Deoarece conferinta aniversara Tranzit de la Timisoara a reprezentat mai mult o ocazie de a ne aminti rezultatele bune obtinute de transportatorii „fruntasi“ din Romania si chiar de a-i premia decat de a pune tara la cale, a ne incontra cu reprezentantii autoritatilor sau a despica firul in patru pe tema costului/km, ca de obicei, Marin Lepadatu, directorul general IFPTR, a atras atentia asupra faptului ca rezultatele bune inregistrate de unele firme din domeniu se datoreaza si soferilor bine pregatiti. Mai ales pentru ca una din cerintele minimale prevazute de Directiva 59/2003 se refera la consumul rational de carburant.
Alaturi de aceasta se mai impune ca soferul, pentru calificarea initiala si continua, sa dezvolte aptitudini de conducere preventiva si in siguranta. Cursurile IFPTR vizeaza piata transporturilor rutiere, reglementarile sociale, ergonomia exploatarii autovehiculelor, protectia, sanatatea si siguranta mediului, conducerea in conditii de siguranta, transportul de marfuri si de persoane. Iar in completarea programelor cerute de Directiva institutul ofera si altele, referitoare la gestiunea timpului, conducere preventiva, economica sau ecologica, arimarea marfurilor, segmentarea pietei si specializarea, principiile logistice, marfurile periculoase.
Cum Directiva 59 ofera posibilitatea de a alege modul de organizare a instruirii, IFPTR a optat, atat la marfa, cat si la persoane, pentru o pregatire de cinci zile pe an, de sapte ore fiecare.
Ca lider pe piata romaneasca de profil, cu reprezentativitate in toate judetele, institutul si-a imbunatatit continuu programele de formare profesionala, asa cum declara directorul sau general, s-a preocupat de formarea continua a formatorilor sai, ofera gratuit participantilor la cursuri materiale informative, dispune de o baza materiala buna si poate face pregatire teoretica si practica, inclusiv in poligonul de la Targu Mures.
Programul are si neajunsuri
Directiva 59 a adus numeroase beneficii, apreciaza Marin Lepadatu (foto jos), unul dintre ele fiind posibilitatea de a diversifica ofertele de pregatire. „Dar programul are si parti mai putin reusite: prezenta conducatorilor auto nu a fost mereu la nivelul cerut de Directiva, deoarece e nevoie de cinci zile pe an. Soferii au dificultati in a-si insusi reglementarile sociale, mai ales timpii de condus si odihna, pentru ca multi nu-i cunosc si nu-i respecta, in special la transport intern. Nici normele de conducere preventiva, caracteristicile tehnice ale vehiculelor, mai ales ale celor noi, aspectele legate de arimarea marfurilor sau documentele pe care trebuie sa le aiba asupra lor si sa le prezinte la control nu le sunt cunoscute. Iar timpul e insuficient pentru a-i pregati.“
Ce nu reglementeaza Directiva 59 este pretul formarii profesionale, dar, referitor la acesta, ca o problema a pietei noastre, Marin Lepadatu semnaleaza faptul ca „suntem, cred, singura tara europeana in care costurile pregatirii sunt suportate, de cele mai multe ori, de conducatorii auto, nu de autoritatile locale, organizatiile patronale sau sindicale ori operatorii de transport“.
Examinarea si controalele, alte surse de tensiuni
Un alt inconvenient asupra caruia a atras atentia Marin Lepadatu este ca „la noi controalele s-au facut urmarind mai ales partea birocratica si sanctiunile nu au fost proportionale cu gravitatea abaterii, ceea ce contravine reglementarilor europene. Noi, de exemplu, am primit, pentru un cursant care nu avea un aviz medical, aceeasi sanctiune pe care a primit-o un alt centru, care la momentul controlului era inchis, fara cursanti si formatori, desi cursul era anuntat.“
Probleme si discutii apar frecvent si pe tema examinarii. IFPTR are, asa cum declara reprezentantul sau, o colaborare buna cu specialisti din ARR, care lucreaza de ani de zile in domeniu. „Iar daca s-ar merge pe mana lor examinarea ar intra intr-o normalitate.“
La formarea continua, examinarea ar putea fi facuta si de centrele de formare, dar pentru asta trebuie sa se modifice legislatia in domeniu. „Insa apreciez ca piata noastra nu e deocamdata pregatita pentru asta.“
Abaterile grave trebuie sa se regaseasca in tolba de cunostinte
Soferii trebuie sa fie la curent cu abaterile considerate grave pentru ca firmele angajatoare sa-si mai poata desfasura activitatea dupa 4 decembrie, cand intra in vigoare prevederile noii legi a transporturilor. Este vorba de depasirea cu 25% sau mai mult a limitelor maxime de timp de conducere de sase zile sau de doua saptamani, depasirea, pe parcursul unei zile de lucru, a limitei maxime de conducere cu 50% sau mai mult, fara o pauza sau fara o perioada neintrerupta de repaus de cel putin 4,5 ore, conducerea cu cartela falsificata, conducerea fara certificat ITP sau cu o defectiune grava la sistemul de franare, directie, la roti, suspensie sau sasiu, care determina decizia de imobilizare in trafic a vehiculului, transportul de marfuri periculoase in conditii in care se impune masura imobilizarii in trafic a vehiculului, transportul fara licenta comunitara valabila sau fara certificat de competenta profesionala si transportul de marfuri cu depasirea cu cel putin 20% a MTMA pentru vehicule cu o incarcatura utila admisibila care depaseste 12 t sau cu cel putin 25% pentru vehicule cu o incarcatura utila admisibila care nu depaseste 12 t.
