Un segment aparte, in momentul de fata transportul expres se bucura de o legislatie permisiva, motiv pentru care isi pastreaza un avantaj competitiv in fata transportului greu, un sector cu mult mai reglementat. Recent insa, iata ca si segmentul vehiculelor de pana in 3,5 t a fost propus pentru reglementare in pozitia adoptata de Parlamentul European pe 4 iulie, atunci cand a fost votat Pachetul Mobilitate. Ce inseamna mai exact aceasta reglementare deocamdata nu este clar. Ce stim cu siguranta este faptul ca vehiculele intre 2,4 t si 3,5 t sunt propuse pentru a fi licentiate, iar soferii de LCV vor fi obligati sa-si inregistreze timpii de conducere si intervalele de pauza intocmai ca cei din transporturile grele. Totul este relativ insa, pentru ca acest lucru ar urma sa se intample daca va exista o pozitie comuna in cadrul negocierilor finale cu membrii Consiliului UE si cu comisarii europeni. Pana atunci, am incercat sa aflam in ce masura licentierea transportului expres ar impacta companiile de profil, ce masuri vor lua acestea, ce fel de avantaje si-ar mai pastra transportul cu vehicule mici sau care ar fi tipurile de industrie in care va fi mai eficienta circulatia marfurilor cu acest tip de vehicule.

La momentul de fata intreg sectorul de transport trece printr-o criza, care nu este generata neaparat de inasprirea unor regulamente sau legi la nivel european si nici nu are in prim plan Pachetul Mobilitate, dupa cum considera Zsolt Gogucz, managerul Kefren Expres. Compania opereaza pe segmentul de 3,5 t cu patru unitati proprii (foto jos), avand o flota extinsa cu pana la 15 vehicule ale unor colaboratori exclusivi, iar alte 200 de unitati formeaza parcul auto al firmelor partenere. In opinia sa, volumele din transportul expres au tot scazut in ultimul an in automotive, motorul principal pentru transportul expres. „Ne aflam intr-un moment de scadere economica, inca volumele circula, dar o fac lent, iar planificarile logistice sunt sub control, insa tendinta este descrescatoare. Exista putere financiara, clientii se uita la costuri din ce in ce mai mult – cat si cum cumpara, cat de repede ajunge marfa la destinatie etc. De aceea, este o perioada in care camioanele inca merg foarte bine, insa atunci cand se intampla asta transportul expres merge in jos.“ Sunt si alte aspecte care explica aceasta scadere. Pe de-o parte accesibilitatea pe care o ofera acest segment, adica acei transportatori care pur si simplu sunt „investitori“ in transporturi fara sa aiba vreo legatura cu domeniul, numarul diletantilor fiind mare comparativ cu o piata aflata in scadere, iar pe de alta parte forta de munca, mai precis lipsa soferilor, despre care Zsolt Gogucz spune ca au o abordare ostentativa pe retelele sociale. De cele mai multe ori, acestia se adreseaza angajatorilor cu formularea: „daca nu imi dai venitul cerut esti un «patron de carton»“. Refuza insa sa se intrebe cat de pregatiti sunt din punct de vedere profesional, dupa cum refuza sa se intrebe daca au priceperea de a gestiona situatiile complexe ce apar in practica, mai sustine oficialul Kefren. „Si asa s-a ajuns la situatia in care nepriceperea unora si a altora sa altereze piata, fara o relatie corecta intre productivitate si calitatea muncii. Intr-un asemenea context observam si problema lipsei soferilor pe sectorul de 3,5 t, intocmai ca in transportul greu.“

Prea putini transportatori adevarati in domeniu
Acesta este punctul in care discutia atinge subiectul Pachetului Mobilitate, unul dintre argumentele puternic invocate de sustinatorii licentierii transportului expres fiind cel al numarului mare de accidente in care sunt implicate vehiculele comerciale usoare, lucru despre care Zsolt Gogucz afirma ca are ca principala cauza „iresponsabilitatea“. Insa licentierea acestui segment nu va rezolva problemele. Managerul Kefren Expres, care va relua discutia despre Pachetul Rutier la finalul lui septembrie in cadrul Conferintei transportatorilor expres de marfuri din Romania, organizate la Oradea, exemplifica prin cazul unui sofer profesionist care are incarcare seara la ora 19:00 (isi incepe programul de lucru), insa in dimineata respectiva a condus in interes propriu sau a desfasurat alte activitati, dupa care se urca la volan, fiind nevoit sa conduca noua ore. „Si cand se urca la volanul camionului oboseala isi spune cuvantul si face accident. Exact acelasi lucru se va intampla si pentru segmentul de 3,5 t.