Cresterea rapida si sigura inregistrata de filiala clujeana a companiei olandeze Vos Logistics, de la infiintarea din 2012 incoace, in special cu ajutorul productivitatii, mentalitatii si capacitatilor lingvistice ale angajatilor romani, a facut ca, de la sfarsitul lui 2013, actionarii sa se gandeasca la un transfer al gestionarii activitatilor de transport international din Olanda in Romania, un pariu riscant, de tip „totul sau nimic“. Tranzitia, inceputa in 2014 si realizata in doi ani si jumatate, s-a incheiat cu succes anul trecut, in prezent existand trei entitati separate: Vos Logistics Bulk SA, Vos Logistics Cargo SA si actionarul acestora – 99% – Vos Logistics Romania. Transferul nu a afectat rezultatele grupului, ci dimpotriva, succesul inregistrat s-a reflectat intr-o cifra de afaceri majorata in 2018 cu 8%, cu cresteri atat pe segmentul de transport international, cat si pe cel de solutii si servicii, in paralel cu o dublare a profitului net, in comparatie cu 2017, de la 3,5 la 6,7 milioane de euro in 2018.

Potrivit raportului anual, Vos Logistics a investit in 2018 peste 46 de milioane de euro, incluzand aici, printre altele, achizitia a 400 de camioane si 480 de semiremorci noi. Intreaga flota, inclusiv vehiculele care merg pe rute regulate, a fost echipata cu computere de bord de ultima generatie, care, in combinatie cu instruirea soferilor, contribuie la imbunatatirea sigurantei prin reducerea numarului de erori tehnice si daune, la reducerea consumului de combustibil si la confortul soferilor. „Au fost inlocuite camioanele care ieseau din leasing operational. Mai mult, flota, care in trecut era 100% Scania, acum a ajuns majoritara Mercedes-Benz, ca urmare a unui plan pe trei ani in care trebuiau innoite 800 de camioane pe intreg grupul. Noua optiune are la baza calculul consumului/vehicul si serviciile post-vanzare“, a punctat Marton Dozsa, business unit manager Vos Logistics Romania.
In plus, ca solutie pentru cererea actuala de mobilitate si pentru solutii logistice mai eficiente, Vos Logistics foloseste si vehicule mai mari (extindere de la 18 la 25 m), respectiv ansambluri de 32 m. De asemenea, compania inregistreaza un progres semnificativ in folosirea combustibililor alternativi (GNL si bio-combustibili) si a propulsiei electrice. Mai mult, pentru ca digitalizarea ajuta angajatii sa adauge un plus de calitate activitatilor, Vos Logistics a lansat „SmartFox“, un sistem care permite planificatorilor sa programeze vehiculele mai eficient, cu ajutorul algoritmilor.

Angajati tineri, cu deschidere spre digitalizare si automatizare
Filiala romaneasca a fost infiintata in 2012, de la zero, ajungand in prezent la 457 de angajati (330 de soferi si 127 personal indirect productiv). De curand, birourile companiei s-au mutat intr-un spatiu nou, modern, care a presupus o investitie de circa 250.000 de euro. „Intreaga gestionare a activitatii de transport international, pornind de la comenzi, pana la contracte cu clientii, facturare sau servicii de tip customer service, se face acum de la sediul din Cluj. In Olanda, unde detinem o suprafata de depozitare de 119.000 m², s-a pastrat activitatea de logistica. Aici avem un hub foarte mare de distributie locala in statele Benelux, cu livrari door-to-door, catre clientul final. Mai mult, pentru consolidarea pozitiei din Benelux, compania a achizitionat firmele Joosten si Gehlen Schols“, a precizat Marton Dozsa, subliniind ca, in alegerea transferului activitatilor in Romania, criteriul principal au fost oamenii. „Avem un potential fantastic, cu oameni deschisi, care detin cunostinte lingvistice foarte bune. Altfel, olandezii ar fi putut opta pentru Polonia, o piata in care compania a intrat inca din 2003 prin achizitia unei companii.“
Pe langa faptul ca angajatii romani sunt doar cu 10-15% „mai ieftini“ decat cei olandezi, taxele pentru angajat si impozitul pe venit sunt mai mari decat in Olanda. Insa s-a dorit in principal modernizarea companiei, care nu se mai putea face in Olanda, unde angajatii lucrau in firma, intr-un mod mecanic, de peste 20 de ani. „In 2016 am angajat 60 de oameni in birourile din Romania. De asemenea, chiar daca anul trecut 27 de persoane din personalul indirect productiv au plecat, ne-am eficientizat, angajand in schimb 22 de persoane. Am avut nevoie de aceasta schimbare, pentru ca este dificil sa provoci angajatii vechi la digitalizare si automatizare. Instruirea angajatilor romani noi insa a fost grea, pentru ca angajatii olandezi vechi, in unele cazuri, au predat doar 75% din cunostintele pe care le detineau, pastrandu-le pe cele esentiale“, a spus Marton Dozsa, subliniind ca tranzitia s-a facut cu acordul sindicatelor olandeze. „Cand ai posibilitatea sa pleci de la zero, poti sa iti alegi oamenii, sa-i formezi asa cum doresti si sa le dai posibilitatea sa creasca. Acum, cand apare un post liber, intai il scoatem la concurs intern, pentru a promova oamenii devotati din interior. De exemplu, sase oameni au avansat de la secretariat, ajungand sa se ocupe de gestionarea carburantilor si a taxelor pe grup, de customer service sau de analize operationale.“
Sistemul de contabilitate interna e preluat din Olanda, la fel ca toate softurile integrate, inclusiv cele de logistica.

