Cu cateva luni de intarziere fata de planul initial, Mercedes-Benz si-a invitat clientii la Barcelona sa testeze noul Actros (nou pentru patra sau a cincea oara!), care stabileste noi standarde tehnologice din punct de vedere al sigurantei, in primul rand, dar si al confortului si al eficientei in operare. Cu noul Actros, Mercedes-Benz isi propune sa arate clientilor si politicienilor ca sistemul de camere, de pilda, este foarte fiabil, astfel ca nu ar fi de mirare ca peste cativa ani sa devina un standard al industriei. Condusul semiautomat, franarea de urgenta si conectivitatea, ca de altfel si numeroasele functii de asistenta a soferilor lansate, unele in premiera, pe noul Actros, fac din el camionul cel mai modern, mai sigur si mai usor de condus de la acest moment. Si poate si cel mai economic, daca tinem cont de faptul ca aerodinamica imbunatatita, noul raport de transmisie la puntea spate si PPC-ul imbunatatit promit o economie de inca 5% fata de generatia actuala.
Sistemul MirrorCam de camere si monitoare care inlocuieste oglinzile principale si pe cele cu unghi larg este poate cea mai interesanta noutate la noul Actros, primul camion de serie care introduce aceasta inovatie. Curajul de a invinge prejudecatile si a impune sistemul de camere va fi, probabil, recompensat curand de numarul de comenzi, dupa ce soferii se vor obisnui cu imaginile mult mai bune oferite de cele doua monitoare largi de 15”, produse de Bosch special pentru Daimler. Monitorul din stanga este chiar in fata soferului, care nu trebuie deloc sa se intoarca sa vada ce se intampla pe partea stanga a camionului, iar cel din dreapta e cam in aceeasi pozitie ca oglinda retrovizoare.
Prin aceasta pozitie de pe stalpii A din interiorul cabinei, soferul se bucura de un camp vizual mult imbunatatit pe geamurile laterale. De exemplu, in sensul giratoriu, in mod normal ar trebui sa privesti printre stalpul de sustinere si carcasa oglinzii ca sa vezi daca este vreo masina deja angajata in traversarea sensului giratoriu.
Posibilitatile de ajustare a imaginii sunt multiple pe cele doua monitoare, astfel ca vizibilitatea creste si pe timp de noapte (ceea ce am putut testa si in timpul drive-testului din jurul Barcelonei, cand am traversat mai multe tuneluri), si pe ploaie. Stergatoarele parbrizului aduna toata apa catre stanga, iar in caz de ploi torentiale aerodinamica face ca apa sa vina catre fereastra din stanga si catre oglinda retrovizoare. Astfel, cantitatea de praf/mizerie se dubleaza. Cu MirrorCam ecranul este plasat in interiorul cabinei si nu mai este nevoie ca soferul sa priveasca prin geam. Camera este pozitionata mai sus fata de oglinda si astfel apa, in special cea trimisa de stergatoare, trece pe sub carcasa camerei. In plus, carcasa camerei previne apa sa ajunga la lentila, dar daca ploaia loveste din spate apa se scurge rapid datorita stratului special cu care este tratata lentila. Acest „acoperis” micut al carcasei camerei nu ofera protectie doar pentru apa, ci si pentru lumina. Astfel, cand camionul trece printr-un tunel si luminozitatea se ajusteaza, camera se adapteaza situatiei printr-un proces similar prin care trece si ochiul uman in aceeasi situatie, avand nevoie de 1-2 secunde pana cand imaginea este perfect vizibila pe timp de noapte. Iar in conditii de inghet, senzorul de temperatura de la camera dicteaza curatarea acesteia ori de cate ori se detecteaza o temperatura sub 15 OC.
In plus, MirrorCam aduce o imbunatatire semnificativa in ceea ce priveste aerodinamica si manevrabilitatea autovehiculului. Datorita eliminarii oglinzilor retrovizoare economia de combustibil este de 1,3-1,4%. Pe circuitul de testare din Barcelona, reprezentantii Mercedes-Benz au demonstrat cat este de usor sa dai cu spatele in conditiile in care vehiculul este echipat cu sistem MirrorCam, care ofera indicatii mai bune cu privire la distanta dintre autovehicul si orice obstacol/rampa de incarcare/descarcare.
