Industria vehiculelor comerciale a trecut prin cea mai grava criza din ultimii 60 de ani, anul trecut înregistrandu-se vanzari cu 50 pana la 80% mai mici ca în 2008. Modul în care constructorii au înfruntat criza s-a dovedit a fi unul foarte inteligent si astfel, chiar daca productia s-a înjumatatit în cel mai bun caz, rata somajului în acest domeniu nu a crescut extraordinar de mult. În Germania, de exemplu, somajul a fost cu doar 5% mai mare în ceea ce priveste personalul permanent. Jucatorii din aceasta industrie au fost constienti de faptul ca oamenii cu experienta trebuie pastrati chiar si în vremuri foarte dificile, astfel încat sa fie pregatiti sa-si reia activitatea în forta atunci cand va fi momentul. Si se pare ca lucrurile au început sa se miste pe aceasta piata, care însa, în curand, dupa trecerea crizei, va mai primi o lovitura: normele Euro 6, ce vor necesita noi investitii.
Producatorii atrag atentia asupra faptului ca un nivel scazut de emisii poate fi obtinut si altfel decat prin motoare noi, cum ar fi de pilda optimizarea aerodinamicii vehiculelor si reducerea consumului de carburant, direct raspunzator de cantitatea de CO2 eliminat în atmosfera. Acestea au fost principalele subiecte luate în discutie cu ocazia conferintei organizate la Frankfurt de catre VDA (Asociatia Producatorilor Auto din Germania), la începutul lui iulie.
Piata de transport reflecta situatia economiei globale si imediat ce economia va începe sa îsi revina, va creste si cererea de transport. Previziunile VDA arata ca anul acesta economia globala va creste cu patru procente, dar aceasta crestere nu va fi uniforma. Tarile emergente vor simti o crestere accelerata, iar anumite zone din Europa vor avea o dinamica mai redusa. Daca în Germania se preconizeaza o crestere a transportului rutier de marfa cu 6%, iar volumele de marfa transportate în 2008 vor fi atinse chiar în 2011, se pare ca centrul de greutate al industriei vehiculelor comerciale s-a mutat în China. În 2008, aceasta tara avea o cota de piata pe segmentul vehiculelor comerciale peste 6 t de sub 30%, iar anul acesta va avea mai mult de 40%. Chiar daca dezvoltarea Chinei nu este una fara riscuri si cresterea accelerata de pana acum se va mai tempera, previziunile raman pozitive.
Si pietele vestice vor resimti o crestere în 2010, chiar daca se porneste de la un nivel mai jos. Înca de la jumatatea anului trecut, piata din SUA începuse sa îsi revina, iar anul acesta se prevede o crestere de 11%.
Un alt exemplu de crestere este Brazilia, cea mai importanta piata din America Latina, anul acesta cresterea vanzarilor fiind deja mai mare de 50%.
În schimb, în vestul Europei, se va înregistra doar o crestere mica fata de anul trecut si, chiar daca 2010 nu va fi unul excelent, va aduce stabilitate pe piata.
Piata germana de vehicule comerciale deja indica semne clare de revitalizare. De la începutul acestui an, înmatricularile au crescut cu 4%, iar exporturile de vehicule cu 57%. Predictiile pentru piata locala indica pentru anul acesta un nivel de 64.000 de unitati, deci o crestere de 5%, totusi departe de cifra atinsa în 2008, 98.200 de unitati. Si vanzarile de vanuri vor creste cu 3%, pana la 180.000 de vehicule.
Oricat de încurajatoare ar fi semnele de pe piata, un lucru este clar, criza nu s-a terminat. „Va mai trece o vreme pana cand se va ajunge la nivelul atins înainte de criza. În 2010, productia din Europa de Vest, America de Nord si Japonia, de exemplu, va fi în continuare cu 30-40% mai mica decat în 2008. Cu toate acestea, cifrele arata ca piata vehiculelor comerciale începe sa îsi revina”, este de parere Matthias Wissmann, presedintele VDA.
Producatorii germani de vehicule comerciale si-au crescut productia în fabricile locale cu 41%, de la începutul anului, pana la 158.400 de vehicule. La categoria vehicule sub 6 t cresterea a fost de 52%, dar la grele se constata o îmbunatatire de doar 24%. Si locatiile externe ale producatorilor germani si-au crescut productia, toate centrele mari avand cresteri de mai mult de 50%. De exemplu, fabricile din SUA au avut cresteri de 71%, iar cele din Brazilia, de 118%.
