Una dintre discutiile de interes de la Gala Tranzit a avut ca tema inovatia in logistica, iar aici au fost invitati sa vorbeasca reprezentanti ai patru dintre cele mai mari companii de profil de la noi. Desi fiecare dintre ei a prezentat exemple diferite ale modului in care firmele pe care le reprezinta abordeaza aceasta tema, ideea principala care s-a desprins de aici a fost aceea ca inovatia si adaptarea continua la realitatile pietei si chiar intuitia viitorului nu mai reprezinta o optiune in dorinta de a deveni mai buni, ci sunt obligatorii pentru cei ce doresc sa se mentina pe piata. Exista deja exemple ale unor companii care, desi in urma cu cativa ani erau giganti pe piata, s-au prabusit extrem de usor in momentul in care a aparut o tehnologie mai moderna.
Inovatia nu inseamna numai tehnologie, ci presupune si o schimbare a modului de a gandi, asa cum considera Tolga Oran, reprezentantul Gefco. Astfel, sunt promovate idei venite de la oamenii din companie, iar acest lucru este urmarit direct de la sediul central. La Gefco pentru partea de inovatie exista o echipa completa de ingineri, care lucreaza pe partea de CSD (Customer Solution Design), iar obiectivele sunt de a oferi solutii rapide, cat mai ecologice, conform politicii companiei si, desigur, competitive. „Tehnic, suntem intr o continua imbunatatire a solutiilor existente, deoarece poti avea schimbari radicale in companie, dar trebuie optimizate continuu si cele existente.“ De exemplu, pentru un client este organizat transportul catre China prin optimizarea incarcarii din container. Solutia nu este numai transportul pe vapor si barca, iar aici eficienta tine de destinatia marfii.
Vagoanele folosite de Gefco pentru transportul de masini sunt proiectate de specialistii companiei si produse special pentru Gefco. Acestea permit incarcarea tuturor modelelor de masini, ceea ce aduce o optimizare cuprinsa intre 8 si 10%. Vagoanele dispun de punti mobile care ajuta, de asemenea, la optimizarea curselor. Astfel, pe un sens vagoanele pot fi incarcate cu automobile, iar la intoarcere pot cara autoutilitare datorita acestei punti mobile.
In site ul de productie PSA de la Mulhouse, Gefco a fost ales partenerul logistic pentru PSA si se ocupa inclusiv de partea de productie. Rolul Gefco in acest proiect este unul complet. Compania alege intregul echipament industrial pentru procesele standard. Pentru procesele specifice, Gefco se ocupa de la design la alegerea furnizorului, de la realizarea si pana la validarea tehnica a echipamentului. Asa ca ceea ce ofera Gefco pentru PSA este un serviciu total de la achizitie, transport, pregatire, asamblarea produselor si apoi incarcarea in vehicule. Solicitarea PSA a fost de a se concentra asupra asamblarii finale a vehiculelor si de a externaliza asamblarea subansamblelor unei alte companii. Pasii principali ai procesului de productie sunt multipli: Gefco achizitioneaza componentele, face aprovizionarea cu componente, le transporta, face kiturile inainte de a le monta in proces pentru a produce intregul sistem. Aici sunt asamblate, de exemplu, bordul sau luneta vehiculelor. Parteneriatul dintre Gefco si PSA dureaza de 15 luni. Prima parte a procesului a durat din aprilie pana in decembrie 2016, apoi in ianuarie a inceput productia just in time pentru PSA.
Tolga Oran a explicat ca, potrivit celor mai recente statistici, 40% din populatia Europei nu mai merge la dealeri pentru a cumpara vehicule. O treime din aceasta este dispusa sa comande online. Iar pana in 2025 50% din detinatorii de masini nu vor mai dori sa fie proprietarii acestora. Deja in Statele Unite ale Americii acest procent a ajuns la 20%, astfel ca pe viitor oamenii nu vor mai cumpara masini, ci vor prefera sa le foloseasca in comun.
DB Schenker ajuta soferii sa gaseasca mai repede destinatiile
Adrian Crizbasianu a explicat ca, desi Schenker este o companie puternica pe piata mondiala si romaneasca, fara inovatie permanenta si contact real cu tendintele prezente si viitoare ar putea sa aiba soarta altor giganti care au pierdut pozitia semnificativa de piata, precum Kodak. „Sunt foarte multe discutii la nivelul bordului Schenker daca nu cumva suntem in pericol de a fi urmatorul gigant care poate avea de pierdut din cauza lipsei de inovatie si de adaptare rapida la tehnologiile noi si la schimbarile generate de acestea in cerintele pietei.
