Piata romaneasca de transport, logistica si distributie este in continua schimbare, clientii punand presiuni din ce in ce mai mari pe operatori, prin solicitarea de servicii similare cu cele oferite in tarile vestice. Astfel, spre exemplu, daca la noi distributia de produse farmaceutice se facea in mod traditional cu minimum trei distribuitori, pentru a acoperi intreaga tara, acum din ce in ce mai multi producatori isi indreapta atentia catre un mod de lucru in care marfa sa fie plasata intr-un singur stoc, centralizat, ca mai apoi sa caute distribuitori drept clienti.
O alta tendinta intalnita mai ales la companiile multinationale este interesul din ce in ce mai mare pentru solutiile intermodale, care, prin prisma protectiei mediului, le aduc cheltuieli mult mai mici prin evitarea achizitiei de certificate verzi. Gratie experientei pe mai multe piete din aceste puncte de vedere, H.Essers investeste acum in sisteme care sa faca fata tuturor tendintelor pietei, insa, ca si alte companii cu initiativa, se loveste de lipsa infrastructurii, in special pe calea ferata, care sa o sprijine in eficientizarea activitatilor.
Compania belgiana H.Essers a inregistrat in Romania in 2015, per total (transport, logistica, distributie), o crestere de 15%, pe de o parte datorita expansiunii clientilor, iar pe de alta, datorita punerii in practica a unor noi proiecte realizate la sfarsitul lui 2014, dar reflectate in cifrele din 2015. „Anul trecut am inceput cu primul client din domeniul farmaceutic, iar din octombrie vom include in portofoliu si medicamente oncologice, cu valoare foarte mare, dar si cu reguli foarte stricte privind temperatura. Dincolo de strictetea acestora, obligatia morala fata de bolnavi, de a asigura servicii logistice de o calitate exceptionala, reprezinta pentru noi o sarcina foarte importanta“, a punctat Jeroen Fabry, Business Unit Manager Romania si Bulgaria in cadrul H.Essers, subliniind ca in prezent compania isi extinde zona de depozitare frigorifica (2-8 OC), de la o capacitate de 50 de paleti la 500 de paleti. De asemenea, anul acesta este preconizata si o extindere generala, ce va continua pana in 2017, printr-o achizitie de 90.000 m2 de teren. „In prezent, depozitul este ocupat in proportie de 110%. Trebuie sa ne extindem, pentru ca, pe de o parte, clientii existenti cresc, iar pe de alta, castigam clienti noi“, a punctat Jeroen Fabry. Acesta a observat ca pe piata romaneasca exista din ce in ce mai multi producatori din farma care cauta un mod alternativ de a-si distribui bunurile. „In modul traditional actual producatorii au nevoie de minimum trei distribuitori, prin care sa distribuie produsele farmaceutice; de regula, acestia ofereau si servicii logistice la pachet. Dupa 25 de ani in care au lucrat astfel, producatorii de medicamente sunt constienti ca pot pune marfa intr-un singur stoc, centralizat, iar apoi sa caute distribuitori drept clienti. La acest moment niciun distribuitor nu are logistica externalizata.“
Jeroen Fabry considera ca Romania se indreapta acum catre modelul utilizat in tari precum Belgia, Ungaria sau Polonia. „In Romania nu exista acest tip de depozit regional din cauza legilor fiscale. Practic, daca vinzi pentru un client din Bulgaria, de exemplu, trebuie sa ai un stoc in Bulgaria, ca sa obtii mai usor factura. De asemenea, in tarile din jurul Romaniei, ca Serbia sau Moldova, care ar putea fi deservite din Romania, apar probleme legate de vamuire.“
Producatorii cer solutii intermodale
Insa, pentru orice companie care activeaza in logistica si transport, infrastructura (calea ferata si soselele) ramane o problema inca de actualitate, in conditiile in care Romaniei ii revin castiguri mari ca tara de tranzit catre Turcia si Grecia. „Din cauza faptului ca nu avem autostrazi, daca maine ar intra Serbia in UE, toata lumea ar merge pe acolo, iar economia tarii ar pierde. Viteza medie in Romania este de 40-50 km/h, iar in celelalte tari e de 70 km/h. Guvernele care se schimba constant nu au politici pe termen lung, iar la fiecare patru ani inainte de alegeri ne bucuram ca se lucreaza o perioada la Centura Bucurestiului“, a punctat Fabry, adaugand ca aceasta lipsa a infrastructurii obliga firmele sa devina inventive in logistica pentru a rezolva cererile venite din partea clientilor. „Toti iti solicita marfa la 24 de ore dupa lansarea comenzii (inclusiv impachetare, expediere, distributie), iar asta este o provocare mare. Insa cine poate tine asta sub control arata ca poate face logistica de la A la Z, pe intreg lantul.“
