Acum cateva luni, Transporeon si Arilog realizau un sondaj de opinie referitor la schimbarile si tendintele de pe piata de transport, in principal din perspectiva expeditorilor. La incheierea acestuia, Piotr Rozycki, Regional Key Account Manager Transporeon, a prezentat Romanian Shipper Report 2019, studiul care a relevat o piata optimista in care, desi inca exista capacitati disponibile de transport, tarifele au crescut in 2018 cu circa 5% pentru aproape 50% dintre cei chestionati. Cu toate acestea, asteptarile expeditorilor asupra bugetului de transport din 2020 nu sunt chiar pozitive, doar 58% considerand ca vor inregistra o crestere cu 1-5%, majoritatea lor fiind companii mici, cu un flux de maximum 30 de camioane pe zi. Venituri mai mari din vanzari asteapta mai degraba transportatorii (41% cred ca majorarea va depasi 5%), ceea ce inseamna ca acesta va fi trendul de piata pentru anul viitor. O piata in care jucatorii se vor orienta tot mai mult catre digitalizarea proceselor logistice, cu focus pe transport, in special pentru acoperirea lipsei de resurse, dar si pentru o vizibilitate sporita, solicitata de clienti.
Cele aproape 100 de companii participante la sondaj, din care jumatate expeditori sau producatori (utilizatori de transport), si-au etalat experienta privind cooperarea cu transportatorii, prezentand date despre tipurile transporturilor, bugete si asteptarile privind cheltuielile logistice din 2020. De asemenea, au venit cu propuneri de optimizare a costurilor, astfel incat acestea sa fie mentinute la un nivel bun, dar si cu solutii de imbunatatire a relatiei expeditor-transportator, precum digitalizarea.
„Cursele spot inseamna flexibilitate.“
Din companiile chestionate, aproape trei sferturi (72%) au intregul transport externalizat, acesta fiind si trendul comun de pe piata. „Foarte putine companii utilizeaza propriile mijloace de transport, pentru ca asta genereaza costuri si putina flexibilitate“, a precizat Piotr Rozycki. Circa 11% dintre respondenti si-au externalizat doar jumatate din transport, 9% au delegat 75% din volume catre alte companii, iar 8% au externalizat doar un sfert din transporturi. „Printre cei care au externalizat in totalitate transportul se afla companiile mari, cu un flux de peste 70 de camioane/zi, doar 50% din cele cu mai putin de 30 de camioane/zi si 85% din cele medii, cu 30-70 de camioane/zi, facand asta. Companiile mici inca isi mai pastreaza in curtea lor transportul, iar asta poate avea legatura cu trecutul sau cu specificul transportului“, a mai spus Piotr Rozycki.
In ceea ce priveste orientarea catre contracte pe termen lung sau spot, 38% din cei intervievati lucreaza 100% cu contracte pe termen lung, 30% folosesc in proportie de 75% contracte pe termen lung si 25% curse spot, 13% aloca doar 25% contractelor pe termen lung si 75% curselor spot, 11% impart jumatate-jumatate contractele, in vreme ce 8% lucreaza numai cu curse de pe piata, preluate ad-hoc. „In Polonia sunt companii care lucreaza 100% doar pe piata spot, ceea ce, din perspectiva mea, este foarte riscant. Ca explicatie, cei care, de exemplu, produc mobila s-au justificat prin faptul ca e dificil sa stabileasca rute si termene fixe, dar si sa previzioneze data exacta de livrare. Insa, din cauza impredictibilitatii curselor, primesc oferte cu 20-30% mai scumpe. Cred ca ar fi mai bine sa isi asume riscuri pentru preturi mai avantajoase“, a spus reprezentantul Transporeon, completat de reprezentantul unei companii producatoare de cereale si produse alimentare: „alegerea unei variante de contract depinde de industrie. In general, este vorba de un mix, mai ales in FMCG, un sector in care in special in ultimul trimestru al anului toate planurile sunt date peste cap si, in general, esti fortat sa apelezi si la curse spot, in functie de ce isi doreste clientul final. Acum, clientii cer doar o ciocolata sau o sticla de bautura, in vreme ce un mare retailer poate cumpara azi un camion dintr-un produs, iar in urmatoarele doua saptamani doar cativa paleti, astfel ca suntem nevoiti sa schimbam mereu modelul de logistica si de livrare. Cu o astfel de predictibilitate scazuta e greu sa stabilesti contracte pe termen lung. Pentru noi, spot inseamna flexibilitate, mai ales cand sunt probleme cu volumele.“
