Directorul de logistica al Aquila ProdCom, Bujor Stanescu, a atras atentia in nenumarate randuri asupra celui mai mare pericol care pandeste dupa colt firmele de transport din Romania: lipsa soferilor profesionisti. „Cred ca in intreaga Europa se va produce o criza a soferilor inaintea unei noi crize a transporturilor din cauza pretului petrolului“, a declarat Bujor Stanescu. Iar semnalul sau de alarma pare sa fie confirmat de tot mai multi manageri de transport, unii specializandu-se pe recrutari lunare de soferi profesionisti pentru transport intracomunitar sau chiar pentru intern si international. Cu siguranta ca introducerea obligativitatii efectuarii cursurilor de pregatire continua si liberalizarea cabotajului, din 2012, ii vor forta pe transportatorii romani sa mai umble la salariile soferilor, chiar daca tarifele actuale de transport abia permit suportarea cheltuielilor de instruire profesionala
obligatorie a acestora.

 
Firmele mari de transport din Europa deja „plang“ de cativa ani din cauza lipsei interesului cetatenilor din vest pentru meseria de sofer profesionist. Masuri de incurajare a femeilor pentru a se indrepta catre aceasta meserie, cel putin pentru transporturile urbane sau pe distante mai scurte, odata cu aparitia unor camioane tot mai sofisticate si mai usor de condus, nu au dat inca roade, dupa cum nici cresterea salariilor nu a fost prea usor de facut, mai ales ca firmele nu-si mai puteau mentine competitivitatea in raport cu transportatorii din tarile recent intrate in UE.
Astfel, daca vesticii si-au rezolvat temporar problema cu importul de soferi din Polonia, Cehia, Bulgaria, Romania sau Turcia, este randul transportatorilor romani sa faca fata noii probleme care se intrevede pentru anii urmatori: lipsa unei noi generatii de soferi care sa ia locul celei experimentate, ce ar vrea sa plece, poate, pentru un salariu mai mare decat in Romania, chiar daca unii manageri de transport sustin ca plata in vest, mai ales pentru soferi, nu este atat de mare cum cred cei care lucreaza exclusiv in tara.
„Nu cred ca soferii sunt mult mai bine platiti decat in Romania. Iar daca sunt mici diferente, acestea sunt compensate de faptul ca-si petrec foarte mult timp in cabina“, spune Dorin Jurjut, directorul general al firmei timisorene Ravitex.
Pe langa timpul de conducere mai mare pe care li-l solicita companiile occidentale, banii se cheltuiesc si mai repede in alte tari pentru mancare si ingrijire.
„Din pacate, noi nu ne putem permite sa mai crestem salariul soferilor, mai ales la preturile actuale ale motorinei si la tarifele actuale“, a adaugat Dorin Jurjut. Managerul Ravitex atrage atentia si asupra slabei pregatiri profesionale a soferilor, care abia isi obtin permisul de conducere categoria C+E. „Probabil ca, daca scoala de soferi ar costa 2-3.000 de euro si ar dura un an, altfel ar sta lucrurile.“ De aceeasi parere este si Gheorghe Vlase: „Am probleme cu soferii, pentru ca nu stiu sa respecte legislatia privind timpul de conducere si odihna. Accesul la aceasta meserie este prea facil si, in plus, tinerii nu prea mai vor sa se faca soferi.“

Cu ochii pe soferi si consum
La cele mai multe companii de transport, performanta soferilor este masurata atat in functie de numarul de kilometri parcursi lunar, cat si de consumul de combustibil realizat de acestia.
Unele companii monitorizeaza si numarul de abateri constatate intr-o luna. „Prin abatere“, explica unul dintre managerii intervievati, „se intelege orice deviere de la procedurile scrise si orice reclamatie din partea oricarui client, indiferent de aspectul reclamat“.
Pentru a masura performanta soferilor, Gheorghe Vlase ia in calcul venitul pe masina si promptitudinea cu care isi desfasoara activitatea. „Deja nu mai masor performanta in functie de consum, pentru ca este normat si este problema lor daca nu se incadreaza in 25 l/100 km la o sarcina utila de 15 t, respectiv 26 l/100 km, peste 15 t, pentru fiecare tona avand un coeficient de calcul la tona incarcata, in functie de lunile anului.“ (Algoritmul consumului normat la Vlase l-am explicat in numarul de septembrie al revistei Tranzit.)
