In ultima perioada, descrisa de multi transportatori ca fiind dificila, remarcam in mod contradictoriu o tot mai prezenta verticalitate a celor care sunt mai degraba dispusi sa anuleze unele contracte decat sa le accepte cu capul plecat, la preturi duse la limita de jos chiar de catre partenerii lor traditionali. Avand in spate puterea lucrului pe nisa frigorifica aflata mereu pe val, mai ales daca vorbim de import si distributie de legume-fructe, dar si un parc de vehicule complet achitat, compania Logistic Fruit M & G a preferat sa refuze cursele la preturi acceptate – dupa spusele clientului austriac – de colegii polonezi sau bulgari, pentru a-si putea sustine organic chetuielile si profitabilitatea, dar si pentru a sustine in continuare salariile soferilor care fusesera majorate succesiv din 2018 incoace. Dat fiind faptul ca volumele companiei au fost in limitele obisnuite, iar singura exceptie a fost scaderea de 30% din martie, cel mai probabil cifra de afaceri, stabila in ultimii doi ani la circa 2,1 milioane de euro, va putea fi atinsa si chiar depasita in 2020, oferindu-i managementului posibilitatea de a sustine din nou, incepand din 2021, extinderea parcului cu pasi ganditi a fi mici, pentru a avea suficient timp pentru dezvoltarea relatiilor, sustinerea cheltuielilor si formarea echipei.
Demarand activitatea cu un singur camion in 2008, compania de transport cu temperatura controlata Logistic Fruit M & G a ajuns in 2020 la o flota de 20 de camioane de 22 t, din care 16 cu semiremorci frigorifice, cu o singura temperatura, si patru cu prelata, pentru transport de marfuri generale. „In prima faza am dezvoltat transportul rutier de marfuri perisabile, tur-retur, iar in 2015 am demarat si transportul intracomunitar de marfuri perisabile si generale. In prezent, 10 camioane lucreaza in regim tur-retur si 10 in Comunitate“, a punctat Alexandru Grigoras, administratorul companiei cu sediul in Voluntari (Ilfov), subliniind ca la inceput a achizitionat trei camioane second-hand, Scania si MAN, iar ulterior ritmul de achizitie a fost de 2-3 unitati/an. „Ultimele achizitii pentru marfuri generale, in 2015, au inclus trei autotractoare noi MAN TGX si patru semiremorci Schmitz cu prelata, iar in 2013-2014 au fost cumparate ultimele patru unitati frigorifice. „Semiremorci noi, la peste 50.000 de euro plus TVA, am achizitionat doar in 2011 (trei unitati), toate celelalte fiind second-hand, insa cu o vechime nu mai mare de 1-2 ani. La inceput, achizitiile erau facute doar in leasing, insa apoi am optat pentru achitarea integrala a autotractoarelor si pentru leasing doar in cazul semiremorcilor. Din fericire, am incheiat toate ratele in februarie, chiar la inceput de coronacriza“, a spus Alexandru Grigoras, mentionand ca masinile noi sunt utilizate la transportul intracomunitar pana ce ating 1.000.000 km, dupa care sunt relocate pe cursele tur-retur.
Volumele au scazut numai in martie
In Comunitate, Logistic Fruit M & G lucreaza cu o societate din Danemarca, pentru care incarca marfuri perisabile (peste, carne, fructe) si le distribuie in Italia, Norvegia si Suedia. La international, compania lucreaza la import cu doua societati romanesti care distribuie marfuri catre magazinele mai multor retaileri, iar la export transporta in principal medicamente si lactate, cu contracte fixe in proportie de 90%, si completarea se face de pe burse. „Masinile sunt acoperite de clientii traditionali cu care lucram deja de 6-7 ani. Pe relatia tur, mergem cu marfa la temperatura controlata, dar si cu marfuri generale. Avem un contract catre Atena cu detergent, iar dupa descarcare in port mergem sa spalam si sa dezinfectam remorca, pentru a putea incarca apoi produsele perisabile. La retur, Grecia-Romania, atunci cand volumele sunt mari, intre 1 iunie si 15 septembrie, apelam si la subcontractori. O parte din masini lucreaza intre Portul Salonic si Bucuresti, doar pentru produsul banane, iar o parte lucreaza pentru fructe sezoniere (piersici, nectarine, portocale, clementine) pentru hipermarketuri“, a precizat managerul companiei. „Sunt trei luni in care volumele scad, data fiind schimbarea pietei intre anotimpuri. In lunile slabe, cand nu avem ce aduce, ne axam saptamanal pe transport de banane, inclusiv pe relatia Olanda-Romania, acesta fiind un produs disponibil tot timpul anului.“
Alexandru Grigoras a subliniat ca nu i se pare dificil sa transporte fructe si legume, cata vreme are masinile puse la punct, temperatura e pastrata la 5-7 OC pentru fiecare produs in parte si poate avea o trasabilitate intre incarcare si descarcare si prezenta o termodiagrama care sa arate ca transportul a fost facut in conditii optime si corecte. Toate produsele sunt transportate paletizat, fara sa existe un schimb de paleti tur-retur. „Doar in Comunitate avem schimb de paleti, ambalajele fiind lasate la un centru recomandat de beneficiar.“
Pentru anul viitor, managerul are in plan noi achizitii de vehicule frigorifice, insa nu mai mult de 2-3 unitati, pentru a putea construi usor relatiile, a sustine cheltuielile si a avea timp sa formeze echipa.