Cererea de transport in vrac e in crestere
Din cele 185 de unitati inmatriculate in Romania, 50 sunt specializate pe marfuri vrac, iar restul pentru marfa generala. Pe langa flota proprie, Vos Logistics lucreaza si cu subcontractori, tractionisti, care detin 80 de vehicule, cu semiremorcile companiei si sub umbrela acesteia. „Le montam gratuit sisteme de comunicare, iar ei platesc un abonament lunar. Acestia lucreaza exclusiv pentru noi, ii gestionam, ii dirijam, le platim taxele de drum, le facilitam servisarea camioanelor, iar asta le ofera avantajul reducerii de costuri. In plus, cursele se desfasoara la preturile negociate de noi“, a precizat Marton Dozsa, amintind ca si pe silo lucreaza cu un subcontractor din Turda cu trei camioane. „Pe acest segment specializat e foarte greu sa gasim parteneri, pentru ca nu exista traditie. Insa este o piata in crestere unde, chiar daca preturile sunt un pic mai bune, parcursul in gol e mult mai mare, ca si investitia initiala (60.000 de euro semiremorca, plus 12.000 de euro compresorul, echipamentele speciale si instruirea soferului).“ In plus, spalarea semiremorcii cu acid costa 125 de euro si se poate face doar in statii omologate. Altfel, contaminarea unui produs din siloz poate costa peste 500.000 de euro. Vos Logistics detine spalatorii specializate in Olanda si Franta, iar pentru masinile care ating Romania sunt folosite cele din Ungaria.
Toate remorcile si semiremorcile grupului sunt inmatriculate in Olanda, fiind gestionate prin doua firme: Vos Logistics Cargo Equipment si Vos Logistics Bulk Equipment. „Avem semiremorci vechi, si din 2000. In echipamente nu prea s-au facut investitii pana in 2015, pentru ca, pentru o perioada indelungata, actionariatul firmei au fost bancile, care nu si-au dorit sa investeasca. Abia din 2014, cand s-au preluat actiunile de la banci prin investitori (unul foarte mare, plus 25% Elephantus Investments), s-a pus problema schimbarii echipamentelor (semiremorcilor), mai ales ca s-au degradat din cauza utilizarii haotice, fiind schimbate foarte des pentru a obtine timpi stricti de livrare, ceruti mai ales in automotive“, a explicat Marton Dozsa, precizand ca, in conditiile in care eficienta livrarilor scade sub 90%, s-ar putea pierde liniile respective. „In automotive nu se mai lucreaza cu stocuri, iar daca livrarea nu se face la timp se poate opri productia. Iar o ora de productie oprita costa, potrivit contractului, 20.000 de euro.“ Pentru a acoperi si un astfel de risc, asigurarea CMR este de 2,5 milioane de euro.