“ Oficialul companiei recunoaste ca la momentul actual soferii din transportul expres conduc adesea mai mult decat colegii lor din segmentul greu, timpii de conducere si odihna fiind reglementati in momentul de fata doar in cateva tari din UE (Germania, Franta, Austria), insa vehiculele au si o alta viteza de rulare. Si isi pune problema daca prin licentiere va fi introdusa o limitare de viteza exact ca in cazul camioanelor si autocarelor. „Iar daca se va impune o astfel de limitare, va scapa sectorul de accidente?“ Solutia exista chiar la momentul de fata, si anume constrangerea producatorilor de a oferi standard solutiile de siguranta care exista deja pe segmentul de autoturisme – sistemul de asistenta la franare, sistemul de asistenta pre-coliziune etc. – mai ales ca cele mai multe accidente au loc chiar pe autostrazi, atunci cand autoutilitarele intra in spatele camioanelor. Potrivit lui Zsolt Gogucz, care nu a citat nicio statistica in acest sens, numarul camioanelor implicate in accidente rutiere este de „doua sau trei ori mai mare“, motiv pentru care ar trebui interzisa circulatia in coloana. „Camioanele merg unul dupa altul la o distanta de 10 m, iar acele vehicule care nu au sistem de prefranare sau evitarea coliziunii sunt cele mai predispuse la accidente. Si acelasi lucru se intampla si cu autoutilitare de 3,5 t.“
Aceeasi idee o impartaseste si Cristian Corlan, managerul Corlan Trans, care crede ca sectorul de 3,5 t este privit negativ prin prisma accidentelor rutiere tot mai numeroase din ultima perioada, „dar pot sa va spun ca fiecare firma care se gandeste in primul rand la siguranta soferului si apoi la imaginea proprie isi ia masuri pentru ca aceste lucruri nefericite sa nu se intample“. Pe langa cele 10 camioane, compania opereaza o flota de circa 70 de microbuze (foto jos), o treime fiind achizitionate anul acesta. Fiecare sofer angajat respecta un set de norme interne, printre care obligativitatea unui timp minim de odihna in raport cu distanta pe care o are de parcurs, pentru ca, „daca ii lasam sa isi stabileasca singuri programul, unii pot abuza si nu vrem sa ne asumam niciun risc“. In opinia lui Cristian Corlan, cele mai multe firme care activeaza astazi in transportul expres nu sunt transportatori in sensul adevarat al cuvantului. Cu unul, doua sau trei vehicule, acestia nu au suficiente lichiditati pentru a-si sustine activitatea pana la incasarea primelor curse efectuate, fiind stiut in domeniul transporturilor ca scadentele facturilor pot ajunge pana la 60-90 de zile. De aceea, sustine oficialul companiei, este foarte greu de estimat un numar real al firmelor de transport care activeaza pe piata. Nefiind obligatorie licentierea firmei si a vehiculelor, pot exista foarte multe SRL, PFA sau intreprinderi individuale care activeaza pe acest segment, dar care au alta activitate principala, codul CAEN de transport fiind activitate secundara. Astfel, desi reprezinta un procent destul de mare ca numar de firme de transport, ele acopera impreuna doar un procent foarte mic din cererea de transport. „Firme mici au fost, sunt si vor exista tot timpul. Orice fost sofer care a strans circa 10.000 de euro se gandeste sa faca transport international cu un vehicul second-hand. Problema este ca acesta nu stie costurile totale si pe langa cele directe apar si costuri indirecte. Din pacate, vedem tot mai multe asemenea cazuri.“
Loredana Dan, general manager International Alexander, companie care opereaza o flota de circa 50 de unitati (foto jos), pe segmentul de pana in 3,5 t, sustine ca orice activitate de transport trebuie licentiata si reglementata ca atare. Practic, prin licentiere se discuta de profesionalizarea acestui tip de transport si delimitarea de transportul greu. „Transportul expres s-a transformat in ultimii ani intr-un proces de consolidare a marfurilor pe diferite modele de vehicule cu o capacitate de pana in 3,5 t, dar cu un tonaj depasit si fara a se tine cont de normele de siguranta. Ma refer aici la timpii de conducere, volum si greutate depasite, lucruri ce nu au nimic in comun cu notiunea de transport expres.