Neconcordantele dintre legislatia muncii din Romania si cea europeana ne dau de multi ani batai de cap. In final, cei mai multi operatori de transport au inteles ca, indiferent de regulile care se aplica pe piata nationala, odata intrati in spatiul comunitar soferii nu mai sunt delegati, ci detasati, iar intre salariu si venitul total al angajatului este o mare diferenta. Dupa ce statul roman era sa bage industria de transport in faliment in 2015, cand s-a decis brusc ca ar fi cazul sa impoziteze diurna si apoi a renuntat, acum Uniunea Europeana a pus gand rau carausilor estici, carora le merge prea bine exploatand atuurile pe care le au.
Directiva detasarii transnationale va afecta transportatorii in primul rand birocratic si abia apoi financiar. Din pacate, aceasta a fost transpusa prompt in legislatia romaneasca, fara menajamente, iar normele metodologice de aplicare a legii 16/2017 sunt si mai dure.
Efectul transpunerii vechii directive privind detasarea transnationala (96/71/CE) in Germania, Franta sau Austria il constituie obligativitatea respectarii salariului minim pe ora in fiecare dintre aceste tari. Pentru ca directiva permite crearea unei legislatii nationale de aplicare in fiecare stat membru, neavand aplicare automata, ca in cazul regulamentelor.
Acum se discuta o modificare a directivei de baza, care este intr-un stadiu avansat atat la nivelul Consiliului UE, cat si al Parlamentului European. Mai exact, in cazul detasarii de lunga durata se doreste introducerea prevederii ca aceasta sa fie reglementata exclusiv de legislatia din statul gazda. Conceptul de „remuneratie“ il va inlocui pe cel de „rata minima de salarizare“. In propunerea de pachet rutier, elaborat de Comisia Europeana, detasarea este definita ca orice situatie in care un sofer lucreaza in alt stat UE decat cel de origine. Transportul rutier de marfuri in forma lui generala nu este detasare transnationala, este de parere Catalin Tacu, sef serviciu control relatii de munca in cadrul Inspectoratului Teritorial de Munca Iasi. „Detasarea presupune ca un agent de munca din Romania pune la dispozitia unei societati dintr-un alt stat un sofer, o subsidiara din Romania transfera pentru o perioada de timp un lucrator la firma-mama intr-un alt stat sau se efectueaza transport intern pe teritoriul altui stat decat cel in care este stabilit operatorul respectiv (cabotaj). Nimeni nu poate dovedi logic sau juridic ca transportul international trebuie asimilat detasarii transnationale. Se discuta mai multe variante la momentul de fata, inclusiv despre portarea asigurarilor sociale si, cel mai grav, se incearca introducerea unei dispozitii prin care sa se poata contesta administrativ documentul A1, in asa fel incat statul gazda sa conteste ca un anumit lucrator este sub legislatia sociala a statului de origine, cu instituirea unui organism central care sa reglementeze problema si sa ia masurile care se impun. Acest lucru va favoriza aplicarea – in anumite cazuri – a legislatiei sociale a statului gazda“, a explicat Tacu.
Salariul minim se aplica indiferent de tipul operatiunii
La nivel national, legea 16/2017 transpune directiva privind detasarea transnationala, dar, in acelasi timp, insumeaza toate reglementarile nationale privind detasarea (inclusiv directiva de baza – 96/71), iar la inceputul lui iunie a aparut si H.G. 337 care stabileste masurile administrative pentru punerea in aplicare a legii 16.
„Un pericol pe care il aduce noul pachet rutier, aflat acum in dezbatere, il reprezinta modificarea regulamentului 165 privind inregistrarea timpilor de lucru in fiecare tara: trecerea de frontiera plus fiecare trei ore pe care soferul trebuie sa le inregistreze. Si daca la final de luna se constata un procent foarte mare de lucru pe teritoriul unui anumit stat, atunci firma de transport poate fi acuzata ca a efectuat transport ilegal in tara respectiva, deoarece nu se supune regulamentului Roma 1. Si de fapt aici vin si toate sanctiunile din Belgia. Pentru ca inspectorii belgieni nu ataca pe directiva detasarii, ci pe nerespectarea Roma 1 – timpul de activitate.“
In legislatia statelor care au adoptat deja salariul minim, acesta nu se aplica in situatiile de tranzit. Iar in Belgia este valabil deocamdata doar pentru operatiuni de cabotaj, la fel ca in Italia si Olanda (de anul viitor). Din pacate, in legislatia romaneasca a fost introdusa prevederea obligativitatii platii salariului minim aferent numarului de ore petrecute de sofer pe teritoriul fiecarui stat, indiferent de situatia in care se incadreaza (destinatie, tranzit, cabotaj). Si asta desi toate tarile care au introdus obligativitatea salariului minim au exclus operatiunile de tranzit! „Transpunerea in legislatia romana are in vedere situatiile de detasare transnationala, care pot exista si in domeniul transportului rutier, fara aplicabilitate pentru intreaga activitate de transport rutier international-european”, a declarat Catalin Tacu.
Informatiile furnizate IMI pot fi folosite impotriva noastra
Noile reglementari introduc criterii prin care sa se stabileasca situatiile de falsa detasare (in care nu este vorba de o prestare temporara de servicii, ci de o activitate cu caracter aproape permanent pe teritoriul altui stat decat cel in care este infiintata firma – operatorul de transport).
Introducerea protocolului schimbului de informatii (IMI) pe piata interna a UE, care se aplica si in domeniul detasarii transnationale, obliga statele membre sa furnizeze informatii despre companiile inmatriculate in statele lor (daca isi desfasoara activitatea la sediul declarat, daca mai au alte sedii, daca desfasoara si alte activitati etc.) si despre angajatii acestora (daca au fost recrutati pe teritoriul Romaniei, cand a inceput si s-a incheiat detasarea, care au fost drepturile salariale platite si daca s-au mai platit si alte drepturi, daca exista documente portabile A1 eliberate pentru soferi etc.). Practic, statele de origine au obligatia sa furnizeze informatii statelor gazda in situatia in care desfasoara activitati de verificare/control.
Legislatia mai impune comunicarea unor notificari catre companii de catre statele de origine referitor la anumite masuri, sanctiuni aplicate de institutiile statelor gazda. Chiar partea de executare a sanctiunii este inclusa, iar statul roman are obligatia sa incaseze amenzile aplicate operatorilor romani in spatiul UE.
In cazul subcontractarii, contractorul principal are raspundere cu privire la drepturile salariale ale angajatilor in cazul in care sunt probleme la nivelul lantului de subcontractare.
