Gandite initial, se pare, pentru a combate neregulile din agricultura si constructii, domenii in care in vestul Europei erau angajati lucratori estici in conditii realmente improprii, noile propuneri de reglementare a detasarii de personal si a salariului minim afecteaza – binevenit pentru puternicii Comunitatii, cata vreme flotele din est au devenit deranjant de vizibile pe soselele lor – si transporturile. Si astfel Europa comuna devine tot mai mult o Europa scindata, sindicatele, patronatele si asociatiile profesionale din est si din vest intrecandu-se in a aduce argumente in favoarea celor pe care ii reprezinta si in a face lobby, astfel incat reglementarile pe care urmeaza sa le voteze Parlamentul European sa le fie cat mai favorabile. Si nimeni nu pare a se multumi cu o cale de mijloc.
De curand ministrii muncii din UE au ajuns la un acord cu privire la revizuirea Directivei detasarii lucratorilor, acord care, desi pare un compromis menit sa impace partial fiecare dintre cele doua Europe, este in realitate contestat si de vestici – ca fiind prea bland – si de estici – ca urmarind sa le distruga deliberat transporturile sub masca luptei impotriva dumpingului social sau a exploatarii lucratorilor.
Conform acestui acord, transportatorii estici vor trebui sa plateasca soferilor salariile minime din toate tarile europene in care acestia fac transport rutier international, calculate la nivel de zile sau chiar ore petrecute in fiecare tara in luna respectiva.
Desi intentiile sunt de a se realiza un echilibru intre aplicarea principiului dorit de vest „plata egala pentru munca egala in acelasi loc“ fara a impiedica libera circulatie a serviciilor, compromisul votat de ministrii muncii nu exclude clar transportul rutier din Directiva detasarii, ci doar amana aplicarea noilor prevederi la transportul international pana la adoptarea Pachetului Rutier, aflat si el in dezbatere. Iar daca acesta nu va modifica nimic transportul rutier de marfa va ramane in sfera de aplicare a Directivei Detasarii.
Belgia este, poate, tara cea mai pornita sa-i alunge pe estici de pe teritoriul ei, iar asociatia BTB considera ca noul acord, atat de defavorabil esticilor, ar trebui sa fie si mai sever, in sensul ca perioada de detasare propusa, de 18 luni, este prea lunga, ca amanarea aplicarii Directivei in transporturi nu se justifica si ca nu este suficient ca persoanele detasate in Belgia sa fie platite conform salariului din Belgia, ci trebuie ca si contributiile sociale sa fie achitate acolo, nu in tara de origine.
Iar FNTR arata ca este absolut necesar ca guvernul francez sa precizeze exact cum se verifica plata efectiva a salariului din Franta catre un sofer european care a facut cabotaj sau transport international in aceasta tara si declara ca va continua sa fie vigilent astfel incat dispozitiile sa permita restabilirea unei concurente egale in domeniu la nivel european si aplicarea lor sa poata fi controlata perfect.
Interesant si pe undeva dureros daca nu ne-am fi obisnuit cu asta si daca nu ar risca sa sune melodramatic – desi e clar ca problemele firmelor de transport de la noi sunt cat se poate de reale – este faptul ca Ministerul Muncii din Romania si-a modificat pozitia si a acceptat propunerile vest-europene fara a aduce in discutie problema transportului rutier international, spre deosebire de toate celelalte tari esteuropene. In acest context, UNTRR se arata cu atat mai surprins cu cat Parlamentul Romaniei, alaturi de parlamentele din alte 10 state membre UE, a declansat in 2016 procedura cartonasului galben impotriva propunerii Comisiei Europene de revizuire a Directivei, iar Senatul Romaniei a adoptat in 2017 o pozitie clara de excludere a transporturilor rutiere din sfera ei de aplicare. Asociatia se arata revoltata de indiferenta ministrului roman al muncii fata de situatia firmelor de transport rutier international de la noi, in ciuda demersurilor sale si contrar scrisorilor guvernamentale comune ale ministrilor din 11 state membre UE, care au fost semnate in 2015 si 2016 si de ministrii muncii si transporturilor din tara noastra, si solicita guvernului „sa nu suprareactioneze la cerintele Europei de Vest, ci sa ramana si sa actioneze in plutonul statelor estice, pentru a nu se autoexclude de pe piata europeana de transport“.
Astfel, pe principiul „am luat o decizie, dar sunt impotriva ei“, autoritatile de la noi dau dovada, inca o data, nu numai de lipsa de interes fata de acest sector de activitate care contribuie semnificativ la PIB, ci mai ales de lipsa de continuitate a politicilor diverselor institutii si de servilism fata de vest, inclusiv in dauna propriului interes national. Din pacate la acest capitol lista exemplelor nu este deloc scurta.