“ Managerul International Alexander mai spune ca aceasta concurenta neloiala a dus inclusiv la scaderea preturilor, atat pe regimul de marfuri expres, cat si pe segmentul de marfa consolidata, pentru ca de foarte multe ori consolidarea se face fara a fi necesar un tranzit, asa cum ar presupune transportul expres, ci doar cu scopul de a transporta volume cat mai mari cu costuri de operare cat mai mici (soferi de categoria B, taxe de drum, carburant sau costuri de intretinere). „S-a ajuns in situatia in care multe marfuri ce trebuiau consolidate in camioane mari sunt transportate cu vehicule de pana in 3,5 t, nelicentiate, iar marfurile in regim expres sa fie lipite de celelalte marfuri consolidate, fapt care a dus la o scadere a preturilor pentru ambele tipuri de marfa. Iar acest lucru nu este benefic pentru niciunul dintre carausi“, mai spune Loredana Dan. Din punctul sau de vedere, licentierea ar trebui sa se aplice transporturilor cu vehicule a caror MTMA depaseste 2,8 t, restul ramanand pe actualul regim al transportului expres. Pe langa scaderea greutatii transportate, s-ar reduce foarte mult si din capacitatea volumetrica, ceea ce ar elimina din posibilitatea consolidarilor. „In cazul licentierii, costurile ar intra pe acelasi segment ca si cele ale transportului profesionist de marfa. Pe de alta parte, s-ar crea o protectie mai mare pentru toata lumea, soferi si ceilalti participanti la trafic.“

Profesionalizarea ar aduce tarife mai bune?
Mare parte din prevederile cuprinse in Pachetul Mobilitate nu sunt noi, ele functioneaza de multi ani in Germania si mai nou in Franta, afirma Cristian Corlan, managerul Corlan Trans, care crede ca Europa nu este pregatita pentru licentierea transportului de pana in 3,5 t. Un efect benefic insa al introducerii tahografelor la transportul expres ar fi exact aceasta concurenta neloiala, acele firme care strica pretul de transport pe motiv ca nu isi fac calculele corect si care, cel putin o parte din ele, ar disparea, pe piata urmand sa ramana „firmele cu adevarat serioase, care stiu ce inseamna transport si care au o logistica necesara pentru a face acest lucru“.
Corlan Trans si-a innoit parcul si s-a extins in permanenta, insa pentru a sustine aceasta crestere compania a investit in infrastructura logistica. „Cunosc multe cazuri de firme de transport ai caror soferi, pana de curand, foloseau numai un singur card de combustibil. In cazul unei banale demagnetizari a cardului, soferul respectiv ramanea blocat in benzinarie, neavand alta sursa de plata. Noi tot timpul avem doua sau trei seturi de carduri de combustibil si avem si cardul bancar, alimentat cu suma necesara atunci cand este cazul“, exemplifica managerul, care mai vede un avantaj conferit de Pachetul Mobilitate: posibilitatea cresterii tarifelor la transportul expres tur/retur prin aducerea acasa a camioanelor o data la patru saptamani. Mai exact, explica oficialul Corlan Trans, in momentul de fata compania se loveste de preturile mici oferite de companiile din transportul greu, care isi intorc camioanele acasa o data la 6-8 saptamani, chiar si o data pe an, „deoarece nu le intereseaza neaparat profitul pe cursa respectiva, dorind doar sa-si acopere cheltuielile“. Nevoiti sa se intoarca in tara de rezidenta o data la patru saptamani, preturile ar urma sa urce. „Lucrurile o pot lua si in jos si in sus. Va fi o perioada interesanta, dar eu sustin ca la transportul expres in urmatorii cinci ani nu va fi nicio furtuna. Nu au cum sa se mobilizeze intr-un timp atat de scurt.“ Cristian Corlan mai crede ca singura sansa pentru licentierea transportul expres ar fi segmentarea lui intr-un transport regional, pe modelul curieratului german. Cu alte cuvinte, fiecare tara din regiune sa beneficieze de hub-uri unde marfa poate fi consolidata, insa lipsa depozitelor si a infrastructurii, inclusiv a soferilor, creste foarte mult costurile. De aceea „nu cred ca se doreste renuntarea la transportul expres“. Tot un lant in supply chain, cu trasee scurte si multe depozite de tip cross-dock, este de parere si Zsolt Gogucz ca va deveni transportul cu vehicule de 3,5 t, o asa numita afacere regionala.