De aceea, la nivelul companiei se pune un accent foarte mare pe gasirea de solutii inovative de optimizare, pe a pune acele canale de contact cu piata si cu clientii cerute in 2018 si 2020 si pe a nu se uita numai la trecut. „Trecutul nu garanteaza un viitor, este doar o baza pentru a merge inainte!“
Pe partea de inovare, Schenker are si solutii care merg in directia operationala, precum cele de servicii de grupaj pan europene, dar si directia generala de digitizare&servicii/interactiuni on line. Un proiect major al companiei de doi ani este acela de a remodela complet aceasta retea rutiera, de a o pune cu totul pe o alta pozitie competitiva. „Avem un nou sistem de hub uri implementat acum doi ani, un nou sistem de servicii standard&premium, implementat anul acesta pan european, si exista initiative care tin de digitizare pe partea de comert electronic.“
In cadrul conferintei Tranzit, DB Schenker a prezentat proiectul platooning realizat impreuna cu MAN, pe o distanta de aproximativ 145 km, un concept care presupune ca mai multe camioane merg impreuna in convoi pe o baza semiautomata. Primul este condus de un sofer profesionist, iar celelalte trebuie doar sa il urmeze. Controlul celorlalte vehicule este computerizat, astfel ca este mult mai eficient si mai sigur decat daca ar fi fost conduse de o persoana. Distanta dintre vehicule este de 10 m, iar unul dintre avantaje este consumul redus de combustibil, rezultand astfel emisii reduse de CO2.
O alta inovatie marca DB Schenker a rezolvat problema livrarilor in spatii aglomerate, cum sunt centrele expozitionale, hotelurile sau alte locatii aglomerate. Aici, daca soferul nu are o adresa foarte exacta, asta se traduce de multe ori in pierdere de timp si de bani. Specialistii DB Schenker au integrat in TMS conceptul dezvoltat de What3Words care presupune maparea hartii lumii in patrate de 3 m x 3 m si alocarea pentru fiecare cadran astfel obtinut a unei adrese formate din trei cuvinte, ceea ce inseamna ca practic fiecare poarta sau punct de incarcare are o adresa simpla si 100% exacta. Astfel, soferul poate primi un mesaj text cu adresa punctului de preluare/predare, care, odata introdus in aplicatie, il va conduce direct la adresa indicata.
FM Logistic elimina timpii de asteptare la platforme
Noul director al FM Logistic, Alexander Pavlov, a vorbit despre un proiect la care lucreaza compania pe care o reprezinta si care urmareste sa scurteze timpii de asteptare a soferilor la platformele logistice. Pavlov a explicat ca una din definitiile inovatiei este de a face acelasi lucru in moduri diferite, nu neaparat cu tehnologii diferite. „Avem un depozit de 20.000 m2 cu 30.000 de locatii de palet si o rotatie a stocului de o luna. Iar cei din depozit trebuie sa fie siguri ca pregatesc la timp comenzile care trebuie sa plece. Insa ce se intampla daca respectivul camion care trebuie sa incarce marfa pregatita nu soseste la timp? Deoarece, daca ai 100 de camioane de incarcat pe zi si unul sau doua nu sosesc la timp si ai doar 10 porti – deci trebuie sa incarci 10 camioane pe poarta – atunci una dintre porti este blocata si o livrare este intarziata. Iar acest lucru determina intarzieri si pentru livrarile urmatoare. Deci nu va exista doar un singur sofer care va astepta, ci alti 4 5 soferi.“ Asa ca, atunci cand cei din depozit stiu ca un camion urmeaza sa intarzie, pun marfa programata pentru acel vehicul intr o zona de asteptare si aduc paletii la poarta doar cand stiu sigur ca va sosi. Insa mutarea paletilor din zona de pregatire in cea de asteptare si apoi la poarta inseamna o pierdere de 0,5 euro pe palet, potrivit lui Pavlov. „Daca incarci 30.000 de paleti, pierzi 15.000 de euro pe luna doar prin aceasta simpla mutare, lucru care se intampla deoarece oamenii din depozit nu au incredere ca va sosi la timp camionul. Unii considera ca o solutie este aceea de a stabili un KPI – sa se masoare care este procentul de camioane ce sosesc la timp – un target de 99%. Daca un camion intarzie si celelalte nu, atunci KPI este respectat, dar acest lucru nu ajuta. Ceea ce ajuta este anticiparea. Adica cei din depozit sa inceapa pregatirea comenzilor in functie de estimarea timpului de ajungere a camioanelor tinand cont de program pe baza geolocalizarii lor. Iar acest lucru ajuta depozitul la pregatirea comenzilor eficient si fara a avea supraproductie.“
In prezent, anticiparea se face prin sunarea soferului pentru a l intreba unde este. FM Logistic lucreaza dedicat cu multe companii de transport, insa camioanele pe care le foloseste sunt monitorizate prin GPS. „Dar, uneori, transportatorii folosesc camioane subcontractate, deoarece nu pot asigura intreaga comanda cu flota proprie. Iar cand iau un camion de pe bursa nu stiu intotdeauna daca are GPS, deci nu il pot monitoriza la fel de eficient ca pe flota proprie. Asa ca, impreuna cu o companie specializata, lucram la dezvoltarea unei aplicatii pe mobil care foloseste geolocalizarea nu prin GPS ul de la camion, ci de la smartphone. Cand aplicatia stie ca soferul a ajuns intr o anumita zona va genera timpul estimat pana la destinatie, iar informatia este transmisa la WMS, care prioritizeaza pregatirea comenzii fara vreo interventie umana. Inovatia aici este de a avea o monitorizare a soferilor, care vor trebui sa descarce aceasta aplicatie, ce ne va ajuta sa ne organizam mai bine intern, sa oferim preturi mai bune clientilor nostri, iar soferii sa piarda mai putin timp in asteptare.
