Comunitatea este in continuare motorul firmelor de transport romanesti, cele mai mari volume avand loc pe aceasta piata, una destul de stabila, dupa cum marturisesc managerii companiilor sibiene cu care am stat de vorba, dar care nu va creste in 2016. Din fericire, desi este in vigoare de la inceputul anului trecut, Legea MiLoG nu a pus mari probleme celor doi carausi din Sibiu, Istrate Com si Ravy Prest, care acopera salariul minim.
Compania Istrate Com din Sibiu a fost infiintata in urma cu aproape 20 de ani si este specializata pe transporturi intracomunitare. La inceput, firma facea transporturi de confectii cu umerase. Acum, cu cele 54 de camioane se transporta toate tipurile de marfuri. „Anul trecut a fost un an bun, am avut un volum de marfa mai mare in Comunitate, astfel ca am crescut si flota cu circa 20%. In plus, am si innoit parcul auto, astfel ca acum totul este nou. Cele mai multe camioane sunt Scania, dar avem si Renault, am luat 10 unitati in 2015, DAF, Volvo. Si anul acesta vrem sa extindem flota, insa cu siguranta nu va fi in ritmul de anul trecut, mai ales ca nu am putut sa crestem tarifele de transport din cauza pretului scazut la motorina“, explica general managerul companiei, Vasile Istrate.
La randul sau, Ravy Prest activeaza pe piata de mai bine de 10 ani, initial sub o alta denumire si in alt domeniu: distributia de bauturi si, ulterior, de materiale de constructii. „In 2005, necesitatea clientilor de a-si transporta marfa ne-a transformat in transportatori. La finele lui 2009 am desfiintat divizia de materiale de constructii, iar in 2011 am renuntat si la distributia de bauturi, ramanand doar cu transportul. In 2011, cele doua firme, cea care se ocupa de distributia de bauturi si cea de transport, au fuzionat“, rememoreaza Razvan Teusan, managerul companiei.
Astazi, Ravy Prest transporta marfuri generale, inclusiv din segmentul de automotive. Obiectivul firmei este sa aiba un portofoliu cat mai larg de clienti si asa se face ca are contracte cu circa 200 de beneficiari, pe fiecare client fiind bugetata o anumita cifra de afaceri.
Flota Ravy este formata din 55 de camioane, majoritatea Mercedes si Scania, ultimele sase fiind achizitii recente. Parcul auto este nou, 60% fiind camioane Euro 5, iar restul, Euro 6.
„In Comunitate avem 40% din flota, la intern 30% si la international 30%. Comunitatea reprezinta locomotiva firmei, cele mai mari volume de transport acolo sunt. La intern transportam marfa generala, avem cativa clienti de 10 ani si am crescut impreuna cu ei. Din toate cele trei piete in care activam, cea de international merge cel mai slab. Piata este destul de vulnerabila, iar preturile sunt negociate la maximum. E dezastru. La intern avem noroc ca flota este achitata, preturile de transport fiind mici, comparativ cu cheltuielile“, afirma Teusan.
Optimizarea de cost in cadrul parcului auto se face respectand o anumita strategie: camioanele scoase din Comunitate sunt trecute doi ani la international. Dupa aceasta perioada, vehiculele mai functioneaza circa doi ani in tara, ca apoi sa fie vandute. „Nu tot timpul ne iese, dar incercam sa pastram aceasta strategie“, completeaza managerul. Desi piata pe intern este destul de fragila si nu merge atat de bine, Razvan Teusan spune ca nu ar inchide acest segment din dorinta de a avea o plasa de siguranta. „Nu am incredere foarte mare in Comunitate, in ce va insemna aceasta piata pe termen lung. Odata ce ai pierdut clientul, greu il recuperezi. Avem clienti premium pentru care lucram si un rulaj mai mare de marfa, dar avem si clienti spot pe anumite relatii. La international lucram cu spoturi, iar in Comunitate si la intern avem parteneriate stabile.“
Tarifele RCA stagneaza dezvoltarea pietei
Cu toate ca 2015 a fost un an bun pe piata intracomunitara din punct de vedere al volumelor transportate, costurile mari generate de scumpirea RCA pe plan local si pretul inca bun la motorina vor duce, in opinia lui Vasile Istrate, la o stagnare a pietei de transport. „Poate va fi un lucru bun daca va exista o stabilitate, pentru ca atunci poti veni cu renegocieri ale contractelor. Insa vad o mentinere, in niciun caz o crestere a pietei din punct de vedere al volumelor. Desi pretul motorinei e jos, in Romania scaderile sunt greoaie. Actualmente, pe cursele spre Romania cel mai mult alimentam in Ungaria si din pacate tara noastra pierde. Pentru a avea un pret motivant, litrul ar trebui sa coste 3 lei. Alaturi de tarifele mari la RCA, pretul carburantului va influenta negativ piata din Romania“, declara managerul Istrate Com.
