Expeditorii si transportatorii au tot renegociat tarifele de transport in 2009 si 2010, pana cand au revenit la nivelul din 2007. Nu sunt multe camioane disponibile pe piata, multe companii au dat vehiculele inapoi, iar exporturile au depasit nivelul de dinainte de criza. In plus, nu mai exportam materii prime, ci produse finite, vandute la preturi mai
ridicate si cu un aport mai mare la cresterea economica. Dar puterea de cumparare inca redusa a romanilor tine importurile pe loc, populatia fiind timida in achizitii. Am discutat cu Valentin Dragu de la M&M despre cauzele cresterii tarifelor de transport si rutele cele mai „incinse“ pentru romani.
Rezultatele unui sondaj realizat in urma cu cateva luni au indicat faptul ca doar o treime dintre romani intentioneaza sa achizitioneze un bun de folosinta indelungata in perioada urmatoare. Preturile la import au tot scazut, asadar, in timp ce exporturile s-au scumpit. Daca in urma cu ceva vreme se pleca in Germania chiar si cu 600 de euro, se intorceau cu 2.000 de euro si costurile se echilibrau, acum nivelul este aproximativ la fel.
Potrivit lui Valentin Dragu, general manager Millitzer&Münch Romania, clientii sunt foarte surprinsi de cresterea tarifelor de transport, insa trebuie avute in vedere cele trei elemente care au dus la aceasta situatie: nu mai sunt camioane pe piata, preturile au crescut si, implicit, costurile transportatorilor, iar lipsa consumului a dus la scaderea importurilor, astfel ca trebuie acoperite si costurile de export.
Estul devine tot mai important
Militzer&Münch a intrat in Romania in 2005, dar firma-mama s-a infiintat in Germania inca din 1880, obiectul sau de activitate fiind carausia de marfa.
Dupa 1980, compania s-a stabilit in Elvetia, iar activitatea s-a focusat in principal catre statele estice – Iran, Afganistan, China – unde nimeni nu dorea sa mearga. Dupa 1990 a continuat ofensiva catre est, cu noi sucursale in Rusia si in aproape toate tarile CIS, dar si in Europa centrala si de sud-est. La ora actuala, organizatia cuprinde 120 de locatii in 30 de tari, cu preponderenta in est. Unele dintre cele mai importante sunt in Asia Centrala.
In Romania activitatea a fost dezvoltata inca de la inceput pe doua segmente, grupaje rutiere, (70% din activitatea derulata) si expeditii aeriene si maritime.
„In ultimii doi ani, activitatea rutiera a mers mai bine, a fost mai dificil insa pe partea de air&sea, pentru ca toata lumea s-a orientat catre solutii mai accesibile din punct de vedere financiar, iar transportul aerian preponderent pe relatia Orientul Indepartat, de unde sunt expediate componente electronice, segment de piata care a scazut cu mai mult de 40%“, a spus Valentin Dragu. In schimb, au crescut exporturile de farmaceutice, tesaturi si industriale.
In mare parte, activitatea rutiera consta in expeditiile de grupaje consolidate prin linii regulate cu statele vestice, dar si cu Italia, si o linie de nisa cu Magreb. Pentru exporturile de tesaturi in partea de nord a Africii este utilizata reteaua de terminale M&M din Tunisia si Maroc.
Catre statele europene, in ultima perioada au crescut exporturile de produse industriale finite si semi-finite. Iar un avantaj este reprezentat de faptul ca exportatorii sunt companii mixte, cu filiale deschise in tara, asigurand un volum optim de marfa atat pentru export, cat si pentru import. Chiar daca legislatia vamala s-a schimbat semnificativ, multi dintre clientii M&M aleg sa realizeze procedurile vamale in portul Hamburg.
„Jumatate dintre clientii nostri fac vama in strainatate, pentru imbunatatirea cash-flow-ului. Doar containerele complete vin in Constanta, deoarece importul prin oricare alt port ar insemna costuri mai mari pentru transportul rutier al marfurilor catre tara noastra, insa pentru LCL este mai avantajos prin Hamburg“, a mai spus acesta.
Indicatorii de performanta, atent monitorizati
Marfurile sunt consolidate si deconsolidate in punctul de cross-docking de langa Bucuresti, cu o suprafata de 1.200 m2. Cantitatea zilnica de marfa care tranziteaza depozitul variaza in functie de numarul camioanelor, insa lunar sunt procesate in jur de 1.500 de expeditii. De la inceputul crizei, mentalitatea clientilor romani s-a schimbat si nu mai au probleme in a avea marfa consolidata in acelasi terminal si camion cu a unei companii concurente.
La import, 90% din marfa este distribuita clientilor din toata tara prin reteaua proprie de subcontractori in 24-48 h, doar o mica parte fiind ridicata de clienti direct din terminal.
Volumele din Romania nu sunt foarte mari pentru a justifica o investitie intr-un sistem propriu de distributie nationala. „Dar, in momentul in care este oferit un serviciu, trebuie sa fie complet si, chiar daca este subcontractat, sa aiba continuitate“, a mentionat Valentin Dragu.