In ceea ce priveste tarifele, asa cum pana acum au scazut din cauza consolidarii marfurilor in regim expres, in egala masura licentierea vehiculelor pana in 3,5 t poate insemna o crestere a preturilor si o insanatosire a pietei in favoarea companiilor care efectueaza transporturi expres, afirma si Loredana Dan. „In privinta diminuarii numarului de companii din acest sector, nu poate fi vorba de asa ceva, deoarece in momentul de fata ele nici pe departe nu se limiteaza la acest tip de transport. Ele trebuie sa intre in aria de actiune a companiilor de transport licentiat, altfel se vor autoelimina.“
Preturile se modifica in functie de cerere, este insa greu de impus o crestere fara un avantaj competitiv, considera si Zsolt Gogucz. In conditiile in care programul de condus va fi acelasi cu soferii profesionisti, trebuie vazut cu ce avantaje ramane acest tip de transport, pentru ca, daca in weekend pot circula si camionetele de 7,5 t, acestea vor fi preferate in detrimentul celor mici. Daca se pune limitare de viteza, atunci putem considera un avantaj costul mai scazut de transport, deoarece cele mai multe costuri pe acest segment sunt cauzate de combustibil, pentru ca „rulam cu o viteza mai mare decat un camion sau o camioneta“, insa, pe de alta parte, dispare tocmai avantajul creat de aceasta viteza de deplasare mai mare. „Eu nu spun ca nu se vor mai vinde autoutilitare usoare, pentru ca din 2008 am observat cateva valuri atunci cand camioanele de 7,5 t nu au mers. Pentru ca masinile mici mergeau cu supra-greutate, camioanele faceau grupaje si celor de 7,5 t nu prea le ramanea nimic. Pentru a putea opera in sectorul LCV ar trebui interzisa circulatia in weekend pentru segmentul de tonaj mediu in tari precum Ungaria, Austria sau Germania“, este de parere managerul Kefren Expres.

Volumele se muta pe 2,4 t
In lipsa unor norme clare de aplicare a noilor regulamente, propunerile adoptate de Parlamentul European la inceputul lui aprilie imbraca o tenta speculativa, mai cu seama ca vorbim, cel putin pentru moment, de un Pachet Mobilitate care nu pare a rezolva nici de-o parte, nici de cealalta problemele din transport. De fapt, afirma Zsolt Gogucz, licentierea transportului expres este cea mai simpla cale de a umple, partial, golul de soferi care exista in transportul greu la nivelul UE. „Sunt 50.000-60.000 de autoutilitare care lucreaza in Europa. Introducerea tahografului si a timpilor de conducere si odihna va duce la un upgrade de categorie de permis si atunci vom avea soferi care vor respecta Regulamentul 561.“ Si atunci, se intreaba managerul Kefren Expres, de ce ar ramane un sofer din transportul expres sa stea intr-o cabina mai mica, pe un salariu mai mic, dar cu un program similar cu cel de pe camion? Nu in ultimul rand, ce se va intampla daca pe o piata formata profesional la momentul de fata, asa cum este cea din transportul greu, isi vor face aparitia zeci de mii de soferi care nu au niciun fel de treaba cu categoria profesionistilor? Sunt intrebari legitime, la care, cel putin pentru moment, Pachetul Mobilitate nu poate raspunde. „Eu inteleg ca este nevoie de o reglementare, dar ea trebuie gandita si construita. Daca va fi asa facuta, va duce la haos in transportul expres. Sau ne putem gandi ca totul este premeditat pentru a rezolva, macar partial, criza de soferi in segmentul greu.“
Solutia? Nu exista nicio solutie, transeaza lucrurile managing directorul Kefren Expres. In cazul in care se concretizeaza propunerile din Pachetul Mobilitate, care cuprind vehiculele intre 2,4 t si 3,5 t, atunci toata lumea va cumpara masini pana in 2,4 t, se va merge fara tahograf si se va conduce la fel de mult. „Diferenta este ca se va conduce la viteze mult mai mari. Transportul expres nu se poate exclude de pe o piata care are nevoie de acest lucru. Nu poti aduce la acelasi nivel transportul expres cu cel greu doar prin prisma profesionalizarii. Trebuie schimbata toata legislatia, inclusiv cea rutiera. In momentul in care dispare transportul cu 3,5 t, eu garantez ca se muta sub 2,4 t, fie cu vehicule detarate, fie prin cumpararea unor marci de 2,4 t. Care, de asemenea, vor fi usurate pentru a duce un volum cat mai mare“, considera Zsolt Gogucz.
