Instabila si lipsita de predictibilitate, cel putin pana in momentul in care noul Pachet Mobilitate isi va face aparitia. Astfel se vede la momentul actual piata de transport prin prisma companiei sucevene Ciornei Prod, membru fondator al Asociatiei Transportatorilor de Marfuri Bucovina. De altfel, acesta este si motivul pentru care in ultimii doi ani s-a investit in reinnoirea flotei si nu in extinderea ei si, potrivit managementului, strategia va continua cel putin in urmatorii doi ani. Lucrul acesta nu afecteaza insa profitabilitatea, deja depasita in prima parte a anului comparativ cu perioada similara din 2017, desi „probabil in privinta cifrei de afaceri tot pe acolo vom fi“, adica in jurul a trei milioane de euro.

Una dintre cele mai vechi companii de transport din judetul Suceava, Ciornei Prod implineste anul acesta 23 de ani de la infiintare, timp in care si-a pastrat obiectul principal de activitate, transportul de marfuri generale cu prelata, dar incepand cu 2009 s-a dezvoltat destul de mult si pe partea de intermedieri, astfel ca expeditiile ocupa astazi aproximativ 50% in cifra de afaceri. „In permanenta am avut intre unul si trei oameni care s-au ocupat de aceasta activitate. Recent ne-a plecat un om format la noi in companie, a preferat sa se angajeze la Stat, astfel ca acum ne descurcam cu doua persoane“, explica Robert Tudos, manager de transport. Zilnic sunt efectuate, in medie, 5-8 intermedieri, in portofoliu aflandu-se cateva sute de subcontractori, filtrati de-a lungul timpului in functie de mai multe criterii, printre cele mai importante fiind profesionalismul si flexibilitatea. „Sunt anumiti clienti pe care ii deservim exclusiv cu camioanele proprii, datorita faptului ca au mai multe descarcari, iar soferii nostri sunt experimentati. Atunci cand nu trimitem camionul nostru cautam printre colaboratori. In ultima instanta punem cursele pe bursa.“

Pachetul Mobilitate amana extinderea flotei
De la sase autotractoare in 2008, activitatea Ciornei Prod se desfasoara in prezent cu un numar dublu de camioane, 10 Mercedes-Benz Actros MP3 si MP4, achizitionate incepand din 2014, si doua MAN, un TGA si un TGX nou, care a debutat anul acesta in flota, si semiremorci Schmitz si Krone. Desi nu s-ar pune problema gasirii fondurilor necesare extinderii flotei, in ultimii ani compania suceveana a ales doar sa reinnoiasca vehiculele, dupa cum afirma Robert Tudos. Sunt mai multe motive care stau la baza acestei decizii, insa cel mai important este cel legat de „instabilitatea cauzata de Pachetul Mobilitate (Parlamentul European a respins pe 14 iulie mandatul de negociere propus de Comisia de Transport)“. Desi activeaza in Europa Centrala si de Est si nu este astfel afectata in mod direct de noile decizii legislative, „intr-un fel sau altul, din cauza fluctuatiilor care se vor intampla pe piata, tot vom suferi si noi. Poate va creste concurenta la international din cauza camioanelor intoarse acasa din Comunitate, nu pot sti exact, este doar o presupunere.“ Afirmatia este intarita de administratorul companiei, Ion Ciornei, care compara momentul actual cu o fundatie aflata pe „nisipuri miscatoare. De Pachetul Mobilitate chiar mi-a fost frica, de aia am si stagnat anii acestia, pana la urma sa iasa odata reglementarile, chiar daca sunt cu plusuri sau cu minusuri, macar stii pe ce stai. Asa, esti pe nisipuri miscatoare. Nu stii la ce sa te astepti maine sau poimaine. Probabil ca vom extinde flota din 2020.“ Cel de-al doilea motiv pentru care s-a renuntat la marirea parcului auto este legat, bineinteles, de soferi. Paradoxal insa, Ciornei Prod nu sufera din pricina cantitatii, avand conducatori auto suficienti, ci din cauza calitatii celor care ajung pe camioanele sale. „Soferii noi nu mai au rabdare sa fie formati cum se facea inainte, cand ii trimiteam in echipaj. Ei spun ca au deja experienta, ca au lucrat in Comunitate, chiar daca au doar cateva luni in spate.“

