu aceeasi presiune a aerului.
Pentru a se evita diferentele de greutate dintre camioane sau pentru a se evita falsificarea consumului afisat, acestea au fost cantarite inainte de fiecare test. Suplimentar celor trei semiremroci Krone, echipa DVZ a stabilit un camion de referinta pentru a rula in paralel cu cele testate.
Pentru a-si asigura impartialitatea masuratorilor, DVZ a invitat cateva reviste de specialitate din Europa pentru a superviza ruta de test si masuratorile si pentru a aduna propriile impresii de la volanul vehiculelor testate. In acest an au participat jurnalisti din Belgia, Danemarca si Bulgaria, revista Tranzit nefiind prezenta, ca urmare a pregatirilor pentru conferintele de la inceputul lui iunie.
(Traducerea: Alina ZIN)