De altfel, cele mai multe firme romanesti de transport au stabilit un consum normat.
Aquila merge pe aceasta varianta numai pentru camioanele care nu au inca montat un sistem GPS, pentru celelalte tinand cont de consumul indicat de GPS.
„Folosirea consumului indicat de GPS a inceput la 1 ianuarie si, pana la 1 iulie, consumul mediu pe flota a scazut cu o medie de putin peste 3 l/100 km, fata de aceeasi perioada a lui 2010“, a mentionat Bujor Stanescu. „Instalarea echipamentelor GPS continua, ne-am planificat inca 60 de sisteme pana la sfarsitul acestui an, iar pana la inceputul celui de-al doilea trimestru al lui 2012 toata flota Aquila va avea sisteme GPS si consumul acceptat va fi exclusiv cel dat de GPS.“
Desi performanta soferilor se masoara cel mai simplu prin rulaj, „soferul eficient in ziua de astazi este cel care reuseste sa cumuleze urmatoarele calitati: rulaj bun evidentiat cu sistemele de monitorizare FleetBoard si Dynafleet, cu un procent minim reprezentand abaterea nemotivata de la ruta (confirmat de departamentul Cost Control), conducere economica (nu inseamna neaparat consum mediu, deoarece acesta variaza in functie de tipul incarcaturii, iar un sofer foarte bun care transporta mereu 23 t va avea un consum mai mare decat un sofer mediocru ce transporta constant 8 t de mobilier!), daune produse marfurilor sau vehiculului din vina soferului, punctualitatea la incarcare/descarcare si starea estetica si tehnica a vehiculului, constatata la inspectiile periodice efectuate de departamentul mentenanta”, explica Decebal Popescu, director general Cartrans Romania. Soferul este „notat” de mai multe departamente, tocmai pentru a avea o imagine obiectiva si cuprinzatoare asupra eficientei lui. Toate „notele” genereaza un punctaj care la final stabileste un clasament al soferilor.
„Pentru moment, acest clasament este utilizat doar in scopuri de analiza interna si de corectie prin instruire constanta, dar totodata actioneaza si ca metoda de selectie a soferilor in cazul in care avem curse sau contracte cu un grad ridicat de dificultate (retribuite de noi diferit fata de transporturile uzuale), unde intotdeauna vor fi plasati soferii din top”, a explicat Decebal Popescu.
Incepand de la finalul acestui an, odata cu schimbarea flotei de Euro 3 cu Euro 5-EEV, „clasamentul soferilor” va capata o mai mare importanta, intrucat analiza mediei trimestriale va determina incadrarea pentru urmatorul trimestru a soferilor in alta categorie de retributie lunara.

Cursuri de conducere economica
In perioada de criza, tot mai multe companii au apelat la cursurile de conducere economica. „Am inceput in 2008, cand un trainer de la DAF ne-a pregatit si soferii vechi si pe ceilalti timp de un an. Si acum avem un departament specializat in cadrul companiei, care instruieste toti soferii nou-angajati. In acelasi timp, toti cei care inregistreaza consumuri mai ridicate sunt reinstruiti periodic pentru a se remedia problemele. De altfel, soferii nostri au mai participat la niste cursuri organizate de UNTRR cu   fonduri europene“, a explicat Dana Midvichi, directorul de vanzari International Lazar Company, firma care organizeaza o intalnire anuala cu soferii pentru a se prezenta noutatile. „Facem un sondaj privind problemele lor si adunam propuneri pentru imbunatatirea activitatii. De asemenea, soferii nostri semneaza angajamente ca nu vor conduce masina sub influenta alcoolului, nu vor transporta droguri si nu vor face contrabanda de alcool sau tigari“, a mai spus Dana Midvichi.