Insa, atunci cand e vorba de curse spot, expeditorii trebuie sa fie inteligenti si sa observe ca acestea pot fi mai scumpe decat se asteapta, este de parere Piotr Rozycki. „Avem clienti in Romania care folosesc foarte putin spot, pentru ca ii costa mai mult si pentru ca nu e o solutie optima aici. Cursele spot se pot folosi doar ca sa afli pretul de pe piata, mai ales cand nu esti presat de timp, dar si pentru rute noi sau pentru varfuri/minimuri de sezon“, a spus acesta, amintind ca in 2019 semnele sunt pozitive. „Economiile au incetinit in Germania si in alte tari vestice, deci cererea este mica pe pietele acestea, ceea ce inseamna ca situatia e mai buna pentru expeditorii si transportatorii din regiunea noastra.“
Inca exista capacitati libere pe piata
Anul trecut piata a „virat“ catre transport. Acum, transportatorii sunt privilegiati, fiind in pozitii mai bune, iar pentru expeditori e mai bine sa dezvolte apropieri fata de ei, cu preturi si contracte fixe, pentru mai multa siguranta. Expeditorii incearca deci sa devina mai atragatori in fata transportatorilor, care au mai multe alegeri.
Din punct de vedere al transportatorilor, 55% dintre respondenti lucreaza doar cu contracte pe termen lung, iar 8% lucreaza in proportie de 75% cu contracte fixe. „Cele 25 de puncte procentuale indreptate catre cursele spot arata ca transportatorii au capacitati libere, ca nu isi utilizeaza toate resursele in mod optim, iar asta inseamna oportunitati pentru ambele parti. Este un semn pozitiv al pietei, insa problema vine din faptul ca e greu de aflat despre aceasta disponibilitate, fiind intalnita adesea o lipsa de transparenta a fluxului de informatii“, a mai spus reprezentantul Transporeon.
Circa 21% dintre transportatorii participanti la sondaj isi impart activitatea in proportie de 25% catre contracte pe termen lung si 75% catre curse spot, 12% echilibreaza balanta celor doua cazuri (50%-50%), iar un mic procent, de 4%, isi desfasoara activitatea doar cu curse spot/ad-hoc. „In Polonia, unii dintre cei mai mari retaileri nu vor curse de tip FTL, ci incarcaturi mai mici, de jumatate de camion, pentru ca vor sa isi reduca stocurile. Asta, pentru expeditor, inseamna ca trebuie sa trimita doua camioane, iar costurile cresc.“
Pretul de transport da si masura bugetelor companiilor. Astfel, in 2018, bugetele a circa 47% din companiile intervievate au crescut cu 5%, ceea ce pentru transport este o economie considerabila, mai ales ca firmele de logistica cer mereu astfel de solutii. „Realitatea arata ca pretul de transport a crescut, surprinzator, mai ales in cazul firmelor cu volume mari, de peste 70 de camioane pe zi. Faptul ca cele mai mari companii au raportat cresteri inseamna ca si in trecut acestea au avut preturi de transport foarte bune.“ Circa 30% dintre respondenti au crescut bugetele cu 1-5%, aici predominand cei medii, cu 30-70 camioane/zi, 17% si-au mentinut bugetele la acelasi nivel (in special cei sub 30 de camioane/zi) si 6% au scazut cu 1-5%, insa doar cei cu mai putin de 30 de camioane/zi.
Din punct de vedere al transportatorilor, veniturile din vanzari in 2018 au crescut cu peste 5% pentru 41% dintre participantii la sondaj, cu 1-5% pentru 36%, pentru 16% dintre ei acestea s-au mentinut, pentru 5% au scazut cu 1-5% si pentru 2% s-au contractat cu mai mult de 5%.
