Chiar daca ultimul an a fost foarte dificil pentru multi dintre jucatorii de pe piata romaneasca de transport, sunt si firme care au continuat dezvoltarea. Printre ele se numara si Ahead Logistics, care se pregateste sa-si consolideze pozitia pe piata de logistica, mai ales ca de curand a castigat un client nou din segmentul de retail: Plus Discount. Orientarea catre logistica se manifesta la tot mai multi transportatori, mai ales ca clientii nu sunt dispusi sa creasca tarifele, desi multe din elementele de cost al transportului continua sa creasca, un exemplu fiind carburantul, iar concurenta neloiala din partea celor care merg pe preturi foarte mici, mai putini, ce-i drept, incurajeaza clientii sa tina tarifele pe loc.
Ahead Logistics a semnat in septembrie un contract de transport cu Plus Discount pe o perioada de un an si din octombrie a inceput derularea acestuia. Firma avea deja experienta pe acest segment, lucrand de circa patru ani pentru grupul REWE (Penny Market), dar si cu alte nume din sector, prestand acelasi gen de servicii pe care le va realiza de acum si pentru Plus.
Prin lantul sau de magazine de tip discount, Plus si-a consolidat pozitia si, chiar si in timpul crizei, a deschis magazine, profitand de faptul ca pe piata de discount criza s-a simtit mai putin decat in cazul altor retaileri.
Contractul presupune livrarea de marfa in regim full truck de la depozitul central Plus catre magazine, fiind incarcate mai multe tipuri de produse, in functie de magazine. Un aspect foarte important in aceasta activitate este livrarea la timp.
„Depozitul lor central este la Ploiesti si de acolo facem livrari in partea de sud-vest a tarii, inclusiv la cateva magazine din Bucuresti. Dupa livrarea la magazinele din tara nu putem lua alte curse inapoi, deoarece trebuie sa transportam ambalaje, paleti etc. si aducem si retururi de la magazin“, a afirmat Mircea Manescu, managing director Ahead Logistics.
Pentru a face fata cerintelor acestui contract, flota de 42 de camioane trebuia marita, asa ca s-au achizitionat alte 23 de camioane, din care trei au fost deja livrate.
„Am negociat cu mai multi producatori si pana acum MAN a fost cel mai atractiv (raport calitate/pret si servicii after sales), noi avand deja o flota de MAN. Masinile au fost platite integral, ne-a finantat firma-mama din Germania, care ne sustine in dezvoltarea si acoperirea anumitor nise pe piata unde putem creste. E un efort financiar serios sa cumperi masini cu plata integrala, dar in conditiile actuale e complicat sa mai faci credite, deoarece firmele de leasing au devenit foarte birocratice din cauza problemelor cu care s-au confruntat in trecut“, a mentionat Manescu. Ahead Logistics a mai comandat sase semiremorci frigorifice noi, care vor fi achizitionate cu plata integrala.
Anul acesta, compania vrea sa finalizeze negocierile pentru achizitionarea unui teren plus depozit la Ploiesti, astfel incat in curand sa poata beneficia de o locatie moderna. Ahead Logistics mai are un depozit in zona, 8.000 m2 de hale si 67.000 m2 de teren.
Se vad semne de revigorare
Pentru Ahead Logistics volumul de transport a crescut cu 10-12% la intern, in parte si datorita faptului ca de aproape un an si jumatate compania activeaza si ca expeditor, segment pe care portofoliul de clienti a fost marit. In medie, pe intern, un camion realizeaza circa 10.000 km/luna, mai mult in cazul celor frigorifice si mai putin cele cu prelata.
La un moment dat, chiar si pe partea de frig, piata era destul de slaba, deoarece multe companii de transport s-au reorientat in aceasta directie, au scazut preturile si s-au intalnit cazuri in care transportul frigorific era mai prost platit decat cel de marfuri generale. Au fost multi care au investit fara a avea clienti stabiliti dinainte. Acelasi lucru s-a intamplat si inainte de criza cu autovehiculele din constructii, iar acum parcurile de masini reposedate sunt pline de astfel de vehicule.
De circa doua luni, compania a inceput sa-si trimita camioanele si in comunitate, tot pe baza de contracte fixe, unde se bucura de sprijinul Ahead Logistics Germania. „Sigur ca munca pe intracomunitar e mult mai bine platita, dar exista si dezavantajul cheltuielilor mai mari, inclusiv cu soferul. Sunt cheltuieli cu autostrazile, si e important ca si soferii sa se descurce mai bine, deoarece ai mai putin control si pot aparea probleme de disciplina si anumite obiceiuri «balcanice»“, considera Mircea Manescu.
Si la international s-au inregistrat cresteri, clientii cerand mai multe masini. Din aceasta cauza, unele curse sunt subcontractate. Preturile, au crescut, la export in special, ca urmare a reducerii numarului camioanelor disponibile, in timp ce la import cresterea a fost mai temperata.
In prima jumatate a anului, firma a avut o cifra de afaceri similara celei din aceeasi perioada a lui 2009, in crestere fata de 2008.
Cabotajul, o gura de aer
Pe comunitate, companiile romanesti concureaza direct cu polonezii, care sunt foarte bine ancorati in piata, si mai putin cu bulgarii, care au camioane mai vechi.