Pentru probleme „tehnice“, Lazar se bazeaza pe sistemul Quattro de la Transics, iar pentru reducerea consumului de combustibil camioanele au setate alarme care transmit semnale sonore cand depasesc 85 km/h, „la fel atunci cand le transmitem mesaje cu prioritate inalta: nu inceteaza sunetul pana cand nu il citesc”.
Si Vlase apeleaza la cursurile de conducere economica la fiecare sase luni si, „in procent de 50%, chiar functioneaza”.

Legislatia muncii favorizeaza angajatii
Printre pericolele pentru 2012, Gheorghe Vlase spune ca principalul sau „inamic“ este el insusi, pentru ca nu este „suficient de destept incat sa-mi eficientizez activitatea“. Imediat dupa aceea se situeaza „forta de munca, ce nu se teme de nimic, pentru ca nu are presiuni din partea legii“.
Tocmai de aceea, procesul de selectie a soferilor trebuie sa se faca foarte atent. „Nu angajez fara referinte si fara sa sun la compania de unde a venit soferul”, spune Gheorghe Vlase. „Nu vreau sa risc sa ma fure si sa plece si de la mine. Am avut cazuri de furturi si din camion, si de carburant, chiar si de anvelope. Mi-au schimbat anvelopele cu altele uzate.“
Ravitex s-a confruntat cu aceleasi probleme. „Ii prindem ca fura combustibil, ii dam afara si schimbam soferii intre noi. Nu am primit de cand sunt in bransa 10 telefoane sa ma intrebe cineva de ce a plecat un om de la noi”, a spus Dorin Jurjut.

Proces atent de selectie a soferilor
Com Divers Auto are una dintre procedurile cele mai serioase de selectie a soferilor, plecand de la ideea ca e mai greu sa concedieze decat sa angajeze cu atentie.
„Suntem autorizati de Ministerul Muncii pentru a organiza cursuri de formare profesionala. In fiecare luni avem sedinta cu toti soferii care se afla in zona Pitesti. Sunt sase teme anuale care se schimba abia dupa ce toata lumea a trecut prin tema respectiva. Acestea abordeaza cam tot ce consideram important: aspecte de consum economic (cum si de unde se pot obtine economii, cum incadrezi masina in zona verde, cum urci/cobori o panta, cum franezi, piese, uzura, anvelope, cum se abordeaza o curba etc.), aspecte de ancorare a marfii, asezare pe axe, grupaje, chingi, siguranta (mai ales ca la noi toate camioanele au minimum 15 chingi, 32 de coltare, doua opritoare si saci gonflabili), norme de protectia muncii, clienti, protocoale. Toata sedinta dureaza doua ore, cu tot cu un test final, de obicei din tema anterioara, si discutii libere referitor la ce se intampla pe traseu“, a explicat Alexandru Popa, managerul de transport al companiei pitestene.
Prin aceste sedinte, conducerea firmei incearca sa mute discutiile din parcare intr-un cadru organizat, in sala de clasa amenajata in sediul firmei. Tot aici s-au organizat si sedinte de training cu instructori profesionisti adusi de DAF, Mercedes sau UNTRR.
„Am inceput sa facem si cursurile de pregatire continua (CPC). Noi am abordat sistemul care ne permite sa urmam cursurile integral. Avem 10% soferi in plus fata de capacitatea de transport, asa ca se gaseste timp sa mearga la curs. Stim ca soferi in plus inseamna un cost suplimentar, insa ni l-am asumat, pentru ca suntem foarte stricti in respectarea timpilor de odihna si a concediilor. In plus, mai avem si curse in regim de urgenta, cand mergem cu doi soferi.“
De la angajarea soferilor si pana ajung titulari pe camion trece o perioada de minimum trei luni, timp in care trebuie sa participe la trei testari, ultima din „Manualul conducatorului Com Divers“, care cuprinde tot ceea ce ar trebui sa stie un sofer pentru a se incadra in firma.