Producatorii germani de remorci si caroserii, care de obicei sunt lideri de piata sau afaceri de familie, au fost afectati de criza în mod special. Vanzarile pe acest segment au cazut la nivelul din 1995, cu 80%. Cu toate acestea, personalul a fost în mare parte mentinut, somajul crescand cu doar 5%. Pentru anul acesta, avand în vedere cererea pentru piata locala, se asteapta o crestere de peste 12% pentru semiremorci.
Mai dureaza pana ce lucrurile vor reveni la normal
Chiar daca statisticile arata o revenire a pietei, mai puternica în tarile emergente decat în zonele consacrate acestei industrii, producatorii europeni se arata reticenti si nu se lasa coplesiti de optimismul de pe piata. Andreas Renschler, CEO Daimler Trucks, considera ca abia în 2012-2014 se va atinge nivelul de dinaintea crizei.
Un motiv de speranta este faptul ca transportul containerizat a început sa creasca, iar circa 75% din marfa transportata pe cale rutiera vine pe cale navala. Acesta este un bun indicator al cererii si arata clar ca economia începe sa se miste în toata lumea.
Totusi, în ceea ce priveste numarul unitatilor vandute, efectul benefic asupra industriei auto se va vedea abia mai tarziu, si asta deoarece într-o perioada de criza multe camioane sunt trase pe dreapta, iar, în momentul în care cererea de transport creste, aceste vehicule sunt scoase pe drumuri din nou. Abia cand oferta de transport va depasi numarul camioanelor disponibile, operatorii de transport vor trece la marirea flotelor. Dar, odata cu cererea de transport vor creste si preturile, care în prezent sunt oarecum mai accesibile decat înainte de criza.
Un alt motiv pentru care se crede ca vanzarile vor mai creste în viitor este introducerea normelor Euro 6, lucru demonstrat si în trecut, cand s-au introdus normele Euro 4 sau 5.
Dar, indiferent de momentul si modul în care vanzarile îsi vor reveni, cea mai mare provocare pentru industria auto este si va fi flexibilitatea, modul în care producatorii vor raspunde miscarilor de pe piata. Aceasta criza i-a lovit din plin, iar realitatea a fost mai aspra decat se anticipa, chiar daca, în Europa, producatorii erau obisnuiti cu fluctuatii chiar si de 50%.
Eficienta nu se reduce numai la camion
Daca în ultima vreme piata auto a cazut dramatic, a existat un segment din aceasta activitate care s-a mentinut la acelasi nivel sau chiar a crescut. E vorba de piesele de schimb si serviciile de mentenanta. „A crescut profesionalismul clientilor de camioane. Chiar daca în prezent exista multe flote mici si mijlocii, pana în 2030 cel putin, transporturile vor fi dominate de cele cu cel putin 50 de vehicule. Atunci, mai mult decat oricand, clientii vor solicita service profesionist, care le va permite o administrare foarte eficienta a flotelor. De aceea, cel mai important produs al nostru nu este camionul, ci longevitatea în folosire a acestuia. Producatorii de camioane se vor transforma tot mai mult în furnizori de servicii pentru camioane. În viitor, service-ului îi va reveni circa jumatate din veniturile din sectorul camioanelor, în timp ce în prezent îsi adjudeca doar un sfert. În plus, service-ul este imun la criza. În timp ce vanzarile de camioane au scazut dramatic în 2009, Daimler Global Services and Parts a înregistrat rezultate record“, a confirmat Andreas Renschler.
Intrarea pe o piata noua are un anumit grad de risc
China este deja o amenintare puternica pentru producatorii europeni obisnuiti cu pozitia de lideri si deja mare parte din componentele pe care le folosesc si ei provin din China.