Amenzi mai mult sau mai putin justificate
Din cifra totala de afaceri a companiei, de 140 de milioane de euro la cargo si de 50-60 de milioane de euro la bulk, anul trecut partea filialei romanesti s-a ridicat la 37 de milioane de euro. Din intreaga activitate, expeditiile reprezinta 20%, transportul in regim de grupaj 5% (mai mult in Belgia) si transporturile internationale 75%. „Inca din 2014, ne-am propus sa deschidem piata est-europeana, sa facem niste linii catre Romania sau catre Ungaria, insa, din cauza tranzitiei companiei, partea aceasta am lasat-o deoparte. Abia de acum incepem sa gandim pe termen mediu“, a mai spus business managerul, amintind ca transportul silo se face cu preponderenta in Olanda, unde exista si infrastructura. „Incarcam granule de plastic din Ungaria in siloz, dar clientul final le cere livrate pe paleti si in saci mari. Ca urmare, descarcam marfa in silozul nostru din Olanda, o ambalam in saci mari, apoi pe paleti, si facem livrarea.“
Deschiderea unui depozit de cross-dock pentru marfa vrac in Romania nu ar avea eficienta. „Aici inca nu vad viitorul acestei activitati de depozitare si manipulare, pentru ca este prea putina marfa. In cazul marfurilor generale, ne gandim foarte serios la deschiderea si dezvoltarea unui asemenea depozit.“
Flota din Romania este utilizata majoritar in Comunitate, circa 85% revenindu-i transportului international si prea putin grupajelor. De asemenea, vehiculele efectueaza si curse interne, „cu toata opozitia ISCTR“, dupa cum afirma Marton Dozsa. „In cazul unui camion inmatriculat in Romania, cu semiremorca olandeza, purtatorul de licenta este camionul. Daca descarc un transport international in Bucuresti, incarc marfa pe intern pana in Cluj, iar din Cluj incarc pentru export, este un fel de regim de cabotaj. Insa ISCTR opreste camionul la Pitesti si ii da o amenda de 4.500 de lei pentru ca «nu este permisa efectuarea unui transport national cu semiremorca inmatriculata in alta tara». Am contestat in instanta si am castigat procesul, pentru ca acelasi lucru il poate face (legal din punct de vedere al ISCTR!), de exemplu, si un transportator neamt, maghiar, ceh sau polonez care descarca la Bucuresti, incarca in regim de cabotaj, merge la Cluj, descarca si pleaca mai departe. Am castigat in prima faza, am castigat si la apel si prin acest demers am creat un precedent.“
Amenzi insa s-au primit si afara, intre 750 si 4.000 de euro, in Franta, pentru pauza de 45 de ore efectuata de sofer in cabina. Toate pleaca de la faptul ca in zona hotelurilor nu exista parcare de camioane, iar asigurarile nu platesc despagubiri, in cazul unui furt, daca masina nu este insotita de sofer. „Sunt locatii in care am facut investitii mari pentru siguranta soferilor si a noastra. Am creat cateva baze la sediile din Germania, aproape de granita cu Luxemburg, la Bruges, in Belgia, la sediul din Olanda si in Göteborg.“

Pachet salarial mai mare cu 24%, plus alte beneficii
In bazele din Olanda, Belgia, Germania si Suedia, compania a creat pentru soferi o zona pentru petrecerea timpului liber: mese de ping-pong, tv, masini de spalat, de uscat si camere de odihna. De asemenea, la fiecare schimb, sambata, soferilor le sunt oferite fructe, pentru a-i stimula sa aiba o alimentatie sanatoasa. „Pentru a rezolva problema acuta a lipsei de soferi, am incercat sa ii stimulam nu doar pecuniar, ci si cu alte bonificatii. Am incheiat, pe langa asigurarea medicala pentru strainatate, si asigurare medicala privata in Romania, pentru ei si familie, inca din 2015, cu costuri acoperite 100% pentru sot, sotie si copii pana la 21 de ani sau pana termina facultatea. Abia dupa o perioada au inceput sa perceapa asta drept avantaj, pentru ca, in proportie de 80%, banii sunt cei mai importanti.“ De asemenea, soferii beneficiaza de echipament personalizat, respectiv de un set (o geaca, o vesta, doua tricouri polo, pantaloni) gratuit, o data la doi ani. Valoarea unui astfel de echipament se ridica la 90 de euro de persoana. In plus, pentru siguranta lor, au fost inlocuite buteliile mari de catre companie, gratuit, cu arzatoare de camping mai mici, dar foarte sigure (40 de euro), care functioneaza cu gaz imbuteliat in recipiente sub forma de sprayuri.