Automatizarea reprezinta viitorul apropiat in logistica
Kaufland este prezenta in sapte tari din Europa si are 1.270 de magazine si 17 centre logistice. Compania isi face logistica pe cont propriu, iar transportul este externalizat. In Romania, Kaufland are 120 de filiale si doua centre logistice si este cel mai mare angajator din tara.
Compania detine un depozit automatizat la Turda, cum putine exista in sud estul Europei, construit in strategia SILO, care presupune imbracarea lui dupa constructia rafturilor interioare, cu o capacitate de 32.000 de paleti, cu un consum de 50 MWatt in saving modus si 12 etaje pe o amprenta de 7.000 m2. Depozitul automatizat este exclusiv pentru marfa alimentara uscata.
„Productivitatea este de 100 de paleti pe ora inbound/outbound, la un grad de incarcare de 92%. Nu mergem niciodata pe 100% pentru ca riscam sa ne blocam. Acesta este dotat cu doua conveioare pe receptioner. Avem in permanenta doi receptioneri, care inseamna patru conveioare la care avem la dispozitie opt porti, deci in acelasi timp pot sa descarce opt camioane. La depozitare exista noua roboti industriali, principiul de depozitare este pe etaje, iar pe fiecare spatiu de depozitare sunt doi paleti, in functie de greutate si in sistem FIFO“, a explicat Dan Dehenes, directorul de logistica al platformei Kaufland Turda.
Doar o parte din totalul receptiilor intra in depozitul automatizat, iar tendinta este in crestere. In prezent, timpul mediu de asteptare este de 2,5 ore pe depozitul conventional, compus din 60 minute pentru alocare rampa dupa introducerea hartiilor la poarta, 60 minute pentru andocare descarcare si 30 de minute pana cand ajunge un receptioner la sofer in interiorul halei. „Fluxul de intrare doar la Turda este de 225 de camioane pe zi si din pacate nu avem 225 de receptioneri, astfel incat sa nu avem timpi de asteptare. La tot ce inseamna marfa receptionata in depozitul automatizat avem o crestere de productivitate de 40% din timp pentru ca alocarea rampei se face doar in 30 de minute.“ Camioanele care descarca la depozitul automatizat sunt alocate mai devreme in curte pe platforma interna. Andocarea, descarcarea si receptia constituie un singur proces, soferul nu mai asteapta dupa receptioner, ci descarca paletul din camion direct pe banda automata. Timpul de receptie de la momentul andocarii este in medie de 20 de minute. „Aici optimizam 40% din timp. O alta optimizare tine de procesul de depozitare a marfii. Discutam de paleti intregi originali, care sunt livrati catre magazine asa cum vin de la furnizori. In depozitarea conventionala, cu stivuitoristi noi, depozitam la etajul sase. Productivitatea pe ora a unui stivuitorist in sistem conventional la depozitare este in medie de 4,5 ori mai mica, iar pe partea de expeditie de patru ori mai mica. Doar pe acest proces logistic noi salvam pe an cateva zeci de mii de ore (manipulant marfa, picker si stivuitorist).”
Potrivit lui Dan Dehenes, „la cum arata piata in prezent, automatizarea va fi viitorul in Romania intr un timp foarte scurt din cauza lipsei fortei de munca“.