„În prezent, aproape unul din doua vehicule grele sau comerciale merge catre un cumparator din China. Bineînteles ca nimeni nu poate înainta non-stop, nici macar China nu îsi poate mentine cresterea aceasta fulminanta pentru totdeauna. Este si cazul Indiei, sau al Indoneziei si Vietnamului. În acelasi timp, devine evident ca în industria camioanelor globalizarea este cu dus si întors. Economiile în crestere nu ofera doar noi piete disponibile, ci si noi competitori. De aceea este important sa nu ne multumim cu rezultatele fascinante din trecut, deoarece istoria arata ca si cei mai puternici se pot prabusi. Pe termen lung, succesul pe aceasta piata va depinde de partenerii pe care ti-i alegi. Pe de o parte, multi producatori noi din Asia au nevoie de ceea ce avem noi, experienta si know-how, iar noi avem nevoie de ce au ei: retele bune de vanzari si cunoasterea pietei locale. De aceea, Daimler se bazeaza de multa vreme pe partenerii sai, fie Freightliner din SUA, fie Fuso din Asia, si îsi va continua aceasta strategie”, considera Andreas Renschler, membru al consiliului director Daimler AG.
Nici exportul în aceste tari nu este chiar accesibil, dat fiind faptul ca cerintele pentru un camion sunt diferite, sistemul logistic nu este atat de dezvoltat, asa ca notiunea de just-in-time nu este de mare interes. Dar de la o vreme, într-un ritm încet, acest termen este mai respectat pe anumite segmente, „vanate“ acum de catre producatorii europeni. Sunt segmente de nisa unde se cer vehicule performante si moderne, iar aceste segmente au o crestere mai înceata, dar sigura. „Asa s-a întamplat si cu Rusia, care initial era o piata mica, dar în ultima vreme multe nume din Europa de Vest si-au adjudecat o cota mare, tocmai pentru ca logistica a început sa se dezvolte si aparuse cererea pentru vehicule moderne“, considera Anders Nielsen, membru al consiliului director Scania.
Pretul nu mai primeaza
Dupa experienta Dacia, care a avut un succes pe care nimeni nu l-a anticipat, se pune întrebarea daca si pe segmentul camioanelor heavy-duty se poate produce un camion cu 30% mai ieftin decat se produce acum, numai ca piata vehiculelor grele este una mai pretentioasa decat cea pentru autoturisme. Atunci cand un client cumpara un camion este foarte atent la costul total de operare, lucru care nu e valabil la un produs ieftin.
În tari ca India si China, pretul unui camion de mare tonaj este în medie de 25.000 de dolari, dar un astfel de camion nu ar face fata cerintelor operatorilor de transport din Europa, fiind asemanator tehnologic unui vehicul produs aici acum 30 de ani.
Cu toate acestea, industriile din aceste tari vor depune toate eforturile pentru a putea vinde si în alte zone. Un exemplu este piata braziliana unde, de circa cinci ani, se merge tot mai mult pe conceptele europene, pe cand înainte se vindeau solutii care nu puteau fi aplicate nicaieri în lume. Se pare ca în prezent nu se mai pune problema de piata ieftina sau preturi reduse, ci de satisfacerea clientilor dintr-o anumita regiune.
În tarile puternic industrializate, conceptele de just-in-time si just-in-sequence sunt foarte importante, iar clientii platesc preturi premium pentru a îndeplini aceste cerinte si atunci nu se uita la pretul propriu-zis, ci la toate elementele de cost, la disponibilitate si siguranta. Clientii dau mai multa importanta perioadei pe care camionul o petrece în service, dar si sigurantei pe sosele.
Se impune o noua generatie de vehicule
Transporturile joaca un rol major în sustinerea economiei. Totusi, acest sector pare cel mai subestimat. Mai mult de 80% din toate produsele sunt, la un moment dat, transportate pe cale rutiera, iar realizarile tehnologice din acest segment nu sunt foarte importante în cadrul dezbaterilor publice. De fapt, în ultimii 20 de ani, transportul de marfa a crescut cu 40%, în conditiile în care emisiile au fost reduse cu 60%.
„Motoarele cu combustie vor fi folosite si peste 20 de ani, dar probabil ca cele diesel nu vor mai avea monopolul asupra pietei asa cum se întampla în prezent, cel putin în cazul camioanelor. Standardele pentru emisii vor deveni mult mai stricte decat în prezent (normele Euro 6), iar metodele conventionale de reducere a consumului de carburant, a CO2 si a emisiilor poluante vor fi depasite pana în 2030. Aceste metode includ optimizarea motorului, designul aerodinamic si poate chiar si conceptul EuroCombi, care ar putea marca urmatorii 20 de ani. Cu toate acestea, poate vom reusi sa reducem consumul de carburant pentru vehiculele grele din vestul Europei pana la un nivel de 25 l/100 km pana în 2030, adica 30% mai putin decat azi“, preconizeaza Andreas Renschler.