Si, pentru ca distantele sunt mai greu de apreciat pe monitor, sistemul include niste linii de referinta pentru a putea aprecia mai bine viteza cu care se deplaseaza vehiculele care vin din spate si pentru a sti daca se poate schimba in siguranta banda de mers.
Cand se actioneaza in marsarier, se schimba unghiul camerelor si soferul beneficiaza de o imagine temporara, unde liniile de referinta sunt lungi pentru a verifica distanta pana la obstacol. Cand vehiculul prinde viteza liniile se ingusteaza si nu depasesc marginile semiremorcii, aceasta fiind o cerinta legala.
In plus, la viraje se vede pe monitor semiremorca intreaga, crescand astfel nivelul de siguranta.
Monitoare de bord si monitoare pentru inlocuirea oglinzilor
Chiar daca la prima vedere cele doua monitoare cu comenzile de bord par sa fie adaugate la panoul de bord vechi, in ideea ca la noua generatie bordul va incastra cel putin ecranul care inlocuieste instrumentarul de bord clasic, in fapt plansa de bord a fost deja reproiectata, insa ecranele au fost mentinute „atasate” pentru a face diferenta clara dintre vechiul instrumentar de bord, cu „ceasurile” clasice din interiorul bordului, si afisajul electronic modern si elegant.
Un alt motiv pentru care cele doua monitoare au fost mentinute „neintegrate” in panoul de bord este de a se uniformiza designul folosit si in cazul monitoarelor laterale care inlocuiesc oglinzile exterioare, care momentan chiar nu ar fi putut fi integrate in stalpii de protectie frontali ai cabinei.
Potrivit sefului departamentului de design din cadrul Daimler AG, Kai Sibert, pastrarea ecranelor ca atare i-a „costat” pe nemti in plus, pentru ca ecranul a trebuit protejat cu un strat suplimentar anti-reflectie, pentru a fi usor lizibil chiar si in lumina soarelui, lucru care nu ar fi fost necesar daca ecranul ar fi fost in interiorul bordului.
Dar pana la noua generatie de camioane grele, care urmeaza sa fie dezvoltate dupa stabilirea legislatiei privitoare la aerodinamica viitoare a vehiculelor de transport marfa – care vor putea fi mai lungi, cu scopul de a fi mai economice si de a emite cantitati mai mici de CO2 – designul cabinelor nu se va mai modifica esential. Probabil ca noile generatii de cabine se vor schimba spectaculos in viitor, insa pana atunci artificiile de genul celor introduse de noul Actros sunt suficiente pentru a face pasul catre viitoarele camioane autonome, mai aerodinamice, mai economice, mai informatizate.
Bordul interactiv atrage soferii tineri, obisnuiti cu comenzile si aplicatii de pe smartphone
Cum sarcinile soferului s-au inmultit si diversificat – de la comunicarea cu dispeceratul la managementul documentelor marfii, manipularea sistemului de plata a taxelor de drum si multe altele, locul de conducere si de lucru totodata a trebuit modernizat cu accesorii si sisteme de control sofisticate, care ofera toate informatiile si suportul de care au nevoie pentru a-si planifica ruta cat mai eficient.
Noul afisaj de bord are doua versiuni – una care imita modelul clasic, pentru cei mai conservatori, care vor sa utilizeze comenzile cu care s-au obisnuit deja, doar ca digitalizate, si una cu un ecran mai mare cu trei zone de informatii. In centru apare camionul cu afisarea vitezei de deplasare si a vitezei cu care se deplaseaza vehiculul din fata sa si a distantei fata de acesta si, bineinteles, icoana functiei Predictive Powertrain Control, care arata daca e activata sau nu. In stanga apare permanent viteza de deplasare afisata liniar, iar in dreapta turometrul, dispus, de asemenea, liniar. Si asta pentru ca pe stanga mai apar informatii despre distanta parcursa, consumul total, per cursa, in mers si in stationare, timpul efectuat pentru fiecare cursa, viteza medie (cu specificarea inclusiv a vitezei medii pentru timpul in care vehiculul s-a aflat in miscare), cat si despre presiuni, temperaturi etc. Iar in dreapta butonul de comanda central, care functioneaza ca un mouse, ofera informatii despre tahograf, radio si Bluetooth.
