Uniunea Europeana urmareste implementarea graduala a motoarelor electrice la vehicule, precum si introducerea altor mijloace de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera pana in 2020, insa acestea vizeaza in principal segmentul automobilelor. In privinta camioanelor, reprezentantii Asociatiei Europene a Producatorilor de Autovehicule (ACEA) sunt de parere ca nu se vor petrece prea multe schimbari, in afara de continua dezvoltare si imbunatatire a performantelor motoarelor diesel. Deci, cel putin pe segmentul vehiculelor comerciale, combustibilii conventionali vor mai fi prin preajma inca multi ani de acum inainte. Insa producatorii s-ar putea confrunta cu o noua provocare destul de curand, odata cu implementarea unei limite de consum pentru camioane, proiect pus la cale de CE.
Asa cum declara Paul Greening, director al diviziei de emisii si carburanti in cardul ACEA, „avem nevoie de combustibili de calitate pentru a ne ajuta sa ne conformam cerintelor in privinta emisiilor, iar combustibilii pot avea, de asemenea, efecte asupra unor caracteristici ale vehiculului, cum ar fi consumul”.
UE pare sa doreasca reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera cu orice pret, insa reprezentantii producatorilor de vehicule avertizeaza ca este nevoie de timp pentru testarea carburantilor, supusi, de asemenea, schimbarilor dictate de noile norme. „In mod particular, dorim sa existe standarde globale pentru combustibili si lucram cu colegii nostri americani si japonezi pe recomandarile noastre in acest sens”, a mai spus Paul Greening.
La 1 ianuarie 2011 va intra in vigoare o directiva care stipuleaza ca toate noile vehicule pe benzina sa fie compatibile cu carburanti continand maximum 10% etanol, cerinta cu care, potrivit lui Greening, vehiculele producatorilor sunt deja in conformitate. Tot de la inceputul anului viitor, toate noile vehicule diesel vor trebui sa fie compatibile cu motorina care sa contina maximum 7% FAME (Fatty Acid Metil Esters), acizi grasi metil esteri, un biocombustibil care se rafineaza si se adauga carburantilor diesel obisnuiti. Reprezentantii ACEA se arata ingrijorati in privinta acestor doua cerinte si sunt de parere ca UE nu ar trebui sa mearga mai departe de E10 (in privinta etanolului) si B7 (privind cantitatea de FAME care poate fi introdusa in combustibilul diesel), si nici statele membre nu ar trebui sa faca asta individual. In prezent, FAME, produs realizat din diferite uleiuri, precum cel din boabe de soia, ulei vegetal, de palmier s.a., se adauga combustibilului diesel obisnuit pentru obtinerea de biodiesel.
„Este nevoie de o strategie integrata in domeniul biocombustibililor pentru reducerea emisiilor de CO2 provenite din transportul rutier, atat de la vehicule, prin arderea carburantilor, cat si cele rezultate in urma procesului de obtinere efectiva a respectivilor combustibili”, a mai spus Paul Greening.
20% energie regenerabila pana in 2020
UE are o tinta ambitioasa care presupune ca, pana in 2020, 20% din totalul energiei utilizate sa provina din surse regenerabile. In aceasta privinta, statele membre au tinte diferite, in functie de posibilitatile fiecaruia. De exemplu, Marea Britanie are o tinta de 15%, in timp ce alte tari, ca Suedia, care deja are un nivel foarte ridicat al productiei de energie regenerabila, au ca obiectiv procente mai mici. Tot in acest obiectiv mai este inclus si un aspect legat de consumul de energie pentru orice mod de transport, care ar trebui sa provina, in proportie de cel putin 10%, din surse regenerabile in fiecare din statele membre. Se lucreaza in prezent la un program coordonat de Comisia Europeana, EUCAR (Consiliul European pentru Cercetare si Dezvoltare in domeniul Automotive) si Concawe (Conservation of Clean Air and Water in Europe), o asociatie a producatorilor de carburanti care se ocupa de aspecte legate de mediu, sanatate si siguranta a rafinarii si distributiei. Programul studiaza posibilitatile orientarii segmentului transporturilor catre utilizarea energiei regenerabile. Industria petroliera se confrunta cu propriile tinte in ceea ce priveste reducerea nivelului de emisii de gaze cu efect de sera si se concentreaza pe imbunatatirea rafinariilor si reducerea cantitatii de carburant irosit si eliminat in atmosfera prin ardere. Tinta UE este sa atinga 10% energie regenerabila pe segmentul transporturilor. Proiectul are, asadar, scopul de a-i indruma pe legislatori in ceea ce priveste tendinta pe care piata combustibililor trebuie sa o urmeze pentru 2020, ceea ce va duce la un efect mai mic asupra industriei camioanelor.
