IB Cargo a inregistrat in 2015 cel de-al optulea an de crestere consecutiva, ajungand la o cifra de afaceri de 19,02 milioane de euro cu 31% mai mult fata de 2014. La baza acestor rezultate este cresterea exporturilor si a volumelor din automotive, agricultura, fashion, dar si a unor servicii nou dezvoltate. Compania se asteapta sa inregistreze si anul acesta o crestere pe fondul dezvoltarii accelerate a comertului electronic in tara noastra.
 

Cu un portofoliu de peste 2.000 de clienti, IB Cargo a asigurat in 2015 importul a aproape 46.000 t de marfuri si exportul a peste 17.000 t. La nivel national, aproape 500.000 t de marfuri au fost transportate in 2015 prin solutiile IB Cargo.
„2015 a fost un an important in maturizarea economiei locale, cu efecte vizibile in ceea ce priveste dinamica importurilor si mai ales a exporturilor. Piata cere tot mai multa flexibilitate, precum servicii de tip grupaj maritim, unde avem cea mai buna expertiza, dar si servicii premium precum On Board Courier, care presupune un timp de tranzit de maximum 24 de ore de oriunde din lume”, a declarat Catalin Putineanu, Managing Partner IB Cargo. „Avantajul nostru este acela ca nu ne adresam unei singure industrii. Daca maine pica industria de fashion, ne putem concentra pe automotive sau IT“, a mai spus Catalin Putineanu.
Intr-un domeniu in care investitiile merg in special in instruirea personalului, expeditiile neavand nevoie de prea multe active, IB Cargo dezvolta aplicatii pentru transportul rutier. Compania subcontracteaza permanent circa 100 de camioane, carora li se garanteaza un anumit numar de kilometri lunar. Pentru ca acestea sa fie mai usor de reperat, specialistii din cadrul companiei sunt pe cale sa finalizeze dezvoltarea unei solutii prin care se poate vedea statusul fiecarui camion cu ajutorul unei aplicatii instalate pe telefonul mobil. Soferul va trebui sa aiba un smartphone, sa descarce aplicatia si… sa aiba incarcator la el. „Cred ca acest sistem este mult mai eficient decat un GPS. Soferul va putea face poze documentelor la livrare, pe care apoi sa le transmita intr-un interval de timp cat mai scurt la birou.“
Aplicatia va fi dezvoltata in mai multe faze si va fi gata in aceasta vara. In prima faza, aplicatia va veni in ajutorul dispecerilor, insa ulterior va cuprinde si o interfata pentru clientii interesati sa vada pozitia camionului in timp real.

Curieri la bord
IB Cargo a inregistrat o crestere a volumului de servicii aeriene „On Board Courier“, utilizat pentru transporturile in regim de urgenta. Pentru aceste situatii, adesea din domeniul automotive, clientul primeste o oferta de pret in cel mai scurt timp si o persoana pleaca in primul avion cu marfa.
Curierii care efectueaza astfel de servicii sunt atat colaboratori, cat si angajati ai companiei, iar castigurile pot varia intre 100 si 400 de euro pe cursa. IB Cargo a avut anul trecut 250 de solicitari de acest tip. Reprezentantii companiei au explicat ca incerca sa evite marfurile foarte scumpe, cum sunt tigarile, unde un singur container poate ajunge la peste un milion de euro, deoarece riscurile ca marfa sa dispara sunt foarte mari. Si, deoarece nu sunt multi asiguratori dispusi sa asigure astfel de marfuri, politele sunt foarte scumpe.

Valoarea transportului depinde de dimensiunea proiectului
Un transport din China pana in Romania dureaza 30 de zile pe mare, iar pe aer circa cinci zile. Cum catre Romania nu exista zboruri directe din China, marfa vine prin Viena, Frankfurt, Paris sau Amsterdam, apoi continua drumul pe roti pana in Romania. Daca pachetele de marfa nu sunt foarte mari, acestea vin cu avioanele de pasageri. „Cat priveste avioanele de marfa, de la predarea marfii in Asia pana cand ajunge in Europa dureaza doua zile, la care se mai adauga alte 2-3 zile pana in Romania. Deci transportul pe cale aeriana dureaza 4-5 zile.“ Costurile acestui timp de transport pot fi de 20-30 de ori mai mari decat in cazul celui maritim si se calculeaza in functie de volum, cerere sau echipamentele necesare.
Sunt si transporturi urgente, care nu pot tine cont de programul de lucru al angajatilor vamali, astfel ca expeditorii trebuie sa gaseasca solutii punctuale. De exemplu, IB Cargo a primit o solicitare de transport unde coletul trebuia sa plece din vestul tarii vineri pentru a ajunge pana duminica la pranz la Detroit. Insa in Romania angajatii vamali nu lucreaza in weekend, asa ca firma a apelat la partenerul pe care il are la Budapesta, unde vama lucreaza si la final de saptamana. Asa ca marfa a plecat din Budapesta si a ajuns la timp la destinatie.

