Recent Uber a anuntat ca va incepe coordonarea livrarilor expres de colete mici prin reteaua independenta de masini particulare pe care o utilizeaza in New York, intrand, astfel, in competitie, cu jucatori globali precum FedEx, UPS sau chiar curierii-biciclisti. Nu numai acestia, insa, se simt amenintati, ci si firmele mici de curierat, care devin nesigure pentru viitorul lor in conditiile dezvoltarilor inovative ulterioare in spatiul de livrari urgente.
Intre timp, industria de transport se automatizeaza, cautandu-se solutii inteligente de livrare dinamice, prin care proprietarii de marfuri sa plaseze comanda in numai cateva minute catre transportatori independenti, evitand astfel expeditorii traditionali. Pentru asta insa e nevoie ca platformele sa atraga capacitati de transport disponibile zilnic.
Aparitia caselor de expeditii a reprezentat acum 20 de ani o adevarata revolutie in industria transporturilor, serviciul ajutand chiar si producatorii si retailerii fara experienta in transporturi sa isi rezolve aceste nevoi.
Casele de expeditii au adus valoare de-a lungul timpului nu numai prin punerea in comun a posesorului de marfa cu transportatorul, ci si prin cunostintele referitoare la reglementarile de transport din diferite tari, prin intocmirea documentelor vamale si expertiza in alegerea celui mai bun mod de transport pentru fiecare marfa si fiecare expeditie. In prezent, insa, multe granite sunt deschise circulatiei marfurilor, astfel ca formalitatile vamale s-au transformat uneori in simple raportari contabile ale firmelor.
Noile aplicatii promit facturare automata la plasarea comenzii, urmarire online a desfasurarii transportului si pret variabil, in functie de nevoile expeditorului marfii: daca se face dimineata sau seara, daca include sau nu incarcarea/descarcarea marfii, daca se transporta o marfa mai sensibila sau de valoare mai mare si care necesita, astfel, o polita de asigurare CMR si Cargo mai acoperitoare si mai scumpa etc.
Daca asemenea instrumente sunt benefice pentru micii transportatorii – cei cu 1-2 camioane, chiar vanuri sau pick-up-uri – pentru care se creeaza numeroase oportunitati, casele de expeditii sunt nevoite sa-si redefineasca gama de servicii daca vor sa ramana alegerea numarul 1 pentru clientii de transport.
Este clar ca pentru transporturi sporadice, cu destinatii variabile si incarcaturi incomplete, o asemenea aplicatie vine ca o manusa. Insa clientii pretentiosi, cu volume mari de transport pe parcursul fiecarei zile, cu sloturi de timp de incarcare/descarcare, cu conditii privind incarcarea/descarcarea marfurilor, vor prefera in continuare sa-si selecteze singuri firmele de transport cu care lucreaza si cu care vor incheia contracte ferme, pe termen lung si la pret fix. Insa, ce-i drept, astfel de firme lucreaza rareori cu casele de expeditii, avand propriii specialisti care negociaza preturile si conditiile cu transportatorii. Sunt insa si producatori care lasa aceasta problema in mana unui expeditor sau a unui furnizor de servicii 3PL.
Unde se plaseaza in aceasta ecuatie operatorii de logistica? Atunci cand nu sunt asimilati unui expeditor traditional, operatorul de logistica nu poate fi evitat decat daca producatorii nu cumva se gandesc sa-si internalizeze depozitarea si alte procese de pregatire a marfurilor pentru vanzare/livrare. Ceea ce este putin probabil sa se intample, daca de la furnizorul de servicii vin constant servicii noi, competenta in rezolvarea unor probleme de supply-chain, informatii legate de statusul livrarii fiecarui lot de marfa in timp real. Informatizarea tuturor proceselor devine deja o obligatie pentru cei care vor sa se dezvolte si chiar numai sa ramana pe piata.