Insa, cel mai important pentru acestia, anul trecut s-a acordat o marire substantiala, de 24%, a pachetului salarial. „Efortul financiar pentru firma din Romania e de circa 900.000 de euro, suma pe care nu o regasim intotdeauna pe piata, pentru ca doar unii beneficiari inteleg si accepta sa acopere o parte. Insa am reusit la foarte multe firme sa facem o majorare de tarife de 5-6% si anul trecut si anul acesta, pentru ca toate cheltuielile au crescut enorm. In costul/km, cheltuielile cu resursa umana au crescut foarte mult, aproape cat motorina. Circa 10.000 km/luna inseamna 2.500 l de motorina, adica 2.800 de euro, iar un sofer poate castiga pana la 2.500 de euro, in functie de variatiile pietei fortei de munca“, a punctat Marton Dozsa. Acesta a mentionat ca, in fiecare an, se fac doua evaluari ale soferilor, in functie de accidente/incidente, de modul de conducere, de comunicare, acestia avand posibilitatea de a mai creste cate o treapta in diurna care incepe de la 65 de euro pe zi si poate ajunge la 75 de euro/zi. „Cei nou angajati incep cu salariul minim pe economie si apoi cresc, astfel incat cei de peste 50 de ani sa atinga deja 2.800-2.900 de lei. Este important, pentru ca putini isi platesc pensii private.“
Insa exista si o structura prin care soferii trebuie sa suporte anumite cheltuieli in cazul in care produc accidente din vina lor. „O scara avariata costa peste 1.000 de euro, iar o oglinda 800 de euro. In plus, daca accidentul este din vina lor, anul viitor asigurarea RCA va costa mult mai mult.“

Un Brexit fara acord inseamna condamnare la moarte
Soferii care lucreaza in Comunitate sunt plecati in curse sase saptamani, dupa care alte doua stau acasa, astfel incat rotatia – care poate fi facuta cu microbuzul sau cu avionul – sa aiba continuitate. „Daca va intra in vigoare Pachetul Mobilitate, la o rotatie de 3+1 saptamani folosim acelasi numar de soferi, insa costurile vor fi exagerat de mari. Deocamdata asteptam hotararile finale si apoi ne adaptam“, a spus Marton Dozsa, subliniind ca din toate aceste situatii cel mai mult vor suferi vesticii din cauza scaderii capacitatilor de transport, asa cum cei care sustin un Brexit fara acord „se condamna singuri la contractarea economiei“, creand premisele unei crize economice in Marea Britanie. „Se vor pierde foarte multe locuri de munca. Airbus a anuntat ca pleaca in cazul unui Brexit fara acord, in vreme ce multe institutii financiare au plecat deja. De asemenea, sunt multe firme din automotive care fac asamblari in Marea Britanie cu piese transportate de noi de pe continent (Jaguar, Mercedes-Benz, producatorii japonezi). Dat fiind faptul ca avem multe curse pe Anglia, in cazul in care se vor cere autorizatii vom fi nevoiti sa ii lasam sa-si deruleze transporturile cu flota din Regatul Unit. Cred ca si britanicii sunt constienti de aceste consecinte, iar autorizatiile de transport sau CEMT nu vor fi impuse transportatorilor din UE.“
In ceea ce priveste si celelalte modificari legislative care atrag controale, business managerul precizeaza ca are lunar control de la ANAF. „Cererile de rambursare de TVA sunt urmate automat de un control al ANAF. Am hotarat sa depunem cerere de rambursare la trei luni, pentru ca este greu sa o iei mereu de la capat, cu o alta echipa de control, sa explici cum functioneaza lucrurile. In plus, pe langa faptul ca se recupereaza greu TVA pe Romania, controalele acestea prelungesc destul de mult perioada de rambursare.“
Alimentari cu combustibil nu se fac deloc in Romania, ci numai pe extern, unde este mult mai ieftin. Compania lucreaza cu un colaborator din Olanda pentru recuperarea TVA si a accizelor, totul durand mai putin decat in Romania. „Acum incepem sa observam tot felul de taraganari din partea francezilor. Acestia cer tot mai multe acte, inclusiv certificatul de inmatriculare fata-verso si contractele de leasing.“
Alimentarea in cazul curselor spre Romania se face preponderent din Ungaria, unde combustibilul este mai ieftin. Compania lucreaza cu doi furnizori: IDS si AS 24. „Pe Ungaria exista probleme cu cantarele. Daca alimentezi un rezervor de 900 de litri al unui camion de 23,5 t, considera ca ai depasit cu 700 kg si te amendeaza.“
Costurile cu combustibilul se ridica la 30 de milioane de euro/luna pe grup.