Situatia pe calea ferata este deja critica, singurul tren care merge din Curtici la Bucuresti, o singura data pe saptamana, parcurge distanta in acelasi timp in care vine din Belgia la Curtici. „Din aceasta cauza, din Curtici folosim camioanele catre Bulgaria, Turcia sau Iran, cu speranta, de ani de zile, ca vom reusi candva sa realizam o legatura cu Istanbul. In prezent, trimitem saptamanal in Turcia 60-70 de camioane“, a spus Fabry, subliniind ca din 2006 compania s-a orientat catre intermodal, pentru un avantaj competitiv in fata majoritatii transportatorilor. „Clientii cer din ce in ce mai mult servicii intermodale, dar si competitia se acutizeaza. Curtici e ocupat aproape pana la refuz, iar timpii de asteptare deja sunt foarte mari. Trebuie tinut cont, insa, de faptul ca in transportul pe calea ferata se plateste intotdeauna cursa dus-intors, iar daca nu poti umple trenul se pierd bani. In Romania exista multe importuri, dar exportul este foarte scump.“
Desi costurile sunt aproximativ la fel cu ale celorlalte moduri de transport, companiile, in special cele multinationale, sunt din ce in ce mai interesate de solutiile intermodale, in special prin prisma protectiei mediului. „In principal producatorii au nevoie de certificate verzi. Cu cat o parte mai mare din productie merge pe intermodal, cu atat trebuie sa cumpere mai putine certificate.“
H.Essers a adaugat pe fiecare tren anul acesta, ca noutate, doua generatoare diesel electrice autonome complet automatizate, pentru a putea transporta pe tren si marfuri care necesita temperatura controlata. „In industria farmaceutica se cere mereu o solutie de back-up. Ca urmare, toate containerele farmaceutice sunt conectate acum la aceste generatoare si, in cazul in care motorul diesel se opreste, ele intra in functiune in mod automat.“
Tarile emergente pot aduce cresteri
In prezent, 55-60% din marfurile transportate de H.Essers sunt cu valoare ridicata sau din grupa farmaceuticelor, restul fiind marfuri generale si produse chimice, fiecare cate 20-25%, comparativ cu 2006, cand marfurile generale reprezentau peste 70% din volumele grupului. „Ne dorim sa devenim un jucator important intr-o piata de nisa (farma, securitate, chimicale). De asemenea, facem si transport agabaritic, iar in vestul Europei transport aerian, special, tot ca piata de nisa.“
Reprezentantul companiei belgiene se asteapta la sfarsit de an la cresteri provenite din tari noi, emergente, precum Kirghizstan, Turkmenistan sau Kazakhstan, in care a demarat exportul din Romania al produselor farmaceutice. De asemenea, Iran este tot o piata emergenta unde ajung acum saptamanal 15-20 de camioane, majoritatea din flota proprie. „Tot pe piata de nisa ne focusam si in aceste tari, pe care estimam o crestere a volumului in perioada urmatoare, gratie schimbarii de atitudine a SUA fata de comertul cu Iran.“
Pe de alta parte, H.Essers activeaza din ce in ce mai putin in logistica in Bulgaria, „o piata foarte dificila, instabila politic. Compania inca detine acolo o organizatie de transport cu 89 de camioane, care insa o sprijina pe cea din Romania. Insa, comparativ cu Romania, in Bulgaria nu se deschid prea prea multe fabrici si nici nu apar prea multe companii dispuse sa investeasca. „Carrefour aproape se gandeste sa paraseasca piata bulgareasca, in vreme ce Mega Image, care a cumparat in urma cu cativa ani reteaua locala Picadilly, a vandut-o inapoi“, a exemplificat Fabry.
Investitii in flota, pentru eficienta maxima
Flota companiei belgiene este innoita la fiecare patru ani, in paralel cu o crestere a acesteia cu 10-20 de unitati in Romania, prin contract de tip trade-in pentru camioane MAN, care predomina in parcul actual. Compania investeste foarte mult in flota de remorci, pentru o capacitate maxima de transport, dar care sa ofere si o siguranta sporita. „Am lansat doua comenzi noi de containere cu pereti plati, un concept unic dezvoltat impreuna cu Unit 45. Acestea sunt mai usor de incarcat si ofera o inaltime interioara mai mare, de 2,7 m, comparativ cu cea actuala, limitata la 2,59 m din cauza sistemului care da jos containerul. Cand le vom avea vom pune pe ele toate sistemele de securitate si le introducem in flota. Asta pentru ca ne gandim continuu cum sa inovam in flota noastra pentru a fi totul mai usor pentru clienti, dar si pentru noi, cu modele ce pot fi utilizate pentru cat mai multe sarcini.“ Containerul este realizat din otel, ca si cele cu pereti ondulati, fiind la fel la exterior, dar la interior ca o cutie mobila. Ele nu necesita sisteme speciale de incarcare/descarcare, aceste procese desfasurandu-se doar prin spate, nu prin lateral. Compania a investit, de asemenea, si in remorci mega, cu prelate speciale, cu fibra/plasa de otel integrata, antifurt. „Companiile mari nu sunt avantajate de faptul ca au flote mari. Consider ca cei mai importanti competitori ai nostri nu sunt companiile mari, ci cele mici, cu putine camioane“, a punctat Fabry, explicand: „acestea vin pe piata cu preturi de transport cu care noi nu ne putem lupta, din cauza diferentelor de costuri. Ingrijorator este ca multi clienti prefera sa lucreze cu zeci de companii mici cu 1-5 camioane, la preturi nu prea bine calculate.“ In aceste conditii, companiile mici sunt mai afectate de triplarea costului cu asigurarile decat cele mari, precum H.Essers, care plateste aproape acelasi pret cu cel din statele vestice, din punct de vedere al grupului. „Ori tii la pretul mic si iti asumi riscul ca firma de asigurare va disparea fara sa mai poata plati, ori mergi pe un pret normal si esti sigur ca primesti banii pe asigurare.“
