Costul/km pentru o combinatie de 25,25, un Long Heavy Vehicle (LHV), este, in medie, mai mare cu 6% in comparatie cu un camion cu o configuratie conventionala (de 18,25 sau 21,82 m), iar in cazul transportului de marfa vrac sau containere, acesta este chiar cu 10%, respectiv 9% peste cel al camioanelor obisnuite. Dar datorita capacitatii medii de incarcare cu aproape 40% mai mare, LHV determina economii de aproximativ 35%/vehicul/cursa. Mereu cu un pas inainte in ceea ce priveste eficienta in logistica, Olanda a implementat, incepand din 2001, o serie de programe-pilot pentru testarea comportamentului vehiculelor foarte lungi in trafic, ca o eventuala solutie pentru eficientizarea transporturilor in viitor.
Treptat, tot mai multi operatori logistici au solicitat derogari pentru utilizarea de LHV in cadrul programelor de testare a fiabilitatii acestora, iar rezultatele nu s-au lasat asteptate. Pe langa diminuarea semnificativa a consumului de carburanti si, implicit, a emisiilor de CO2, si scaderea costurilor de operare si strategiile de utilizare a acestor tipuri de vehicule au adus companiilor olandeze de profil importante economii de timp, presupunand, totodata, doar minime modificari ale infrastructurii existente.
Numarul de tkm de pe piata interna realizat de companiile olandeze de transport a crescut constant in perioada 2000-2008, cu aproximativ 1% pe an, de la 31,561 milioane de tkm in 2000 la 34,344 milioane in 2008.
Cresterea constanta a transportului rutier de marfa a impins autoritatile din aceasta tara sa caute solutii inovatoare pentru a facilita dezvoltarea. Presate de piata si cerintele de mediu si de siguranta a traficului, companiile olandeze cauta constant noi oportunitati de a face transportul rutier cat se poate de eficient. Iar autoritatile olandeze s-au gandit ca ar putea ajuta operatorii dandu-le posibilitatea de a utiliza combinatii de vehicule mai lungi si, posibil, mai grele.
Directiva Europeana 96/53/EG stabileste, pentru intreaga Comunitate, care sunt lungimea (18,75 m), respectiv greutatea (40 t) maxime admise pentru combinatiile de camioane in traficul national si international european. In interiorul propriilor granite, statele membre pot aplica insa diferite standarde pentru transport. Din 2001, Olanda a folosit aceasta oportunitate pentru a testa utilizarea LHV, cu lungime maxima admisa de 25,25 m, si greutate maxima de 60 t, cu 10 t mai mult decat e in mod normal greutatea maxima autorizata in Olanda si cu 20 t mai mult decat e specificat de directiva UE. Utilizarea LHV pe drumurile olandeze a fost permisa incepand cu 2001 sub conditii stricte si doar ca parte a unor faze de testare inca in desfasurare. In cadrul testului-pilot, realizat la scara redusa, care a avut loc intre decembrie 2001 si mai 2003, patru companii de transport au avut permisiunea de a utiliza LHV. Al doilea episod de testare, mai amplu, s-a desfasurat in perioada august 2004-noiembrie 2006, timp in care 66 de companii de transport au putut folosi LHV pe drumurile olandeze. Impreuna, aceste societati au operat o suta de combinatii la inceput, dupa care programul s-a extins la 76 de companii si 162 de vehicule.
In prezent, in Olanda se desfasoara a treia faza de testare, inceputa in noiembrie 2007, care urmeaza sa se sfarseasca in noiembrie 2011. Scopul acesteia este de a studia efectele pe care un numar mai mare de LHV ar putea sa le aiba in Olanda in ceea ce priveste siguranta si gestionarea traficului si transportul intermodal.
In 2009, utilizarea LHV a crescut semnificativ, pana la 190 de societati active, cu 398 de ansambluri, datorita nevoii tot mai mari de reducere a costurilor, in special din cauza recesiunii economice. LHV-urile sunt utilizate in principal pentru distributie, cu precadere de catre lanturile de supermarket-uri, marii retaileri, industria horticola si companiile de transport containere. Pana de curand, vehiculele de acest tip au fost folosite aproape exclusiv pentru transportul intre zonele industriale si locatiile de distributie, insa se inregistreaza o crestere a utilizarii aplicatiei LHV cu doua semiremorci pentru distributie urbana a cate 10,6 m fiecare.
Aceasta suporta o capacitate maxima de incarcare de 84 de containere cu role sau 40 de paleti. In distributia urbana, soferul poate lasa una dintre semiremorci la statiile de cuplare de la periferiile oraselor, transportand-o pe cealalta in oras pentru incarcare/descarcare si intorcandu-se apoi pentru schimbarea remorcii si efectuarea unei noi livrari.