Referitor la scumpirea RCA, flota companiei are o rata a daunei de 20%, unele dintre camioane neavand deloc incidente. „In cel mai rau caz, unde am avut dauna totala, pretul a crescut de la 6.000 la 18.000 lei. In medie, scumpirea a fost intre 50 si 100%. De la 1.000 de euro, care este o cifra corecta, nu este motivant deloc sa platesti un RCA de 2.000-3.000 de euro. Nu mi se pare justificata aceasta crestere in cazul unui camion nou. In opinia mea, companiile private straine nu au interes sa ramana prea multi bani in tara. Este destul de greu sa relochez afacerea in alta tara. Mi-am pus problema de multe ori, dar implica un volum mai mare de oameni, de munca“, mai spune Vasile Istrate. In plus, desi cheltuiala este mai mare si implicit profitul mai mic, clientii externi ai companiei nu vor sa ia in calcul acest cost al RCA, ghidandu-se doar dupa pretul combustibilului. „Ne cer sa coboram tariful. Nu accepta argumentul crestererii RCA si ne arata cu degetul varianta cu transportatorii polonezi. Este o pierdere asumata“, completeaza acesta.
La randul sau, Ravy Prest are o rata de daunalitate mai mica de 20% pe intreaga flota. Media cresterii tarifelor este de 100%, insa sunt si cazuri unde costurile s-au triplat. La momentul actual, cea mai ieftina polita RCA este in jurul sumei de 10.000 de lei. „Sunt tarife foarte mari, atata vreme cat un RCA in alte tari, precum Germania, de exemplu, costa 2.000 de euro, in Cehia, 1.400 de euro, sau in Ungaria, 800-1.000 de euro. Astfel, ce s-a castigat cu ieftinirea carburantilor s-a pierdut la cresterea RCA. Momentan putem rezista datorita pretului mic la motorina, altfel nu stiu unde mai eram pe piata. Cat timp ASF este finantat de societatile de asigurare, acest organism de supraveghere si control nu are niciun interes sa ne ajute pe noi. Este foarte clar in opinia mea ca toate aceste cresteri erau transpuse in pret cu o pondere mai mica decat cea reala pentru ca nu poti pune totul in spatele clientului“, este de parere Razvan Teusan. De altfel, desi este o pierdere asumata si compensata de scaderea pretului la carburant, managerul Ravy Prest a luat in calcul chiar si mutarea intr-o tara vecina in cazul in care preturile la carburanti vor creste si tarifele RCA nu vor fi reglementate la un nivel mai mic. Totusi, explica acesta, avantajul Romaniei este ca inca are impozite mai mici decat in strainatate.
„In opinia mea, RCA nu ar trebui sa depaseasca 1.000 de euro. Nu contest faptul ca bransa transportatorilor are o rata de daunalitate mare, insa ar trebui reglementata cumva, iar in cazul camioanelor care nu au daunalitate tariful ar trebui sa nu depaseasca 1.000 de euro. In plus, sistemul de crestere a daunalitatii nu este corect. Logic ar fi sa existe un bonus/malus pe sofer. Nu poate firma sa fie raspunzatoare de toate evenimentele soferului. Procentul mare de daunalitate este cauzat si de faptul ca suntem pe drum 16 ore din 24, conform programului. Este normal ca acest procent sa fie mai mare decat la autoturisme.“
Bonusarea soferilor, cheia succesului
Ca si alti transportatori romani, Istrate Com se confrunta cu problema lipsei soferilor, angajati de firmele externe care si-au deschis subsidiare in Romania. Cu toate acestea, compania sibiana a reusit sa isi suplimenteze forta de munca angajand 10 oameni in acest an si ajungand la aproape 65 de soferi. „Am avut nevoie de oameni datorita achizitiilor facute, a clientilor noi castigati. Avem soferi fideli datorita modului in care ii selectam. Ii angajam cateva luni in proba si ii pastram doar pe cei care corespund. Vechimea medie a soferilor in firma este de 12-13 ani, incercam tot timpul sa ii multumim, cu bonusuri in functie de performante, care sunt legate de modul de intretinere a camionului si de consum, totul reducandu-se la optimizarea de cost. Anul trecut doar un singur sofer a schimbat firma. In rest, au mai fost 2-3, dar acestia au renuntat la meserie“, explica Vasile Istrate.
In ceea ce priveste Ravy Prest, circa 40% din numarul total al soferilor aleg sa migreze. Compania are o strategie foarte bine pusa la punct legata de bonusuri pentru performanta. Cine nu se incadreaza ajunge la un venit lunar mai mic si atunci alege sa plece. Sunt bonusuri verificabile prin solutii software, legate de optimizarea consumului de combustibil, de condus eficient s.a. In plus, pentru a nu fi pusa in situatia de a nu putea onora anumite contracte, compania are mereu in plus cativa soferi de rezerva. „Cei care nu se pot incadra la bonusuri au venituri mai mici. Noi punem foarte mare accent pe acest sistem de bonusare. Le oferim o diurna fixa, salariul si bonusuri. Totusi, chiar si cei stabili au tot timpul cate o nemultumire, de cele mai multe ori neintemeiata. Oricum, daca soferii pleaca in conditii civilizate, noi ii primim inapoi. Anul trecut am avut 4-5 astfel de cazuri, pe care i-am primit in firma din nou.“
In ceea ce priveste strategia de angajare, nou venitii intra intr-un program de pregatire, insa nu putine au fost cazurile cand compania a facut compromisuri si nu a mai respectat procedura standard, din cauza lipsei acute de soferi. Cu toate acestea, au existat si cazuri de personal concediat.