Flexibilitatea tine sub control fluctuatia de soferi
Compania are 14 soferi, unii dintre acestia lucrand inca de la infiintarea firmei. De-a lungul timpului, chiar daca au plecat sa lucreze in vest, multi au revenit, iar fluctuatia s-a redus. „Anul trecut au plecat soferi care si-au facut propriile firme. In rest am dat noi afara soferi de care nu eram multumiti, dar am reusit sa gasim alti oameni, ori au fost soferi care si-au dat demisia pentru ca nu faceau fata cerintelor companiei. Soferii nostri sunt in general tineri, au familii, copii mici, prefera sa stea mai mult timp acasa. Exceptand unul singur, din Botosani, toti sunt din Suceava“, povesteste Robert Tudos.
Unul dintre motivele pentru care personalul operational este stabil si fidel este legat de modul de organizare a companiei, care ofera un plus de flexibilitate. Dupa cum explica Robert Tudos, fiecare camion are un titular, iar sase vehicule au o rezerva, reprezentata de unul dintre cei doi soferi in plus, care schimba permanent vehiculele. Astfel titularul se schimba o data la cinci saptamani. „In acest fel reusim sa lucram 365 de zile pe an la capacitate maxima. Pe perioada verii, de exemplu, suntem acoperiti, desi suntem foarte solicitati, cel putin in august, atunci cand concurenta nu are suficienti soferi. In plus, daca apar situatii neprevazute, ei sunt oricum foarte aproape de casa si au timp sa ajunga.“
Mai mult, pentru ca toate cursele sunt legate si pleaca si se intorc exclusiv din Bucovina, Bacau si Iasi, Robert Tudos spune ca a avut suficiente cereri pentru angajarea unor conducatori auto profesionisti, nu de putine ori fiind nevoit sa le refuze.

Grupajele ofera preturi „satisfacatoare“
Firma suceveana si-a pastrat obiectul principal de activitate, transportul international tur-retur cu prelate, iar camioanele sale parcurg o medie de 10.000 km/luna. Cele mai multe curse sunt in Polonia, Cehia, Slovacia, Austria, nordul Italiei si Germania, in timp ce descarcari au loc inclusiv in Republica Moldova, ocazional fiind efectuate curse si in tarile baltice. Atunci cand nu exista incarcare directa pentru Romania se optimizeaza prin crearea unui circuit. „De exemplu, mai incarcam pe distante medii, din Polonia pentru Germania sau din Cehia pentru Polonia, doar pentru a nu veni pe gol“, detaliaza managerul de transport. Compania suceveana exporta cu precadere lemn (PAL, OSB), dar si profile metalice sau alte tipuri de constructii metalice industriale, de la clienti de profil: Egger (PAL, OSB), Holzindustrie Schweighofer sau ArcelorMittal. Retururile sunt mai ofertante din punct de vedere al diversitatii marfii, de la PAL, OSB, parchet, mobila, decoratiuni si amenajari interioare la echipamente electrice si unelte pentru constructii.
Luand in considerare si activitatea de expeditii, predomina transportul de tip FTL, insa raportat strict la flota proprie grupajele reprezinta 50% din activitate. Pe langa tarifele „satisfacatoare, in ciuda preturilor proaste de pe export“, Robert Tudos spune ca s-a ales efectuarea de grupaje, deoarece soferii sunt bine pregatiti si au experienta. Camioanele pleaca incarcate complet, iar contractele variaza de la cinci la 33 de paleti. „Sunt clienti care au de transportat saptamanal 5-10 paleti, in functie de necesitati. Atunci avem un tarif acoperitor, chiar daca mergem cu mai putini paleti in camion, dar optimizam foarte bine cursa pentru a-i putea oferi un pret competitiv clientului“, spune Robert Tudos.