„Pretul polonezilor este competitiv, dar tarifele oferite de romani sunt putin mai mici. In general, firmele din Romania si Bulgaria sunt tratate din start ca fiind „mai ieftine“. Asta pentru ca multi merg pe ideea ca soferii nostri au salarii mici si, mai ales, pentru ca sunt foarte multe firme care accepta sa mearga pe tarife foarte mici, asa ca, la negocieri, toti pornim cu un handicap. Si clienti de-ai firmei din Germania, cand vad camioane romanesti, se uita altfel, desi cheltuielile noastre sunt similare si, chiar si la soferi, in comunitate salariile sunt mai mari. Nimeni nu pleaca sa stea doua luni acolo pe bani putini“, explica directorul companiei.
In urma liberalizarii cabotajului, polonezii s-au dezvoltat foarte mult si foarte repede, iar pe Germania avantajul lor este ca multi soferi vorbesc limba germana. In cazul romanilor, situatia va fi mai complicata, deoarece la noi germana nu prea este cunoscuta de soferi.
„Totul depinde si de capacitatea noastra de a ne adapta si de modul in care va fi abordata aceasta liberalizare, pentru ca, de exemplu, in Germania, cabotajul se face la un euro, un euro si ceva pe kilometru. Daca iar vin romanii si ofera 70 de centi pentru ca asa au gandit ei acasa ca ar fi bine, sigur ca o sa fim primiti cu ostilitate, pentru ca stricam piata si va pierde toata lumea. In momentul acela vom fi exclusi din business sau vom capata un renume prost si, ca intotdeauna, nici nu vom avea de castigat. Chiar daca multi din cei care vor intra cu preturi mici se vor retrage la un moment dat pentru ca nu va fi rentabil, efectele vor ramane, pentru ca orice client profita de orice bresa si cauta sa faca profit pe seama unora care «cred» ca fac profit. Clientii profita de pe urma acestei lupte din care nu castiga nimeni si o sa ceara reducerea tarifelor la nesfarsit daca vad ca totdeauna exista cineva care sa accepte“, a avertizat Mircea Manescu.
De altfel, se pare ca a devenit o practica destul de frecventa ca unii clienti care au de transportat constant volume mari sa „arunce“ solicitari pe piata prin care obtin oferte cu preturi foarte mici, transportatorii fiind „pacaliti“ de acele volume mari care le-ar da de lucru mai mult timp. Clientii vin apoi cu acele oferte la actualii furnizori si negociaza pe baza lor pentru a reduce preturile.
Cu ochii pe carburant
Una din marile probleme ale transportatorilor este cresterea preturilor la carburant, care, daca in trecut era motivata de cresterea pretului pentru barilul de petrol, acum nu mai poate avea o asemenea justificare. Cursul de schimb, un alt motiv des invocat in trecut, a fost relativ stabil. „Totusi, marii producatori au ridicat preturile si, cu toate ca le-au scazut vanzarile, inregistreaza profituri din ce in ce mai mari”, reclama Manescu. Pe de alta parte, foarte multi clienti merg pe termene de plata de 30-45 sau chiar 60 de zile, iar la motorina furnizorii accepta foarte greu mai mult de 15 zile. „Ar fi frumos daca si noi ne-am lua banii in 15 zile. Chiar daca e criza, marii furnizori de produse petroliere din Romania nu au devenit mai flexibili, din contra, sunt mai rigizi si au preturi mai mari. Asa ca noi suntem intre ciocan si nicovala, clientul cere conditii mai bune, dar furnizorul nu vrea sa ne ajute si isi permite asta, avand o pozitie dominanta pe piata. Ar trebui sa luam atitudine, sa ne solidarizam asa cum s-a intamplat in Franta si in alte tari, unde a fost o perioada de boicot pana cand au obtinut o cotatie normala pentru combustibil“, considera managerul Ahead Logistics.
Transportatorii ar trebui sa colaboreze intre ei
Pentru a ajuta la stabilizarea pietei, Manescu sugereaza chiar realizarea unor intelegeri intre transportatori, prin care toti sa-si ajusteze tarifele in functie de cresterea elementelor de cost, mai ales la motorina, care, se stie, este cea mai importanta cheltuiala. Astfel, toti ar face un pas inainte si piata ar avea de castigat, preturile s-ar actualiza.
Un exemplu de colaborare fructuoasa intre jucatorii din acelasi domeniu de activitate il ofera armatorii. In afara de taxa de bunkeraj, care reflecta variatia de pret a combustibilului, ei practica si un alt sistem numit rate restoration, prin care tarifele sunt ajustate cu o anumita suma sau procent. Acest sistem ar fi benefic si pentru transporturile rutiere, deoarece deja au disparut 20-30% din firmele de pe piata.
Acum capacitatea de transport este mai mica si atunci si clientii au o abordare mai constructiva, sunt mai flexibili si privesc altfel parteneriatul cu transportatorii, pentru ca aceasta relatie ar trebui vazuta ca un parteneriat, nu ca un raport in care transportatorul ii este inferior clientului.
Directorul Ahead Logistics a mai subliniat necesitatea colaborarii intre carausi pentru a intocmi o lista neagra a soferilor, asa cum fac firmele de leasing si bancile, pentru rau-platnici. „Acest lucru ar trebui sa fie initiativa asociatiilor de transportatori, dar nu se intampla, si atunci noi ar trebui sa facem asta. Chiar daca suntem competitori, ar trebui sa colaboram“, a concluzionat Manescu.