Criza in transportul maritim continua
Catalin Putineanu a explicat ca transportul maritim se va confrunta in continuare cu o situatie de criza. Un motiv este ca deschiderea canalului Panama din primavara presupune ca pe aici nu vor mai trece vasele cu containere de 5.000 de TEU, ci doar de 12-13.000 de TEU. In prezent sunt 240 de vase de 5.000 TEU care circula frecvent prin acest canal si se duc sau vin din Asia catre coasta de est a Americii de Nord sau catre estul Europei. „Acestea vor fi aruncate pe piata si vor crea extracapacitate de transport. De aceea estimarile pentru 2016 pentru transportul maritim sunt de peste cinci miliarde de dolari pierdere.“
Situatia face ca si pretul de transport maritim sa varieze de la o saptamana la alta. Inainte de criza, cele mai multe companii incheiau contracte anuale cu linia maritima, unde se estima un anumit volum in functie de care aceasta din urma spunea ce spatiu poate oferi si la ce cost. „Acum, deoarece volatilitatea ratelor este foarte mare, de la 100-200 de dolari poate sa ajunga peste doua saptamani la 1.300, apoi scade la 700, la 500, asa ca nimeni nu mai semneaza astfel de contracte. Acum spatiul nu mai este o problema in transportul maritim, asa cum se intampla in 2007-2008. Dimpotriva, acum daca vasul nu are suficienta marfa uneori amana plecarea, desi costurile de stationare sunt foarte mari.“
Romania este un mare importator de produse chinezesti, care se pot gasi prin majoritatea magazinelor de la noi. Le trimitem, in schimb, mobila si textile, dar in cantitati mult mai mici.
Balanta comerciala este de 70% import la 30% export, potrivit cifrelor detinute de IB Cargo.

Certificatul AEO este deocamdata inutil
IB Cargo este de mai multi ani acreditata AEO, certificat care, insa, nu i-a folosit pana in prezent. „In 2010, cand a fost introdus AEO in Romania, am inteles ca daca ai aceasta certificare nu trebuie sa mai stai la coada la vama, deoarece asa demonstrezi ca indeplinesti toate conditiile de siguranta cerute de vama. Insa la noi niciodata nu a functionat. Am incercat o data la Constanta, cand erau cozi imense in vama, deoarece se scana fiecare container. Am aratat vamesului certificatul AEO si mi-a spus sa dotez soferul cu masca si casca daca vrea sa incerce sa treaca in fata celorlalti cu certificatul AEO“, a relatat Catalin Putineanu.
Acesta a mai spus ca o alta problema intalnita in Romania este aceea ca la momentul importului trebuie platite atat taxa vamala, cat si TVA, spre deosebire de statele din vest, unde la import se plateste doar taxa vamala, TVA putand fi amanat. De aceea, multe companii prefera sa faca vama la Hamburg sau Rotterdam, sau in orice alt port sau aeroport din vestul Europei, pentru a evita plata TVA, chiar daca plateste mai mult transportul pana in Romania.

Specializare la locul de munca
Angajatii IB Cargo s-au specializat la locul de munca. Catalin Putineanu a povestit ca a intrat in lumea transporturilor in America, unde a invatat totul despre curierat, apoi a gasit investitori cu care a pornit proiectul IB Cargo. „Cunostintele dobandite acolo le-am adaptat la specificul acestei piete si am tinut legatura cu parteneri de afara. Daca nu intelegeam, stiam unde sa ma duc sa intreb si am transmis asta mai departe. Nu exista formare profesionala pentru expeditori sau freight forwarderi, aceste meserii se invata in-house. In plus, este important sa fim afiliati la retele de freight forwarder astfel incat sa putem acoperi tot globul si de la ei invatam si transmitem mai departe.“ La IB Cargo nu exista fluctuatie de personal, oamenii fiind motivati sa ramana angajati aici. Politica de recrutare presupune ca pentru transportul intern sa fie preferati tinerii capabili sa comunice rapid si bine. Iar pentru cel aerian si maritim, cum nu exista pregatire speciala in acest domeniu, viitorul angajat poate veni dintr-o companie care a beneficiat de astfel de servicii, astfel incat sa nu-i fie complet straine.