„Am renuntat la CV-uri electronice. Ii invitam sa-si scrie CV-ul cu pixul in fata noastra, pentru ca s-a intamplat sa vina soferi la angajare care nu stiu sa scrie. Este primul filtru la angajare. Apoi le prezentam manualul, dupa care trebuie ca treaca probe practice de parcare, ancorare, testari etc.“, a explicat Alexandru Popa. Cei care le trec pe toate fac minimum 4-5 curse ca dublura cu soferii experimentati din cadrul companiei. „Avem cam 30 de soferi foarte experimentati, care sunt alaturi de noi de la inceput si isi pot spune parerea in functie de rezultate. Astfel, cel testat fie primeste masina ca titular, fie mai experimenteaza ca dublura pana ajunge la un nivel mai avansat.“

Curse cu doi soferi pentru a respecta livrarile
Un sistem similar a implementat si Ravitex, ajutat de politica firmei de a merge pe echipaje duble.
Localizat aproape de granita si circuland mai mult pe international, Ravitex prefera sa lucreze pe toate cursele cu doi soferi, pentru a nu avea probleme cu programul de conducere.
„In 18 ore putem ajunge la Timisoara si ne scuteste de stresul programului. Se stie ca soferilor nu le convine sa faca pauza la cativa kilometri de casa. Daca este un singur sofer, acesta este tentat sa riste pentru a ajunge mai repede acasa. Riscul se transforma in amenzi care nu isi au rostul. Este o metoda costisitoare, dar aduce beneficii firmei, este un cost compensat“, a afirmat Dorin Jurjut.
Si aici procesul de angajare dureaza 3-4 luni. „Avem o fluctuatie mare de personal. La 200 de soferi ne pleaca periodic 3-4%. Unii sunt sanctionati prea des de autoritati, altii nu fac fata cererilor noastre. Sunt foarte drastic cu soferii. Trebuie sa invete sa-si faca treaba ca niste profesionisti daca vrem sa supravietuim si noi ca firma, si ei. Am vazut cand am fost in Germania soferi foarte mandri de meseria lor si eu vreau sa am astfel de oameni“, a mai spus Dorin Jurjut.
Alexandru Popa explica astfel fluctuatia soferilor de la Com Divers: „Marea problema pentru care pleaca este ca majoritatea au credite de plata si nu se mai limiteaza la salariu si diurna, ci cauta anumite artificii de a face rost de bani. Multi realizeaza destul de repede ca la noi nu au ce sa faca si renunta. Sunt si cazuri de soferi care trec testele si apoi realizam ca nu sunt performanti pentru transport international.“

Toate firmele mari merg pe intinerirea flotelor si pe monitorizare
Ravitex a ajuns la 70 de camioane de 40 t (din care 20 pentru frig si 50 cu megatrailere pentru industria automotive), la care se adauga cateva vanuri pentru transporturile urgente, autobuze si autocare si o camioneta de 7 t. Masinile din flota au maximum patru ani.
Firma timisoreana a mers pe Volvo si Mercedes. „Am facut teste si cu alte marci, dar acestea ne-au oferit cele mai bune conditii si din punct de vedere financiar si tehnic. Nu exista camioane perfecte, si acestea au plusuri si minusuri. Dar noi mergem pe Germania, unde reteaua de service Mercedes este foarte bine dezvoltata. Pentru monitorizare ne bazam pe Volvo Dynafleet si Web eye. Am pus acest sistem pentru a ne asigura controlul. Noi ne-am redus foarte mult costurile cu carburantul. Am putut observa stilul de condus al soferilor si am putut sa platim soferii diferentiat. Daca spun ca avem soferi care merg cu 28 l/100 km cu incarcatura de 22 t, sau ca mergem cu un set de anvelope 450.000 km, nu ne crede nimeni, dar acesta este adevarul. Avem astfel de oameni si este normal sa fie rasplatiti altfel. Avem un sistem de recompensare si premiere pe care l-am implementat din 2008.“ Si edy isi monitorizeaza flota prin Web eye, un sistem dezvoltat cu ajutorul unui partener extern, care le permite sa fie anuntati in momentul in care un camion se abate de la ruta chiar si cu un kilometru stanga/dreapta. „Sunt foarte multe aspecte care ne ajuta sa controlam disciplina in activitatea de transport, insa cel mai mult conteaza relatia pe care coordonatorul de transport o are cu echipa de soferi din subordine. Dispecerul este responsabil de calitatea serviciului prestat de subordonatii lui si se implica. In organizatia noastra, dispecerul nu este doar o interfata intre cineva din comercial si activitatea operationala, ci are contact zilnic cu clientul si primeste cel mai rapid feedback privind calitatea serviciului executat. Avem o medie de 20 de soferi pentru fiecare dispecer pentru transportul intern, respectiv 25 pentru extern, fiind vorba de curse mai lungi”, precizeaza reprezentantii edy Spedition.