Tot pe panoul de comanda din partea stanga a volanului multifunctional exista un buton de „Setari”, de unde se poate seta, dupa preferintele fiecarui sofer, cum trebuie abordata o curba cu reducerea mai intensa sau mai putin intensa a vitezei, cum trebuie setat EcoRoll la coborarea unei pante, cu cresterea vitezei cu 5 pana la 8 km/h, cum trebuie abordata o creasta de drum si tot asa, toate cele cinci portiuni ale topografiei urmate de camion atunci cand PPC este activat. Totul se poate preseta in functie de preferintele de rulare ale soferului la un moment dat si apoi camionul isi face singur treaba, usurandu-i mult activitatea conducatorului auto.
Noul Actros atinge un nivel de automatizare foarte ridicat
Cu PPC (care integreaza si Adaptive Cruise Control, care accelereaza si decelereaza camionul automat in functie de viteza vehiculului care se deplaseaza in fata sa), camionul pleaca de pe loc singur (dupa o scurta apasare a pedalei de acceleratie, care confirma intentia soferului de a pleca de pe loc), accelereaza singur, franeaza singur daca vehiculul care se deplaseaza in fata sa franeaza si chiar se opreste pe loc, copiind comportamentul acestuia. In plus, camionul schimba treptele de viteza singur, exact si eficient, tinand cont de relieful din fata sa, „mapat” de GPS pe hartile digitizate detinute de producatorul de camioane.
Iar cu Adaptive Drive Assist, primul sistem de asistenta pentru conducere semi-autonoma, camionul si vireaza singur, gratie sistemelor de camere care monitorizeaza marcajele de pe ambele parti ale drumului, si transmite mesaje catre sistemul de directie.
ADA functioneaza la orice viteza, insa cere soferului sa preia controlul asupra volanului ori de cate ori pe sosea apar mai multe dungi albe, care pot pacali sistemul, sau atunci cand liniile de demarcatie sunt decolorate. De asemenea, daca soferul lasa volanul liber, ADA il avertizeaza ca se dezactiveaza daca nu tine mainile pe volan si nu mentine controlul acestuia. ADA este o functie de asistenta a soferului, nu inlocuieste soferul, vehiculele autonome nefiind inca permise pe drumurile din Europa.
Chiar si in situatia in care soferul dezactiveaza functia Active Drive Assist, daca autovehiculul paraseste banda de rulare in mod neintentionat, ADA intervine si vireaza inapoi spre banda initiala.
MirrorCam, completat de o multime de sisteme de securitate
Monitoarele MirrorCam ofera si suportul pe care apare simbolul de avertizare (un triunghi galben la inceput si mai apoi rosu) al sistemului Sideguard Assist, care poate detecta atat persoanele si obiectele stationare, cat si pe cele in miscare, aflate in unghiul mort al vehiculului.
Daca exista riscul de coliziune, se emite si un avertisment acustic suplimentar, un ton de avertizare, generat simultan cu luminarea permanenta a triunghiului de avertizare din monitoare, de culoare rosie. Sideguard Assist nu intervine in mod activ in manevra de franare, soferul fiind cel care trebuie sa initieze frana, avertizat de sistem.
Un plus important in cresterea nivelului de siguranta il reprezinta noul Active Brake Assist 5, care ofera soferului suport in eventualitatea unei coliziuni fata-spate sau a unei coliziuni cu o persoana care traverseaza prin fata autovehiculului, se indreapta spre acesta sau ramane fara reactie in fata lui. Spre deosebire de Sideguard Assist, sistemul Active Brake Assist 5 poate initia automat franarea maxima pentru a opri.
Noul Actros dispune si de Traffic Sign Assist, frana electronica de parcare si Stability Control Assist pentru semiremorci si remorci.
Plus de economie din aerodinamica, PPC si un raport mai mic in puntea spate
Ca toti producatorii de camioane, Mercedes-Benz aduce permanent mici modificari menite sa scada consumul de combustibil. De la aerodinamica imbunatatita prin eliminarea oglinzilor retrovizoare si introducerea unui nou sistem de harti digitalizate care acopera mai bine drumurile din zonele rurale, ceea ce face sistemul Predictive Powertrain Control mai eficient si pe alte drumuri in afara autostrazilor, noul Actros ofera si un raport de transmisie mai mic (i = 2,412) la puntea spate. Rezultatul a fost reducerea consumului de combustibil cu 3 pana la 5% pe drumurile rurale, gratie noului PPC.