Compania lucreaza si cu subcontractori, pentru transportul national, mai greu de gasit la sfarsit de luna, cand sunt multe comenzi, sau in sezonul agricol, cand se inregistreaza un boom. „Unii prefera aceste produse agricole pentru 2-3 luni, pentru a castiga un pic mai mult. Atunci noi trebuie sa vorbim cu clientii, sa gasim solutii alternative si sa facem mai multe combinatii. In prezent, 80% din volumele de transport le realizam cu flota proprie, iar 20% cu subcontractori.“
Soferii sunt tot mai bine platiti, insa nu sunt stabili
Insa provocarea cea mai mare este de a gasi soferi capabili, piata fiind saturata. De asemenea, in cei care ajung sa fie angajati compania investeste mult in instruire, la scoala proprie de la Oradea, dupa care ei pleaca la alte companii. „Este bataie pe soferi. In mod constant avem o lipsa de 20-30 de soferi. Multi dintre acestia au plecat in Germania, la companii locale mari“, a spus Jeroen Fabry, mentionand ca veniturile soferilor au crescut anul acesta. „Salariile crescusera de la an la an, in incercarea de a avea soferi stabili, mai ales ca normele privind securitatea ne impun ca ei sa stea in firma cel putin 1-2 ani.“
Soferii trebuie instruiti in mod special pentru transportul produselor farmaceutice, astfel incat sa corespunda si normelor TAPA, dar si cerintelor unor clienti care cer vechime de minimum un an.
In ceea ce priveste respectarea reglementarilor privind salariul minim din Germania si Franta, Jeroen Fabry considera ca „este o lupta la nivel european, fiecare tara dorindu-si sa impuna propriile reguli. Europa ar trebui sa stopeze asta si sa stabileasca reguli la care sa se conformeze toti“. Iar la nivel national „nu ar trebui pusa problema legalitatii diurnei neimpozabile, care se acorda in toate tarile europene, ci discutia ar trebui sa se refere doar la situatiile in care se acorda nivelul maxim de diurna permis in Romania, de 87,5 euro, aproape dublu fata de cat se acorda in cele mai multe tari.“
Angajatii romani din depozite sunt productivi
In ceea ce priveste activitatea de depozitare, compania belgiana s-a concentrat in ultimul an pe investitii in productivitatea oamenilor, in sisteme IT, investind foarte mult in interfata EDI cu clientii. „Am inceput sa ne interesam si de automatizare, insa singura problema vine din faptul ca avem rafturi conventionale de 2,95-3 m. Ne gandim sa ne orientam spre sisteme mici de rafturi, dar, din cauza sprinklerelor si a autorizatiilor necesare de la ISU, ajungem pana la o latime de maximum 2,40 m, iar in cei 50 cm ramasi trebuie sa investim in benzi magnetice si echipamente, ceea ce nu este convenabil. Am ajuns la concluzia ca, daca proiectezi de la inceput un depozit complet automatizat, este rentabil, insa daca il reconstruiesti, nu“, a spus Fabry, completand: „automatizarea este eficienta atunci cand intra si ies paleti completi, nu cand 95% dintre bunuri ies prin pickuire si iti trebuie un spatiu suplimentar pentru impachetare. Oricum, multi se orienteaza catre automatizare nu doar pentru costuri, ci pentru faptul ca este foarte greu sa gasesti angajati. Insa automatizarea este mai scumpa decat angajatii.“
Dar acesta considera ca productia se va automatiza mult mai repede decat logistica, pentru ca sunt mai multi oameni pe metrul patrat. „In depozitul de 33.000 m2 din Belgia avem un angajat pe 1.000 m2, iar aici avem unul la 500 m2, pentru ca facem mai multe activitati cu valoare adaugata decat in Belgia. Angajatii din Romania (peste 60% sunt femei) sunt flexibili si isi fac treaba bine. Sigur, conteaza foarte mult daca sunt stimulati si indrumati sa fie mai productivi. Prin comparatie, am observat ca un operator de reach truck de aici este mult mai eficient, manevrand cu 5-6 paleti/ora mai mult decat unul din Belgia.“
In prezent, compania testeaza in Romania tehnologia pick-by-voice, utilizata deja in Belgia, care practic urmareste acelasi proces de cautare ca si scanarea. „Viteza de operare este aproximativ la fel, avantajul venind din confortul oferit operatorului de cele doua maini libere. Am testat si scannere foarte mici, dar productivitatea s-a injumatatit ca urmare a faptului ca acestea au cate un buton mic pentru fiecare doua litere“, a precizat Fabry.