Com Divers are implementat un sistem GPS pentru pozitionare, iar pentru monitorizarea consumului a dezvoltat o aplicatie separata care citeste calculatorul masinii si transmite datele in server prin GPS si genereaza rapoarte in timp real referitor la nivelul motorinei in rezervor, consumul total/instantaneu, kilometrii rulati, viteza, stationare/mers, tot ce genereaza calculatorul masinii.
„Este o solutie personalizata, dezvoltata de o companie romaneasca. Ea furnizeza aparatele si softul, dar reparatiile si mentenanta sunt asigurate de IT-ul nostru. Sistemul functioneaza foarte bine pe camioanele DAF si Mercedes, marci care alcatuiesc grosul flotei, si a adus imbunatatiri in primul rand pentru partea de decontare, pentru ca la fiecare decont avem posibilitatea sa-i prezentam soferului un raport complet al cursei”, a mai spus Alexandru Popa.
Dumagas foloseste aplicatiile software Renault Trucks pentru monitorizarea consumului de carburant. Activitatea soferului din punct de vedere al incadrarii intr-un consum economic este analizata dupa fiecare cursa efectuata. In cazul in care nu se incadreaza in tinta de consum este reinstruit teoretic si practic in cadrul scolii de soferi specializate Dumagas Transport Profinstruct, care detine camioane-scoala si desfasoara cursuri de instruire pentru toti conducatorii auto ai companiei atat la angajare (de exemplu, pentru executarea corecta a manevrelor de garare, parcare, mers inapoi sau maniera corecta de exploatare a vehiculelor), cat si ulterior, ori de cate ori este nevoie. Programul de pregatire este actualizat periodic, tinand cont de schimbarile legislative si tehnice si de nevoile curente. Dumagas considera ca „tinuta soferilor, comportamentul lor, dar si aspectul autovehiculului sunt factori determinanti in convingerea clientului de calitatea brand-ului Dumagas”.
Dupa prima jumatate a lui 2011, firma avea 686 de soferi si 34 de dispeceri.
Dunca Expeditii are aproape 700 de angajati, cea mai mare parte dintre ei soferi, si o flota de 800 de vehicule. Performanta per sofer (per autovehicul) este monitorizata cu ajutorul ERP si al sistemului Transics, care ofera rapoarte privind modul de conducere a soferilor (rotatii pe minut, viteza etc.). De altfel, si Dunca a apelat la cursuri de conducere economica, organizate de Iveco in Italia.
Wim Bosman se raporteaza la consumul mediu inregistrat pe soferi pentru a le masura performanta, consumul fiind urmarit prin transmisia datelor prin GPS din computerul camioanelor la dispecerat. „De asemenea, incercam sa motivam soferii sa foloseasca o anumita disciplina in trafic, fapt care reduce si consumul de combustibil”, precizeaza conducerea companiei prahovene, care are in prezent 36 de soferi si un dispecer.
Wim Bosman organizeaza frecvent cursuri si work-shop-uri pentru a mentine mereu ridicat interesul angajatilor catre domeniul in care activeaza, dar si team-building-uri anuale sau bi-anuale care ajuta la coeziunea si dezvoltarea echipei. Compania practica un sistem de bonusuri in functie de vechimea in firma si de rezultatele obtinute.

Soferii eficienti sunt recompensati
De altfel, majoritatea firmelor de transport aplica atat sisteme de penalizare a soferilor, in cazul in care depasesc consumul normat sau au prea multe abateri si amenzi, cat si sisteme de recompensare, pentru cei care conduc economic si respecta cerintele de performanta ale angajatorilor.