Olanda permite cinci tipuri de configuratii
In limitele lungimii de 25,25 m, LHV pot avea mai multe tipuri de configuratii, insa doar cinci sunt permise in Olanda. Acestea au fost testate intensiv inainte de a se permite circularea lor pe drumurile nationale, pentru a se observa impactul utilizarii lor asupra sigurantei traficului si a altor aspecte de catre Autoritatea Nationala Olandeza a Vehiculelor (RDW): autotractor+semiremorca de 13,60 m+remorca cu axa centrala de 8 m, cu doua cuiuri de cuplare (A), autotractor+doua semiremorci de 10,6 m (B), prezenta pe mai multe piete, devenind, din 2007, populara pentru distributia in oras, autocamion+remorca (C), foarte putin folosita inainte de 2007, autosasiu cu suprastructura plus remorca, cu una sau doua axe (D), de departe cea mai populara pe parcursul celui de-al treilea program pilot de testare a LHV in Olanda, si camion+doua remorci cu ax central (E), adesea utilizata pentru transportul containerelor detasabile, care pot fi desprinse de vehicul si lasate la incarcat/descarcat.
Chiar si inainte de cea de-a treia faza de testare din 2007, configuratia D a fost cea mai des utilizata de companiile de transport si expeditori. Din cele 100 de LHV autorizate, 63 erau de tip D, in timp ce configuratia C nu a fost utilizata deloc. Tipul A a fost folosit de 16 ori, configuratia B de 14 ori, iar E de 7 ori. In urmatorii doi ani, din cele peste 400 de unitati LHV care circulau pe drumurile nationale din Olanda, cele mai multe erau de tip B si D.
Cerinte tehnice similare
In ultimii doi ani, modulele pentru LHV au fost subiectul unor inovatii tehnologice importante, in urma carora a fost creata o remorca dubla pentru distributia in oras, care ii ajuta pe producatorii de autocare si remorci sa faca fata recesiunii economice si sa obtina un avantaj competitiv. Pentru garantarea sigurantei traficului, LHV trebuie sa respecte toate cerintele tehnice impuse camioanelor obisnuite. Pentru testele din 2007-2011, setul de cerinte tehnice pentru LHV a fost revizuit fata de 2005-2006. Unele cerinte au fost astfel inlaturate, de-a lungul testelor pilot observandu-se ca nu sunt esentiale, insa au fost adaugate altele noi.
Supraincarcarea poate duce la deteriorarea drumurilor si a podurilor si tunelurilor, motiv pentru care, pentru cea de-a treia perioada de testare, a fost introdusa si cerinta monitorizarii greutatii pe axe, obiectiv usor de realizat, datorita faptului ca acesti parametri sunt deja urmariti de sistemul obligatoriu EBS. Pentru ca sunt mai lungi, au si mai multe axe, astfel ca greutatea pe axa a LHV e chiar mai mica decat in cazul unitatilor de transport obisnuite.
De asemenea, distanta de franare a unui LHV nu este mai mare decat a unui camion obisnuit, fiind testate in aceasta privinta de autoritatile olandeze. LHV trebuie insa sa aiba motoare mai puternice decat configuratiile obisnuite.
Testele au aratat ca, datorita lungimii mai mari, configuratiile LHV sunt mai stabile decat camioanele obisnuite la drum drept. Unele configuratii sunt putin mai instabile la viraje, motiv pentru care viteza de virare a acestora a fost usor diminuata.
Este foarte probabil ca, in momentul acceptarii oficiale a LHV, sa se impuna cerinte suplimentare, cum este sistemul ESP (Electronic Stability Program).
O alta cerinta se refera la miscarea in sensurile giratorii. Astfel, la descrierea unui cerc, vehiculul trebuie sa se incadreze pe o banda circulara nu mai larga de 8 m. Vehiculul trebuie deci sa se mentina pe zona delimitata de un cerc exterior cu o raza de 14,5 m si unul interior cu raza de 6,5 m. Banda de incadrare a camioanelor obisnuite la executarea aceleiasi miscari este de 7,2 m, cu o raza de 12,5 m pentru cercul exterior. In concluzie, LHV are nevoie de mai mult spatiu la viraje decat camioanele obisnuite. LHV mai trebuie sa intruneasca si alte cateva conditii referitoare la acoperirea punctelor „oarbe” si cerinte suplimentare legate de siguranta traficului, pentru obtinerea autorizatiei de utilizare a LHV.
Utilizate corect, LHV nu strica drumurile
In principiu, un LHV de 60 t nu ar trebui sa aiba un impact negativ asupra calitatii asfaltului, atat timp cat incarcatura maxima pe axa nu este depasita. Un LHV cu cinci axe cauzeaza aceleasi deformari si deteriorari ca si un camion obisnuit, impactul asupra infrastructurii fiind chiar mai mic daca LHV are mai multe axe. De asemenea, LHV de 60 t nu afecteaza mai mult podurile sau alte structuri decat camioanele conventionale, in conditiile in care greutatea este distribuita proportional pe lungimea vehiculului. Cu exceptia podurilor sau viaductelor pentru care se specifica o limita de greutate maxima admisa mai mica de 60 de t, LHV pot folosi toate celelalte structuri.