„Industria petroliera are o inclinatie catre folosirea unui amestec mai mare de etanol in benzina si a unui nivel mai mare de FAME in motorina, pentru a corespunde normelor impuse. Astfel, aceasta industrie propune ca, in prezent, camioanele sa poata folosi o cantitate mai mare de FAME, de pana la 15%, fata de vehiculele comerciale usoare. Este un scenariu rezonabil, care trebuie analizat”, a declarat reprezentantul ACEA, care a mai spus insa ca industria auto este gata sa-si joace rolul pentru obtinerea tintei de 10% pana in 2020, dar si piata carburantilor va trebui sa contribuie semnificativ la atingerea obiectivului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera prin alternative viabile, mai degraba decat prin cresterea amestecului cu biocombustibili dincolo de nivelurile E10 si B7.
Potrivit reprezentantilor ACEA, industria auto este deschisa catre analizarea tuturor optiunilor viabile din punct de vedere tehnic si comercial, dar si rezonabile ca pret. „Sunt posibilitati de a face imbunatatiri fara irosirea banilor. Trebuie evitate costurile care nu sunt necesare pentru masuri legate de tehnologie si infrastructura care, in cele din urma, vor trebui platite de consumator”, a mai declarat Greening.
Nu doar transportul rutier e responsabil
Sunt luate in calcul si vehiculele alternative, ca metode de reducere a emisiilor. Ce schimbari se vor produce pana in 2020 ramane insa de vazut. Pe segmentul utilitarelor usoare am putea asista la o crestere a numarului de unitati care ruleaza pe gaz natural comprimat (CNG) sau pe motor electric, in acest sens existand un numar mare de proiecte. Desigur, introducerea vehiculelor electrice pe piata la scala mai mare depinde vital de existenta unei infrastructuri pentru reincarcarea lor.
„Aceste schimbari vor contribui si ele la atingerea scopului pe planul energiei regenerabile. Insa ne uitam si la ceea ce poate fi realizat de alte sectoare, precum cel aerian, naval si feroviar”, a mai spus Greening, care a adaugat ca, desi in ceea ce priveste segmentul aerian posibilitatile utilizarii de energie regenerabila sunt mai degraba limitate, sunt unele companii aeriene care iau in considerare posibilitatea introducerii bio-kerosenului si testeaza avioanele in prezent in aceasta privinta. De asemenea, exista solutii pentru transportul naval si feroviar care, in opinia reprezentantilor ACEA, nu este tocmai corect clasificat ca mijloc de transport ecofriendly, responsabilitatea pentru emisiile rezultate in urma producerii de energie electrica pe care segmentul feroviar o consuma fiind pusa in intregime pe umerii industriei producatoare.
„Vrem sa fim siguri ca, cel putin in UE, toate tarile aplica aceleasi standarde pentru combustibili si aceleasi termene limita pentru introducerea respectivilor carburanti, si ca se asigura suficient timp pentru testarea noilor combustibili.
De asemenea, vrem sa ne asiguram ca legislatorii nu se concentreaza exclusiv pe transportul rutier. Exista si alte segmente de transport si sunt modalitati prin care si acestea ne pot ajuta sa obtinem tintele viitoare”, a atras atentia reprezentantul ACEA.
Se asteapta si reglementari pe consum
Potrivit lui Stefan Larsson, directorul pe proiecte de reglementare din cadrul ACEA, se asteapta, pentru prima data, si o reglementare pentru una din caracteristicile cele mai importante pentru client, consumul de combustibil.
„Se pune astfel foarte multa presiune pe Comisia Europeana in ceea ce priveste stabilirea unei reglementari corecte pentru consum. Daca noi, ca producatori de vehicule, am fi fortati sa introducem masuri pentru eficientizarea consumului de carburanti, pentru care clientul nostru trebuie sa plateasca in plus, acesta va dori sa vada si rezultatele. Este o provocare unica pentru cei care formuleaza reglementarile, privinta in care nu au experienta anterioara, ceea ce ii determina sa fie ceva mai precauti”, a spus reprezentantul ACEA. Consumul de carburanti reprezinta aproximativ 30% din costurile operationale totale ale companiilor de transport, acesta fiind si motivul pentru care este cel mai important aspect de care se tine cont la cumpararea unui vehicul.
Insa reprezentantii ACEA sunt de parere ca vehiculele comerciale grele sunt deja foarte eficiente din punct de vedere al consumului si ca introducerea obigativitatii unor standarde nu reprezinta neaparat garantia ca respectivele cerinte vor fi indeplinite. „S-au gandit ca si la camioane e la fel ca la oricare alt vehicul, daca vor introduce norme noi producatorii vor imbunatati consumul, dar autoritatile de reglementare trebuie sa inceapa sa realizeze ca acesta este deja un nivel foarte ridicat al eficientei in ceea ce priveste consumul de combustibil. E usor sa iei o decizie politica, de tipul «vom implementa noi norme», dar nu se gandesc daca este ceva de reglementat”, a declarat Sigrid de Vries, purtatoarea de cuvant ACEA, care a adaugat ca presiunea pietei a influentat deja acest aspect, cu rezultate semnificative.