Com Divers organizeaza un top al soferilor de doua ori pe an, pe mai multe criterii: consum, rulaj, accidente, abateri de la diferite regulamente, starea masinii, uzura anvelopelor, mentenanta etc. „Am avut discutii pentru ponderea fiecarui criteriu in nota finala si, in cele din urma, am gasit o formula care sa compenseze. Pentru fiecare capitol in parte avem un responsabil. Anul trecut nota cea mai mica a fost de 6,15 si avem obiectiv de performanta 7,50 pentru sfarsitul acestui an”, a explicat Alexandru Popa, care a mai precizat ca firma nu aplica sanctiuni soferilor, ci exista doar o „sanctiune sociala”: pretuirea de catre colegi. Cert este ca „sunt mult mai interesati de intretinerea masinilor.”
Si Dumagas masoara performanta pe sofer printr-un sistem de punctaj care se acorda lunar, dupa fiecare transport, de catre managerul si asistentul de trafic, responsabilul de service, departamentul de deconturi si, in mod automat, de programul informatic, care contorizeaza vechimea soferului in cadrul companiei. Punctajul maxim vizeaza respectarea unor atributii de serviciu, „la timp si in mod corect”, iar punctajele negative pot conduce la o eventuala sanctionare. In cazul in care un autovehicul este condus de doi soferi, este punctat fiecare. Daca, intr-o luna, un conducator auto acumuleaza un punctaj si, ulterior, departamentul Daune primeste un proces verbal intocmit de un agent de politie din care rezulta ca soferul respectiv a fost vinovat de producerea unui accident rutier, punctele acumulate se anuleaza.
Logistic E van Wijk are 223 de soferi coordonati de 10 dispeceri. „Credem in capacitatea fiecarui angajat de a-si indeplini eficient sarcinile, in asumarea faptului ca fiecare dintre ei participa, prin decizii si actiuni individuale si de echipa, la succesul companiei. In acest sens, promovam o politica de remunerare eficienta printr-un pachet salarial atractiv, care include si beneficii suplimentare, o cota de participare la profit pentru toti angajatii”, a declarat Gabi Mircean, director general Logistic E Van Wijk.
Compania se implica in viata angajatilor prin programe interne cu caracter social. In acelasi timp, organizeaza anual cursuri de instruire a personalului, la toate nivelele ierarhice.
Astfel, conducatorii auto fac periodic cursuri de conduita preventiva, condus economic, prim ajutor, ancorare marfa, gestionare a accidentelor, cursuri ADR si privind timpii de condus si odihna.
Gheorghe Vlase are 423 de angajati pentru activitatea de transport, „cu cinci soferi mai mult decat camioane”. Soferii sunt remunerati in functie de vechime.

Alimentare cu portia
Pentru optimizarea consumului de combustibil, edy Spedition a introdus un sistem, Navitrans, care permite alocarea automata a cantitatii optime de combustibil pentru o anumita cursa (tinand cont de ruta si de greutatea transportata) si care limiteaza posibilitatea de a dilua cantitatea respectiva, ea ramanand fixa.
„In momentul in care dispecerul introduce o comanda de transport in sistem, introduce si anumiti parametri: greutate, distanta, coeficient de drum etc. Sistemul trimite automat informatiile in mai multe zone. Prima este cardul de combustibil al soferului, care va fi alimentat cu cantitatea de combustibil aferenta cursei respective, calculata automat de Navitrans. Astfel, la pompa, soferul poate alimenta doar cantitatea respectiva. A doua zona este sistemul de monitorizare a flotei, respectiv dispecerul, care primeste informatia legata de cantitatea ce trebuie alimentata si locul de alimentare, ruta camionului, via parametrii pe care trebuie sa mearga si in momentul acela sistemul devine activ si monitorizeaza camionul pana ajunge la destinatie din punct de vedere al consumului, abaterii de la ruta, timpului pana la destinatie”, au explicat reprezentantii edy Spedition. „Pe de alta parte, am avut o serie de initiative interne pentru reducerea consumului de carburant, precum traininguri pentru soferi. Dat fiind faptul ca utilizam camioane de ultima generatie, soferii nostri au posibilitatea sa lucreze cu echipamente care sa-i ajute sa obtina performante optime la partea de consum.”