„Anul trecut ne-am permis luxul si i-am dat afara pentru diverse probleme. Faptul ca nu-i acord bonusul pe mine ma pagubeste. Pierderea companiei este mai mare decat bonusul. Anul trecut au fost 5-6 soferi in situatia de a nu reusi sa atinga bonusul. La noi, in momentul de fata nu este atat de tragic cum se intampla la alte companii. Pe langa asta, oferim salariul la timp si avem o comunicare foarte buna cu ei. Trebuie sa fie echitabil. Incercam sa mentinem o balanta“, explica Razvan Teusan.
Legea privind salariul minim, respectata in Germania
La mai bine de un an de la intrarea in vigoare in Germania a legii MiLoG, autoritatile de acolo au inceput deja sa efectueze controale si sa aplice amenzi pentru nerespectarea ei. Din fericire, aceasta lege destul de ambigua nu a pus inca probleme pentru transportatorul roman, care asigura salariul minim brut din diurna acordata soferilor ce lucreaza in Germania. „Noi avem o situatie pe toate tarile cu ce activitati desfasoara soferii. Suntem firma romaneasca 100% si nu mi se pare corect ca trebuie sa raportam situatia la alte organe de control decat ale noastre, ANAF, ISCTR etc. Totusi, ne tinem evidenta lucrului facut in toate tarile, inclusiv Germania. Avem un soft propriu, in care stim activitatea fiecarui sofer. Cei 8,5 euro/ora sunt justificati prin salariu si diurna. Ponderea diurnei in costul/km este de 15-17%, pe cand cea a salariului este de 11-12%. Noi cumulam cele doua costuri si atunci ponderea cheltuielii cu soferul este de 20-25%. Nu am fost controlati pana acum, dar daca suntem controlati putem sa trimitem documentele, avem situatiile“, arata managerul Vasile Istrate.
Referitor la perceptia clientilor nemti despre aceasta situatie, transportatorul roman afirma ca ei au incercat sa il oblige sa semneze pentru faptul ca soferii isi incaseaza drepturile respective pe orele lucrate acolo. „Nu stiu de ce au introdus MiLoG, probabil ca si din cauza faptului ca tinerii nemti nu au inclinatie catre aceasta meserie. Anul trecut, unii dintre clientii nostri au cerut sa semnam un angajament prin care consimteam ca indeplinim MiLoG, insa am cerut si noi mai multe detalii, ne-am asezat la masa si am stat de vorba. Am ajuns la concluzia ca nu exisa niciun fel de lege in spate si atunci nu am semnat nimic. Oricum, nimeni nu stie exact ce e cu aceasta lege. Salariile nu sunt egale nicaieri, trebuia sa fie impunere totala, dar nu e. La noi soferul primeste deja bani prin diurna chiar si atunci cand nu lucreaza si depaseste cei 8,5 euro/ora“, a mai punctat Istrate.
Exact ca si in cazul Istrate Com, clientii nemti ai Ravy Prest au insistat ca transportatorul roman sa semneze niste documente prin care se angajeaza sa respecte legea privind salariul minim garantat si din care sa reiasa ca ei sunt absolviti de orice vina in caz de nereguli. „Sunt parteneri stabili, nu am vrut sa-i pierdem. Daca e sa o luam cuvant cu cuvant, noi ne incadram in legea respectiva, strict in functie de venitul soferului. Oricum piata a crescut si nu mai ai cum sa dai salarii atat de mici“, afirma Razvan Teusan, managerul companiei a carei flota activeaza preponderent in Germania, Anglia, Danemarca sau Elvetia.
In ceea ce priveste piata din Comunitate, Teusan crede ca situatia se va inrautati din cauza cresterii numarului de firme care activeaza aici. In plus, exista si marile companii care au sute de camioane si care astfel merg cu un volum foarte mare, cu toate ca au o marja de profit mai mica. „Globalizarea este o problema importanta, companiile cele mai mari le cumpara pe cele mari, iar acestea, la randul lor, pe cele mici. Pe termen scurt nu ne afecteaza, dar pe termen lung, da. La international piata nu a fost tentanta pentru cei mari, preturile fiind destul de scazute. La intern vad o cerere mai mare, e un deficit de transport aici. Preturile fiind mici, nu poti sa iti scoti cheltuielile cu o flota noua, iar daca ai una mare, dar cu vehicule rulate, nu iti permiti fiindca ai foarte multe probleme tehnice si nu faci fata. Noi ne mai reducem costurile pentru ca avem servisare proprie.“