Pregatirea profesionala sau psihologie? Si una, si alta
Pentru ca IFPTR a primit, inclusiv cu ocazia conferintei Tranzit de luna trecuta, dedicata transportului de persoane, acuzatii ca atestatul de formare profesionala acordat soferilor nu are de fapt valoare, deoarece cursurile se fac rapid si costa putin, Gabor Sandor, presedintele institutului, si-a exprimat convingerea ca „si daca scoala de soferi ar dura doi ani, si daca atestatul s-ar obtine cu sange, tot in aceeasi situatie am fi, deoarece nu intelegem fenomenul psihologic, trecem cu vederea trairile emotionale si avem tendinta de a amana rezolvarea problemelor.“
Concret, reprezentantul IFPTR a atras atentia asupra unui aspect mai putin dezbatut atunci cand se face referire la formarea profesionala a soferilor: nevoia de adrenalina, care exista la oricine si trebuie satisfacuta. „Angajatorii au o singura sansa spentru a nu scapa situatia de sub control: sa le dozeze soferilor adrenalina. Daca nu le acordam sansa de a acumula adrenalina, si-o acorda singuri.“
Al doilea pas este constientizarea riscurilor si a momentelor in care se impune mai multa atentie, iar al treilea, controlul pornirilor instinctuale, care pot genera anomalii. In plus, soferul trebuie si sa se cunoasca foarte bine, sa stie cum va reactiona intr-o situatie neplacuta – de exemplu, daca un pasager tipa la el.
Presedintele IFPTR a mai subliniat faptul ca principalul inamic al soferilor este rutina. De aceea „trebuie sa-i facem sa inteleaga ca frica de pericole este cheia coagularii de experiente intr-o intelepciune indepartata de ceea ce inseamna rutina“.
Una dintre masurile luate de transportatorii din Romania este de a avea soferi-mentori, care sa-i dascaleasca pe ceilalti, „ceea ce e bine. Dar nu stiu cat de eficienta e initiativa. Soferul, pana nu-si rupe gatul, nu se trezeste la realitate. Astfel ca mai bine ii regizez eu ruperea de gat in mod controlat. De aceea s-au si inventat trainingurile pentru soferi: sa faca exercitii in mod organizat si, constientizand riscurile, sa capete intelepciunea de a-si pastra controlul. Insa pentru schimbarea atitudinii unui sofer, pentru ca el sa ajunga sa constientizeze riscurile si responsabilitatile, e nevoie uneori si de un an.“
In concluzie, „formarea profesionala a soferilor nu a fost o sugestie aiurea. Noi facem si pregatire practica, la cerere, in cinci judete, iar firmele care si-au trimis soferii la training de safety drive anul acesta nu au mai avut accidente.“
Statul si asociatiile profesionale trebuie sa protejeze invatamantul
Ca raspuns la expunerea presedintelui IFPTR, unul dintre invitatii la conferinta a afirmat ca a considerat intotdeauna insuficienta pregatirea de acum din scoli pentru un sofer, mai ales de autobuz, si s-a intrebat ce ar trebui facut pentru ca statul, din programele de reconversie sociala – care sunt multe, dar nu au scos specialisti – sa intervina pentru a scolariza, macar cu subventie de 50%, o scoala pentru soferi profesionisti. „Sa instituim cateva scoli profesionale la care sa venim cu cota parte, dar sa avem certitudinea unui atestat profesional luat corect. Si sa ne asiguram ca soferul nu pleaca din firma imediat ce l-a luat.“
In replica, insa, Gabor Sandor a deplans faptul ca asociatiile patronale nu inteleg ca sistemul de invatamant poate functiona eficient doar daca se bucura de o anumita protectie, mai ales din partea statului – care ar putea limita numarul participantilor, deoarece „acum cativa ani eram doua entitati care faceau pregatire, acum sunt 200“ – dar si din partea asociatiilor.