In momentul in care se va pune problema licentierii soferilor din transportul expres, afirma Cristian Corlan, piata va inregistra un blocaj. Pana se ajunge la respectarea timpilor de tranzit, mult mai mici in transportul expres, se pune problema calificarii profesionale a fortei de munca. Romania nu are un numar suficient de scoli de pregatire profesionala pentru a gestiona un numar atat de mare intr-un timp scurt. „Nici pentru sectorul de 3,5 t nu avem un curs specializat cu adevarat, pe care l-as achita cu bucurie daca mi s-ar oferi aceasta posibilitate. Noi avem un program de training al soferilor imediat dupa angajare: le explicam particularitatile firmei noastre, cum sa ancoreze marfa, cum sa pastreze masina, le facem un program de condus sa nu mearga pana la epuizare etc. Practic, sa aiba o viziune intreaga a traseului, de la plecare pana la sosire, un management al timpului, lucruri pe care, in mod normal, un sofer profesionist le stie“, explica general managerul Corlan Trans. In opinia sa, intreaga presiune este creata de statele vestice cu scopul de a lua forta de munca ieftina din estul Europei, deoarece nu exista inlocuitori pentru majoritatea soferilor care ies sau au iesit la pensie din respectivele state. „Aici se da lupta de fapt, iar sectorul expres nu a putut fi exclus din aceasta ecuatie.“

Cine stie sa faca transport se va adapta
Zsolt Gogucz crede ca toate industriile vor fi afectate de aceste schimbari, in special cea automotive, atat pe orizontala, cat si pe verticala. Cat de mult va pierde transportul expres din avantajele competitive pe care le are in momentul de fata? Depinde din ce unghi privesti intrebarea, considera Zsolt Gogucz. „In momentul in care apare o criza, singura solutie accesibila din punct de vedere al pretului este transportul cu 3,5 t, apoi cel aerian. Strict pentru compania noastra, licentierea nu ne afecteaza semnificativ, sunt sigur ca ne vom adapta.“
Pentru International Alexander, transporturile expres sunt parte a contractelor existente si in functie de noile prevederi legislative „ne vom adapta cu noile modele de vehicule care vor putea efectua transport expres cu adevarat, la tarife adaptate noilor cerinte“, dupa cum afirma Loredana Dan. Pentru ca detine o flota de peste 300 de camioane, o schimbare legislativa in acest sens „ne va impune doar o regandire a strategiei si preturilor, adaptate la noile prevederi“.
In cazul Corlan Trans, licentierea a fost luata in calcul pentru prima data in 2013, atunci cand s-a publicat Ordonanta de Urgenta pentru licentierea autovehiculelor de marfa intre 2,4 si 3,5 t, „si eram pregatiti la momentul respectiv sa facem investitiile necesare. Un tahograf costa in jur de 500 de euro, noi suntem pregatiti, nu aici este problema”, reafirma Cristian Corlan, care crede ca libera circulatie in weekend ar putea fi colacul de salvare al transportului expres. „Deja se simte o scadere in automotive in privinta volumului de marfa, iar acest gol va fi tot mai mare in urmatorii ani, pentru ca nici acolo nu se stie exact in ce directie va evolua piata – vehicule electrice, autonome, semiautonome etc. Personal nu cred in masinile electrice, procesul de fabricare a acestor baterii aduce mai multa poluare decat clasicul diesel.“ Desi introducerea licentierii nu va aduce o schimbare majora in firma pe care o conduce, managerul Corlan Trans mai spune ca si-a asigurat si alte directii, tocmai pentru a nu depinde de un singur segment. „Am inceput sa crestem destul de mult si pe transportul greu, insa transportul expres va ramane activitatea de baza. Acum facem o investitie mare intr-o hala noua de depozitare si manipulare marfa si ne dezvoltam pe acest segment. E destul de greu sa aproximam ceva si nu cred ca stie nimeni cu certitudine in ce directie vor evolua lucrurile“, conchide Cristian Corlan.