În opinia lui Georg Pachta-Reyhofen, purtator de cuvant al consiliului director MAN SE, consumul de carburant al unui ansamblu autotractor plus semiremorca de 40 t ar putea fi redus cu pana la 25% daca s-ar veni cu un design mai aerodinamic atat pentru tractor, cat si pentru semiremorca. Aceasta este o cifra mare, care nu poate fi obtinuta prin alte metode de eficientizare, ci doar cu riscul unor cheltuieli mari.
În prezent, coeficientul de aerodinamicitate al unui ansamblu tractor plus semiremorca este de peste 0,5 cW, care cu greu mai poate fi îmbunatatit, date fiind normele actuale privind înaltimea si lungimea.
Acum doi ani, la IAA, MAN a demonstrat ca o aerodinamica mai buna ar fi posibila daca normele de licentiere din UE ar fi mai relaxate într-o anumita masura, prezentand un ansamblu care a împrumutat din forma aerodinamica a unui delfin. Prin extinderea cu 80 cm în lungime si cu 20 cm în înaltime a tractorului si adaptarea semiremorcii s-a obtinut un coeficient de rezistenta de 0,3.
În viitor se va ajunge la o crestere accelerata a eficientei în transporturi si nevoia de a reduce emisiile de CO2 va fi mult stringenta, iar atunci autoritatile ar trebui sa fie pregatite sa licentieze noi concepte, cum este EuroCombi, vehicul care are o lungime de 25,25 si prin folosirea caruia se obtine o capacitate mai mare de încarcare. Este un argument valabil din moment ce, de cele mai multe ori, vehicule comerciale sunt încarcate la capacitate numai din punctul de vedere al volumului, nu al greutatii. Acest gen de vehicule sunt deja folosite în tari membre ca Suedia si Olanda. Ca urmare, licentierea vehiculelor optimizate din punctul de vedere al volumului la 48 t ar putea fi o alternativa. S-au facut mai multe studii în aceasta directie si, în afara de avantajele directe, ar rezulta si o reducere cu 20% a emisiilor degajate.
Si Renault Trucks a acordat o mare atentie reducerii consumului de carburant, reusind, prin dezvoltarea de motoare moderne si eficiente, sa scada consumul si emisiile cu 10%. Renault Optifuel Lab, un vehicul test cu design aerodinamic, dar neconform în totalitate cu reglementarile actuale, a obtinut o reducere medie a consumului cu 13%. Se economisesc astfel circa 4,5 l/100 km si 120 grame CO2/km.
Si soferii pot reduce emisiile de CO2
Reduceri considerabile se pot obtine si prin instruirea specifica a soferilor. Investitiile în aceste cursuri sunt recuperate în termen scurt, deoarece au fost cazuri în care s-au obtinut economii chiar si de peste 10%.
Heinz-Jurgen Löw, senior Vice President, Renault Trucks, a dat exemplul unui sofer care urmeaza cursurile de conducere economica. Daca, în medie, acesta conduce 150.000 km pe an, la o reducere a consumului de numai 2 l/100 km si un pret al combustibilului de 1,25 euro/l, rezulta o economie de 3.750 de euro pe vehicul. În cazul unei flote de 100 de vehicule, economiile anuale vor atinge 375.000 de euro, o suma impresionanta oricand, nu numai pe timp de criza.
Si rezultatele obtinute pentru emisiile de CO2 sunt impresionante. Din arderea unui litru de motorina se emit 2.660 g CO2.
Deci, la o flota de 100 de camioane, unde fiecare vehicul parcurge în medie 150.000 km, prin reducerea consumului cu 2 l, se va emite cu 798 t mai putin CO2.
În plus, mai sunt si alte aspecte benefice care nu au fost incluse în acest calcul. Prin dobandirea unui comportament economic si ecologic la volan, s-a observat reducerea numarului de schimbari ale treptelor de viteza, franarii si accelerarii, ceea ce, în afara de reducerea consumului, conduce la reducerea uzurii franelor si ambreiajului, dar si a trenului de rulare si anvelopelor, si implicit la reducerea timpilor de stationare în service.
Dar, în ce priveste nivelul emisiilor, situatia se complica din cauza standardelor pentru carburanti din diferite tari, ceea ce creeaza solutii diferite pentru piete diferite. De aceea ar trebui sa se faca o armonizare a cerintelor privind combustibilii, calitatea acestora dictand nivelul emisiilor.