In urma testelor efectuate in Olanda, s-au observat foarte putine situatii care sa necesite in mod clar unele ajustari ale aspectului infrastructurii rutiere pentru a permite circulatia LHV, unul dintre motive fiind ca, desi sunt mai lungi decat camioanele obisnuite, nu sunt si mai late. Astfel, de obicei, LHV se adapteaza fara probleme la infrastructura existenta, aspect studiat foarte atent la acordarea autorizatiilor pentru LHV pentru zone determinate.
O problema destul de frecventa pentru aceste vehicule se refera la spatiile de parcare, care, de obicei, nu sunt suficient de lungi pentru acomodarea lor. Autoritatea Nationala de Administrare a Infrastructurii Rutiere a decis sa aduca o serie de modificari minime pentru adaptarea parcarilor astfel incat acestea sa poata primi si configuratii LHV, insa doar in locatii strategice.
Doar pe baza de autorizatie
O companie de transport are nevoie de o derogare pentru a putea utiliza astfel de configuratii pe teritoriul Olandei. Licentierea nu este posibila deocamdata din cauza actualei directive europene EC/96/53, care nu permite circularea acestora decat pe baza de derogare, iar un sistem bazat pe astfel de documente este diferit de cel care acorda licente. Daca in cazul licentelor posesorilor li se garanteaza un statut, cei care detin doar o derogare pot fi obligati oricand sa demonstreze ca respecta si sunt in totalitate in acord cu conditiile stipulate de respectivul act. Este sarcina guvernului sa verifice daca, in cazul derogarilor, legea este respectata. De asemenea, spre deosebire de licente, derogarile nu pot fi revocate.
In ceea ce priveste incarcarea LHV, potrivit unei anchete a Inspectoratului pentru Transport, Lucrari Publice si Administrarea Apelor, cele mai multe companii par sa respecte regulile. Aproximativ 92,5% din LHV cantaresc mai putin de 50 t, doar in 7,5% din cursele efectuate companiile profitand de limita de greutate mai mare, de pana la 60 t. La unele companii de transport containere s-au inregistrat totusi cateva curse efectuate cu depasirea limitei maxime de greutate. Potrivit unui studiu asupra sigurantei traficului efectuat in 2009 de catre politia olandeza, LHV par sa se remarce in mod pozitiv: de obicei sunt in ordine din punct de vedere tehnic, iar soferii sunt foarte responsabili, fiind constienti de sarcina mai dificila pe care o au de indeplinit. Reprezentantii politiei sunt de parere ca cerintele speciale pentru acestia joaca un rol foarte important in determinarea comportamentului si stilului de condus.
La fel de sigure ca si camioanele obisnuite
Daca in prima faza pilot a testelor nu s-a inregistrat niciun accident in care sa fi fost implicat un LHV, din 2007 pana la jumatatea anului trecut s-au raportat 11 astfel de evenimente, in care daunele au fost doar de ordin material. Una din caracteristicile specifice LHV, de exemplu lungimea mai mare, poate sa fi avut un rol in producerea lor, desi accidentele respective sunt totusi tipice camioanelor.
Singurele probleme apar la proiectarea drumurilor, curbelor periculoase, la intersectii si pe drumurile pe care se executa lucrari. Pentru protejarea participantilor la trafic vulnerabili, LHV nu pot circula decat pe rute desemnate. De exemplu, niciun astfel de vehicul nu poate folosi drumuri care nu au infrastructura separata pentru biciclisti. De asemenea, pentru prevenirea accidentelor care s-ar putea produce din cauza estimarii gresite a lungimii camionului in momentul executarii unei depasiri, LHV trebuie sa „poarte“ marcaje speciale care indica lungimea vehiculului, vizibile si noaptea.
Un sondaj efectuat pe un esantion de 1.000 de soferi indica faptul ca prezenta LHV pe drumurile nationale nu ii face sa se simta mai putin in siguranta, si doar foarte putini dintre cei chestionati se opun utilizarii acestora.
Avantaje certe
In ianuarie 2010, 196 de companii detineau un numar total de 429 de derogari pentru operarea configuratiilor LHV in Olanda. Cele mai multe au solicitat derogari LHV pentru a-si reduce costurile prin transportarea unor volume mai mari/cursa. Un alt factor important este si reducerea emisiilor de CO2. Costurile de exploatare pentru LHV sunt foarte putin mai ridicate decat in cazul configuratiilor conventionale, insa pot cara cu pana la 50% mai multa marfa la fiecare cursa, iar in cazul vehiculelor pentru distributie urbana, diferenta de volum poate creste pana la 100% de la configuratia conventionala la LHV.