Digitalizarea, o solutie acceptata de toti
In opinia celor intervievati, cheltuielile logistice sunt impactate predominant de planificarea exacta si prognozarea capacitatii (40%), in special pentru cei medii, cu 30-50 de camioane/zi, dar si de preturile carburantilor (16%), lipsa/disponibilitatea soferilor (16%), cresterea/scaderea volumelor de transport (11%), starea generala a economiei (10%) si altele (7%). „Planificarea trebuie sa fie exacta si in cazul transportatorilor, ca sa nu apara costuri aditionale. Pretul carburantilor este un factor extern care ii afecteaza in special pe cei cu peste 70 de camioane/zi, iar lipsa/disponibilitatea soferilor ii afecteaza mai ales pe cei medii, situatia fiind generalizata in zona (Bulgaria, Polonia, Cehia si Slovacia). Lipsa de soferi se va simti si mai acut, pentru ca media varstei e aproape de 50 de ani, iar tinerii lucreaza deja in Europa de Vest“, a spus Piotr Rozycki, subliniind ca un sfert din soferii din Europa sunt polonezi, restul fiind probabil din Romania, Bulgaria etc. Apoi, daca fluctuatia volumelor de transport ii afecteaza pe cei cu mai putin de 30 de camioane/zi, starea generala a economiei se regaseste in egala masura in activitatea celor mici, dar si a celor mari.
In ceea ce priveste asteptarile expeditorilor asupra bugetului de transport in 2020, nu sunt semne pozitive. Astfel, 58% dintre participanti considera ca bugetul va creste cu 1-5%, aici fiind inclusi in principal cei cu mai putin de 30 de camioane pe zi, 28% asteapta cresteri de peste 5%, 8% au asteptari similare anului acesta, iar 6% considera ca bugetul se va contracta cu 1-5%, ceea ce ii va afecta in special pe cei mici.
Venituri mai mari din vanzari asteapta si transportatorii, ceea ce inseamna ca acesta va fi trendul de piata pentru anul viitor. Ca urmare, 41% dintre respondenti asteapta cresteri mai mari de 5%, 34% doar intre 1 si 5%, 15% se asteapta la un nivel similar cu 2019, 5% preconizeaza scaderi ale business-ului, iar 5% sunt incerti.
Intre planurile de optimizare a costurilor expeditorilor, 33% gasesc ca solutie negocierea cu transportatorii a preturilor, ca in fiecare an, iar 23% vor fi in cautare de noi transportatori. „In special firmele medii cred ca astfel obtin preturi mai bune. Insa uneori sunt surprinse de faptul ca ce e nou nu inseamna neaparat ca e si mai ieftin. De asemenea, trebuie sa aiba in vedere si riscurile curselor spot“, a punctat Piotr Rozycki. Circa 21% dintre cei intervievati, in special firmele medii, s-ar orienta mai degraba catre digitalizarea proceselor logistice, cu focus pe transport (platforme, TMS, alte sisteme), in special pentru acoperirea lipsei resurselor, dar si pentru vizibilitatea solicitata de clientii care doresc sa stie unde se afla. Alte 6 procente, generate de firmele mici, se orienteaza catre optimizarea resurselor umane, iar 4% nu au in plan vreo masura, aici fiind incluse in special firmele mari.
Sondajul a aratat ca digitalizarea va aduce schimbari mai ales in relatia de cooperare dintre expeditori si transportatori, dar si in procesele interne. De asemenea, automatizarea proceselor de facturare aduce avantaje pentru ambele parti. „Digitalizarea e un pas mare pentru orice companie. Introducerea de unelte digitale noi are legatura cu schimbarea proceselor. Dupa ce am lucrat ani de zile cu email si telefon, piata ajunge sa faca acum schimbari, companiile fiind nevoite sa se alinieze la cererile tot mai mari ale clientilor.“ Digitalizarea poate schimba si relatia de cooperare cu subcontractorii si poate genera optimizari ale livrarilor. „Digitalizarea e privita in general ca ceva pozitiv, acceptanta fiind tot mai mare din partea ambelor parti“, a incheiat Piotr Rozycki.
