Dianthus si-a extins an de an flota cu 20-30 sau chiar 50 de camioane, astfel ca si cifra de afaceri a avut o crestere constanta in ultimii ani – cu o exceptie in 2014 – insa nu in aceeasi masura, deoarece tarifele de transport au fost tot mai mici. Totusi, profitul se mentine la peste 10%, o valoare buna, care arata ca firma pitesteana este in continuare una dintre cele mai solide de pe piata noastra de profil. In 2017 Dianthus a achizitionat 30 de ansambluri, atat pentru inlocuirea flotei mai vechi, cat si pentru extindere, iar cifra de afaceri va fi si ea mai mare, insa profitabilitatea va avea de suferit din cauza pierderilor din lunile de iarna.
 

Cifra de afaceri a Dianthus a inceput sa creasca spectaculos in 2011 (a trecut de 80 de milioane de lei, fata de peste 49 de milioane de lei in 2010), cand „am sesizat oportunitatea pietei imediat dupa criza“, asa cum isi aminteste directorul comercial Dan Niculescu, si celor putin peste 100 de camioane din flota li s-au adaugat alte 70. Efectele acestei cresteri a flotei s-au simtit in 2012, cand cifra de afaceri a trecut de 107 milioane de lei. De atunci flota a crescut in fiecare an cu cel putin 20-30 de camioane, uneori cu 50, in functie de piata si de contracte, astfel ca si cifra de afaceri a avut un trend pozitiv, cu exceptia lui 2014, cand a fost mai mica decat in 2013, din cauza scaderii tarifelor. De altfel, asa cum puncteaza Dan Niculescu, nici in anii de crestere de dupa 2012 evolutia nu este pe masura cresterii flotei, din cauza tarifelor tot mai mici. „Altfel, saltul ar fi fost mult mai mare. Si 2016 a fost un an bun, dar, pentru ca tarifele au scazut, asta se vede in cifra de afaceri care nu e cu mult mai mare decat in 2015.“
Reprezentantul Dianthus puncteaza insa faptul ca cel mai relevant parametru economic din activitatea unei firme este profitul, nu cifra de afaceri: „pentru asta facem transport“. Iar in cazul companiei pitestene acesta este in continuare de peste 10%, „deci se vede ca suntem foarte seriosi in ceea ce facem si in modul in care tinem evidenta cheltuielilor si ca nu avem costuri care sa mascheze profitul“.
Urmarind evolutia profitului din ultimii ani, se remarca faptul ca in 2011 au iesit multe masini din leasing, profitul crescand cu circa cinci milioane de lei fata de 2010. Iar dupa 2011 Dianthus a avut 2-3 ani in care camioanele au fost cumparate din profitul reinvestit, fara a apela la finantare.
Cifrele evidentiaza foarte clar si anul 2015, cand au fost cumparate 50 de camioane Mercedes-Benz si s-au vandut 28 in cadrul unui contract de buy back, astfel ca profitul aproape s-a dublat fata de 2014, depasind 27 de milioane de lei.
Tarifele tot mai mici de import scad profitabilitatea
Privind la principalii indicatori economici din ultimii ani, Dan Niculescu declara ca proportiile sunt bune. In 2017 cifra de afaceri va fi iar mai mare decat in anul precedent, pentru ca au mai fost cumparate 30 de camioane Scania – din vechiul model, in configuratie similara celei de anul trecut, „de a caror fiabilitate si consum suntem cei mai multumiti dintre cele trei marci pe care le avem“ – insa profitabilitatea e mai mica, trasa in jos de pierderile din lunile de iarna. „Eu cred ca la toate firmele de transport apare aceasta scadere a profitabilitatii atat in 2016, cat si in 2017, problema cea mai mare fiind tarifele importurilor. Desi costurile de operare au crescut in fiecare an, tarifele de transport au fost intr-o continua scadere.”
In Turcia se inmultesc abuzurile
Nici din partea turcilor nu avem prea multa liniste: autoritatile de la noi nu controleaza nici acum autorizatiile camioanelor turcesti – in Bulgaria s-a inceput asta si s-au blocat vamile – iar romanii sunt umiliti in continuare la controlul vamal in Turcia, sub diferite pretexte. Dianthus a avut doua CEMT-uri blocate sub acuzatia ca sunt „false”, caz in care turcii nu accepta in loc un alt CEMT pentru continuarea cursei, ci cer autorizatii. „Noi avem 85 de CEMT-uri“, arata Dan Niculescu, „ceea ce e foarte bine, dar mereu trebuie sa avem cateva autorizatii ca o solutie de rezerva pentru abuzurile controalelor turcesti. O alta problema avem atunci cand se termina autorizatiile emise de autoritatile romane, dar se mai gasesc unele nefolosite si returnate de transportatori, pe ele fiind scris deja numele firmei respective. Vamesii turci nu le accepta pe cele de pe care e taiat un nume si adaugat altul, chiar daca sunt stampilate de autoritatile care au dreptul legal sa certifice modificarile.“
In 2017, cand firmei pitestene i-au oprit un CEMT, sub acuzatia ca este fals, turcii au sechestrat camionul in vama, solicitand o amenda de 3.500 de euro, cu mentiunea ca banii ar fi fost restituiti daca se dovedea ca CEMT-ul nu era fals. „Trebuie sa multumesc UNTRR pentru sprijinul acordat si intervenitia lor catre autoritatile turce, astfel incat am reusit sa deblocam situatia dupa mai mult de 48 de ore si mai ales fara sa platim amenda“, subliniaza Dan Niculescu.
Echipajele, o forma de instruire a noilor veniti
Proportional cu cresterea flotei a crescut si numarul angajatilor. In prezent, dintr-un total de peste 350 de angajati, mai mult de 300 sunt soferi. „Permanent avem constituite 20 de echipaje. Nu avem multe contracte in care ni se cer echipaje“, explica Dan Niculescu, „dar suntem pregatiti sa crestem numarul acestora in functie de cerintele partenerilor nostri. Principalul scop al mentinerii acestui numar de echipaje il reprezinta formarea de noi soferi care sa compenseze fenomenul migratiei acestora.“
Concret, in ultimii trei ani, pe fondul crizei de forta de munca, firma recruteaza persoane fara experienta, care vor sa devina soferi profesionisti si care trec printr-o etapa de formare de trei luni sub indrumarea unor angajati cu experienta. Dintre persoanele selectate, 75% raman in firma, asa cum declara Dan Niculescu, iar restul fie nu se adapteaza, fie pleaca la alte locuri de munca. Nivelul migratiei inregistrat in ultimii trei ani a fost in medie de peste 40% anual. „Am auzit ca sunt firme care vor sa aduca soferi din Asia, dar astept sa vad ca intr-adevar face cineva asta si cat de mult timp se pierde cu formalitatile. Oricum cea mai mare bataie de cap, nu doar in transporturi, va fi forta de munca, si cred ca va veni momentul cand vom angaja persoane din afara UE.“