Pentru a beneficia de avantajele utilizarii LHV, companiile ar trebui insa sa aiba fluxuri foarte regulate de marfa, intre doua sau mai multe locatii fixe. In zonele de distributie pot fi necesare unele ajustari, pentru a oferi suficient spatiu de manevra pentru LHV in jurul docurilor de incarcare/descarcare. Acestea determina unele companii sa renunte la ideea de a mai solicita derogari pentru utilizarea LHV, in ciuda beneficiilor din punct de vedere al costurilor.
Albert Heijn (AH) este cel mai mare lant de supermarketuri din Olanda si parte a grupului international Ahold. Compania s-a decis abia la sfarsitul anului trecut sa utilizeze LHV, iar la jumatatea lui februarie 2010 avea deja 15, in diferite configuratii. Planul de transport al companiei presupune utilizarea LHV pentru cursele mai lungi intre un centru de distributie si un oras cu mai multe unitati AH. Apoi semiremorcile sunt decuplate la periferia oraselor si transportate catre magazine una cate una. Principalele motive pentru care compania a luat in considerare utilizarea LHV sunt reducerea consumului de carburanti si a emisiilor de CO2 si cresterea eficientei logistice. Insa AH are si alte motive. Reprezentantii companiei cred ca in viitor soferii vor fi greu de gasit, in timp ce costurile cu carburantii vor continua sa creasca. In plus, cu ajutorul LHV, se pot adopta si strategii de evitare a blocajelor din trafic. Astfel, un LHV poate merge catre un oras dimineata foarte devreme, dupa care remorcile pot fi decuplate si duse catre magazine pe rand, evitand orele de varf. Compania estimeaza ca strategia ii va aduce o reducere a costurilor cu 35%. Deoarece capacitatea de transport a unui LHV este cu 40% mai mare decat a unui camion cu o configuratie conventionala, reducerile de costuri pentru fiecare cursa se incadreaza intre 25 si 38%. Pe termen scurt, aceste economii sunt impartite intre expeditor si compania de transport, insa pe termen lung, avantajul se poate transmite catre consumatorul final.
Una din companiile care intentioneaza sa foloseasca LHV in viitorul apropiat este si furnizorul de servicii logistice Dachser. Pe langa aspectele ce tin de sustenabilitate, reprezentantii companiei sunt foarte interesati si de eficienta care poate fi astfel dobandita, prin utilizarea unui numar mai mic de masini. Operatorul intentioneaza sa detina sase astfel de vehicule, fiecare pentru cate un client. Compania are clienti precum Philips si Fellowes, care necesita transportul unor volume foarte mari in cadrul retelei lor. Astfel, unul din LHV Dachser a fost utilizat pentru transportul marfurilor Philips, ceea ce a dus la cresterea volumului cu 40% pentru fiecare cursa, determinand astfel reducerea emisiilor de CO2 si, in ciuda capacitatii mai mari de transport, nu s-au raportat cresteri ale consumului de carburanti.
Cornelissen Transport, un alt furnizor de servicii logistice cu o flota de aproximativ 90 de vehicule proprii si alte 30-40 in regim de inchiriere, foloseste, inca din 2005, un LHV de tip autocamion+remorca pentru transportul marfii intre centrele de distributie. Compania mai detine doua configuratii tip B cu doua semiremorci (una 8+13,60 m si alta de tip 2×10,55 m), utilizate pentru distributia in reteaua urbana, deoarece remorcile pot fi decuplate. Totodata, acestea sunt si cele care care par sa aiba potentialul cel mai mare pentru viitor.
Desi LHV pot transporta cu 50% mai multa marfa decat un camion conventional cu fiecare cursa efectuata, consumul de carburanti creste cu doar 10%. Insa LHV reprezinta o solutie de succes doar daca sunt utilizate la potentialul maxim. Emisiile de CO2/t pot fi diminuate cu 11%, de la 63 la 56 g CO2/t-km, la o distanta mai mare de 150 km, iar nivelul emisiilor de noxe poate fi redus cu 14%, de la 0,43 la 0,37 g/tkm. De asemenea, daca ar fi utilizat intregul potential al pietei pentru LHV-uri, in Olanda s-ar inregistra o scadere a nivelului total al emisiilor CO2 cu 4% si NOx cu 6%.
In ciuda recesiunii economice care a cauzat o scadere totala a volumelor de transport cu 10-15%, operatorii din Olanda se arata foarte increzatori in ceea ce priveste succesul pe care LHV il vor avea in viitor. Ei sunt de parere ca, utilizate in zonele potrivite, vehiculele de acest tip pot genera economii substantiale de timp, de pana la o ora si jumatate/zi, dar si de bani.
