De cativa ani asistam la controale agresive ale autoritatilor belgiene atat asupra oricaror camioane cu numar de inmatriculare in est, cat si asupra firmelor belgiene de transport cu filiale in tarile din estul Europei. Politica vizeaza, evident, asa cum am mai spus-o, in nenumarate randuri, plata impozitelor pe veniturile lucratorilor si pe profiturile firmelor de transport in Belgia. Si aceeasi politica o vedem si in Franta, Austria sau Germania: politisti care dau amenzi fara a mai cere lamuriri, fara a vorbi in engleza cu soferii est-europeni, doar pe baza catorva fapte care par sa ateste ca s-a comis o ilegalitate; nerecunoasterea unor documente emise de autoritati romane (certificate A1, permise de soferi ale moldovenilor sau ucrainenilor preschimbate in Romania s.a.).
Front comun se face si la Bruxelles. Dupa ce propunerile de modificare a Pachetului Mobilitate au trecut prea usor de Consiliul Ministrilor de Transporturi anul trecut in decembrie, anul acesta am vazut cat de coordonat si la limita legalitatii actioneaza si europarlamentarii vest-europeni. Raportorii din Comisia TRAN au facut trei propuneri, din care una le cuprindea si pe celelalte doua, inseland astfel vigilenta unor europarlamentari din blocul estic. Si, desi doua au fost respinse, presedinta TRAN (din Franta) le-a inaintat pentru a fi votate in plenul Parlamentului European. Pentru a fi siguri de reusita, aceleasi propuneri au fost duse si in Comisia de Munca, unde au trecut usor, si poate neobservat (pentru ca asociatiile profesionale ale transportatorilor au considerat important sa faca eforturi de lobby doar pe langa europarlamentarii din TRAN!), pentru a intra in plen. Cu greu propunerile de aplicare a directivei detasarii la transporturi si intoarcerea soferului/camionului in tara de origine sunt inca tinute pe loc, la inceputul lui martie urmand sa intre din nou in discutie, astfel ca e greu de crezut ca pana la finalul anului Pachetul Mobilitate nu va fi discutat si poate chiar votat in Parlamentul European! Iar problema nu este daca Pachetul Mobilitate va fi in defavoarea transportatorilor est-europeni, ci ce procent din actuala piata de transport est-europeana va disparea intr-un an-doi, pentru ca nu va putea sa indeplineasca cerintele impuse.
In ceea ce priveste piata din Romania, in primul val vor disparea firmele micute care au gasit o sansa de castig la intracomunitar. Apoi vor disparea una cate una filialele firmelor de transport din Belgia, Olanda, Germania sau Austria, care nu vor mai putea functiona la „periferia” UE in conditiile in care soferul, si mai ales camionul, trebuie sa revina acasa.
Iar peste acestea, vor disparea si firme care nu pot face fata cresterilor imense si continue ale salariilor soferilor. Soferii romani primesc aproape aceiasi bani ca si colegii lor din statele vest-europene. Tarifele firmelor de transport din Romania sunt cu 40% mai mici decat ale firmelor vest-europene si nu dau semne de crestere. Cel putin nu de crestere importanta. Si, in ciuda veniturilor imense fata de acum cativa ani, soferii sunt si din ce in ce mai vocali, astfel ca multi patroni de firme de transport vor prefera sa se apuce de altceva decat sa mai duca povara atator reglementari, atator cerinte de calitate din partea clientilor si atator pretentii din partea soferilor, pentru un castig foarte mic. Din calculele mai multor patroni de transport care au vrut sa propuna soferilor sa lucreze cu ei ca PFA (ca tractionisti) a reiesit ca marja de profit a unei firme de transport este mai mica per camion decat salariul unui sofer.
In plus, sunt operatori care au ales calea usoara de a lasa pe mana unor firme de expeditii din afara parcul propriu de camioane si soferii si care acum sunt in pericol de a fi considerati ca au facut detasare mascata de personal, situatie in care angajatii nu pot fi platiti cu diurna, ci cu venituri salariale impozabile 100%. Despre aceste situatii va invitam sa discutam la urmatoarea conferinta Tranzit de pe 5 aprilie, de la Suceava.