Pe bursa e plin de contracte cu clauze abuzive
Cei mai multi clienti sunt producatori, doar 10% fiind logisticieni sau expeditori. „Preferam contractele directe, camioanele noastre foarte rar transporta pentru intermediari“, explica Robert Tudos. Managerul de transport al firmei sucevene spune ca nu este important numarul, ci mai degraba stabilitatea oferita de clienti, unele dintre colaborari avand o vechime de 7-8 ani. „Exista un nucleu stabil, circa 20 de companii, care asigura 50-60% din numarul total de comenzi, dupa care mai sunt alte 50-60 de companii cu care se realizeaza pana la 90% din cifra, in timp ce 10% este reprezentat de cursele luate pe bursele de transport.“
Una dintre constatarile ingrijoratoare pe care le-a facut Robert Tudos este faptul ca in ultimul timp termenele de plata pentru multi dintre clienti au crescut foarte mult, unele chiar si catre 90 de zile, atat in transport, cat si in expeditii. Asta in conditiile in care furnizorii companiei sucevene sunt platiti „la maximum 30 de zile, uneori chiar la primirea documentelor“. Optimizarea lichiditatilor in companie se realizeaza astfel din fonduri proprii, „de pe un an pe altul, plus o linie bancara de credit, pe care in septembrie am trecut-o in euro si pe care o accesam doar in cazuri de urgenta“, dupa cum ne-a explicat Ion Ciornei. In aceste conditii, transportatorul sucevean s-a vazut nevoit sa efectueze anumite schimbari, iar acum, daca tariful nu se justifica, se refuza cursele.
In ceea ce priveste clauzele abuzive sau aberante, Robert Tudos spune ca in relatiile contractuale nu exista asa ceva, doar cerinte exprese legate de ora sau data la care camionul trebuie adus la incarcare/descarcare. Si, daca nu se respecta cumva, „gasim tot timpul intelegere“. Clauze ciudate sunt gasite insa tot timpul in contractele unor case de expeditii luate de pe bursa. „De exemplu, penalitati pentru faptul ca nu descarc la o anumita ora sau camionul trebuie sa stea 48 de ore la incarcare/descarcare in Comunitate. Discut cu ei sa elimine asemenea puncte aberante, iar daca nu vor, nici nu stau de vorba, le dau la o parte“, exemplifica managerul de transport.

Profit in crestere, in ciuda costurilor mai mari
Cresterile de pret la motorina au ajuns la 15% si contractele nu au clauza de motorina, dar exista clienti care au inteles si clienti care nu au inteles majorarea de costuri, „si atunci oferim camioane in masura in care ne convin cursele“. In opinia lui Robert Tudos, acest lucru se intampla deoarece piata este plina de transportatori mici, de tipul patron-sofer, care nu stiu sa-si faca socotelile si strica pretul de transport.
Per total, de la inceputul anului, costurile companiei, inclusiv salarii si taxe de drum, au crescut cu circa 10%. „Vrem sa vindem Actros-urile pe care le-am cumparat in 2013 si 2014, dar problema e ca piata este in stagnare, nu se vand. Avem si clienti care refuza o negociere pe baza cresterii taxelor de drum si atunci toate aceste costuri, daca nu total, macar partial, le suportam noi.“ Vestea buna este ca toate aceste costuri sunt contrabalansate de terminarea contractelor de leasing la camioane, astfel ca nu se vor resimti in profitabilitate atat de mult. „La nivel de cifra de afaceri cred ca tot in jurul a trei milioane de euro vom fi, in timp ce profitul va fi putin mai mare. In primele doua trimestre deja avem un plus de aproape 600.000 de lei, ceea ce inseamna ca vom depasi 2017“, afirma Ion Ciornei.
Atunci cand fac curse pe teritoriul Germaniei, soferii companiei sucevene sunt platiti conform legislatiei in vigoare, desi sunt cazuri, spune Robert Tudos, de companii care nu si-au raportat soferii, nefiind astfel controlate. „Noi nu am avut probleme, desi am fost de doua ori controlati pana acum“, spune managerul de transport, care, din acest punct de vedere, vede piata ca fiind instabila si impredictibila. „In acest moment, nu ai posibilitatea sa dezvolti noi servicii pe alte piete din cauza legislatiei fiecarei tari in parte. La cate legi si regulamente trebuie respectate in fiecare, deja te-ai pierdut. In plus, as prefera sa ne ajute mai mult autoritatile. Nu ne sperie concurenta colegilor cu 10, 20 sau 100 de camioane, ne sperie cei care din soferi devin patroni si nu stiu sa-si faca bine calculele“, mai spune Robert Tudos.