Pe langa reprezentanta de la Brasov, planurile companiei mai cuprind si deschiderea a doua terminale in zona de vest a tarii, multe companii importante fiind stabilite in regiune. „La inceput, ca volum, activitatea din depozitul din Bucuresti s-ar reduce, dar situatia se va echilibra si chiar speram la o crestere de 20-30%.“
Pana acum, activitatea din terminal a fost monitorizata prin ERP, insa in momentul de fata firma este in curs de implementare a unui soft nou, care va dispune si de functiile de track& tracing. „Initiativa ne-a apartinut, clientii de grupaj, mai ales pentru marfurile industriale, nefiind interesati acum de aceste procese“, a explicat Valentin Dragu.
Grupul M&M a intrat intr-o alianta cu Cargoline, care functioneaza din anii ‘90 si are numai in Germania 45 de membri. Activitatea partenerilor aliantei este analizata in cel mai mic detaliu si, daca nu sunt respectati indicatorii de performanta, se aplica penalizari. „Exista niste rapoarte de descarcare si urmarire a expeditiilor, iar toti KPI (timp de tranzit, descarcare, incarcare) trebuie sa ajunga la minimum 90%. Amenda este doar un element colateral, sumele nefiind importante, dar rapoartele sunt publice“, a mentionat general managerul M&M.
A crescut numarul curselor intermediate
In Romania, activitatea M&M nu este sustinuta de o flota proprie, ca in alte tari. Cele mai multe expeditii sunt derulate pe baza de contract, la preturi stabilite. Datorita cresterilor inregistrate pe relatia cu Italia, la 5-6 camioane/saptamana, va fi modificata structura plecarilor, cu expeditii in fiecare zi, si nu la doua zile, ca pana acum. Aceeasi strategie va fi aplicata si pentru Germania. Colaborarile pe care M&M le-a avut cu firme distribuitoare de produse farmaceutice pentru exporturile aeriene catre Iran au incetat din cauza embargourilor. Insa exista si alte state cu care se lu-creaza mai greu, cum este Grecia, unde notiunea de grupaj consolidat nu este prea raspandita.
Din Germania, fluxul majoritar al marfurilor este la import, iar in Franta este egal. O mica diferenta este sesizata in cazul Angliei si Spaniei, 60% reprezentand importurile. Timpii de tranzit au fost redusi cu ajutorul echipajelor, castigandu-se cel putin o jumatate de zi pe ruta. „Avem maximum trei zile pentru tur-retur Bucuresti-Milano“, a mai spus Valentin Dragu. Nu au existat intarzieri pentru ca se lucreaza cu aceiasi parteneri, iar principala preocupare este mentinerea calitatii serviciilor. „Am castigat si clienti noi si incercam sa avem expeditii zilnice din/catre statele care ofera un trafic crescut.“
Criza i-a determinat pe carausi sa accepte curse si catre destinatii care nu sunt printre favorite, si asta nu din cauza distantelor sau zonelor, ci a lipsei marfurilor pentru retur. Astfel, pentru ca volumele de marfa au scazut, nici nu au mai impus destinatiile catre care doreau sa mearga. Mai mult, a crescut nivelul serviciilor oferite. „Destinatiile preferate de carausi sunt in vest, se feresc de zone ca Finlanda, de exemplu, pentru ca, pe langa volumele reduse de marfa, firmele de acolo sunt reticente si nu ofera marfa oricarui transportator, lucrand cu parteneri consacrati. Se exporta si in Rusia, dar cu camioane rusesti, moldovenesti si chiar ucrainene, pentru ca soferii vorbesc limba si le este mai usor sa se descurce“, a completat Dragu. Traficul catre Rusia se face din tarile puternic industrializate, iar din Romania majoritare la export sunt componentele auto si anvelopele, astfel ca volumele nu sunt comparabile cu cele pentru tarile cu expeditii zilnice.
Chiriile la depozite raman imune in fata crizei
Una dintre cele mai mari probleme cu care s-au confruntat companiile de la debutul crizei, iar M&M nu face exceptie, este cea a termenelor de plata foarte mari, care au ajuns si la 90 de zile. „Sunt clienti cu care se lucreaza in permanenta, si astfel se creeaza un blocaj. Am functionat pentru unii dintre ei ca banca. Am avut discutii, insa lucram in continuare. Dar anul acesta unul dintre principalele obiective este sa reducem termenele de plata“, a explicat Valentin Dragu.
Insa, chiar si in aceste conditii, cifra de afaceri pe 2010 a depasit nivelul previzionat, activitatea fiind mai intensa in ultimele patru luni ale anului.
La termenele de plata intarziate s-a adaugat si imunitatea la dificultatile crizei a developerilor de platforme logistice, orice tentativa de negociere fiind in van. „Avem acelasi nivel al chiriei de la inceput, ba, mai mult, exista intentia de a creste taxa de servicii. Am luat in calcul si constructia unei locatii proprii, insa nu este o prioritate, iar mutarea ar insemna costuri suplimentare“, a completat Dragu. In plus, in cazul renuntarii la un contract semnat pe cinci ani, penalizarile aplicate nu ar insemna deloc o economie, iar o reducere presupune o prelungire a contractului.
Tuturor acestor probleme li se adauga lipsa fortei de munca specializate in expeditii. „Daca am nevoie de un expeditor cu experienta nu am de unde sa iau“, a mai spus Valentin Dragu.