In Comunitate, volumele de transport au inregistrat scaderi doar in martie, cu circa 30%, insa in celelalte luni activitatea a fost normala, in pofida pandemiei de coronavirus. „Datorita faptului ca transportam marfuri perisabile, in special alimente, nu am fost afectati atat de tare de criza. Am simtit in km scaderea din martie, pentru ca, daca, un camion parcurge in mod normal 12.000-13.000 km/luna, in martie nu a depasit 8.000 km. Partenerul din Danemarca ne-a spus ca, din cauza inchiderii restaurantelor si a zonelor turistice, a scazut consumul. Din aprilie, volumele si-au revenit si am lucrat ca in ianuarie-februarie, cu acelasi numar de kilometri.“
Disponibilitatea mare a camioanelor a dus la scaderea tarifelor
Cifra de afaceri a ramas stabila in ultimii doi ani, de circa 2,1 milioane de euro si, la fel, tarifele de transport s-au mentinut la un nivel constant. Apoi, daca la finele lui 2019 compania a propus, dar nu a reusit sa mai mareasca preturile, atunci cand a venit pandemia clientii au avut un motiv sa le scada. „Societatea din Austria pentru care transportam marfuri generale cu prelata ne-a anuntat ca a scazut pretul, de la 1 la 0,9 euro/km, justificand prin aceea ca sunt firme poloneze sau bulgaresti dispuse sa mearga la acest tarif. Ca urmare, am renuntat la contract si am pus cele patru masini sa lucreze cu semiremorci frigorifice, pentru ca aveam aceasta disponibilitate. Nu am vrut sa lucram in pierdere sau doar sa ne acoperim cheltuielile, pentru ca atunci nu ar mai fi fost o afacere. Mai ales pe termen lung s-ar fi vazut clar minusul. Cu cheltuieli lunare de aproape 8.000 de euro (2.500 de euro soferul, 2.000 de euro taxe de autostrada si 3.000 de euro motorina), la 10.000 km parcursi am fi ramas cu 2.000 de euro, la o rata de leasing care se ridica in februarie la 2.400 de euro/cuplu. Exista firme care se multumesc sa scoata 85-90% din cheltuiala totala, sperand ca vor recupera candva, insa eu cred ca ce s-a pierdut nu se mai recupereaza“, a precizat Alexandru Grigoras, subliniind ca a incercat sa le explice partenerilor austrieci cu calcule concrete. „In 2016, cand am inceput colaborarea, acestia plateau 1 euro/km, cand un sofer de mare tonaj castiga circa 1.800 de euro/luna. Daca ne uitam ca acum soferii ajung la 2.400 de euro net, este clar ca, doar de aici, costurile au crescut cu 700 de euro/masina/luna, neluand in calcul majorarea taxelor de drum si a altor cheltuieli. Insa, daca atunci am compensat prin ieftinirea motorinei, acum nu mai putem sustine inca o scadere de 600 de euro/masina.“
Managerul Logistic Fruit M & G considera ca, pentru a-si putea achizitiona camioane noi macar o data la 4-5 ani, companiile de transport ar trebui sa mearga, tur-retur, la un pret de minimum 1,2 euro/km. „Faptul ca acum mergem cu 0,95-1 euro/km nu prea ne mai da curajul sa achizitionam camioane noi. Pretul/camion se devalorizeaza in patru ani extrem de mult raportat la venitul lunar pe care il face acesta. De exemplu, un autotractor achizitionat in 2016 cu 88.000 de euro acum poate fi vandut cu maximum 25.000 de euro. In situatia in care Germaniei i-au scazut cu 35% exporturile si cu 40% importurile, au ramas multe camioane disponibile, iar contractorii au speculat si au scazut preturile. Probabil ca anul acesta vor merge tot asa, pana cand multe firme vor falimenta, mai ales cele care au totul in leasing.“
In ceea ce priveste plata, in special casele de expeditii au marit termenele in ultima perioada, pana la 60 de zile sau chiar mai mult. „Am evitat astfel de situatii, pentru ca in Comunitate am cazut de acord cu partenerii sa faca plata la primirea documentelor in original, cu un discount de 2-3%, ca sa ne putem sustine businessul. De asemenea, la international, pe tur mergem pe un termen de 45 de zile, insa returul l-am organizat cu plata la 7-10 zile.“
Soferii au inteles ca sunt cu sabia deasupra capului
Compania ilfoveana nu s-a confruntat cu probleme in ceea ce priveste soferii si plecarea lor in curse in perioada de varf a pandemiei europene. Nici cei de la intracomunitar, care treceau prin nordul Italiei, nu au refuzat sa mearga, mai ales ca fiecare masina a fost dotata cu un set de manusi, combinezoane, masti si dezinfectanti. „Soferii care au plecat in cursa pe 12 ianuarie au ales sa se intoarca abia dupa 15 mai, cand s-au relaxat politicile, pentru a nu fi obligati sa stea in carantina. Surprinzator, fata de anii trecuti, soferii au fost pe de o parte intelegatori, stiind ca nu mai puteam trimite alti soferi fara masini pentru schimbul intr-o tara terta, iar pe de alta s-au temut ca isi vor pierde locurile de munca atunci cand au observat ca sunt foarte multe firme, in special care transportau containere si marfuri generale, care au tras camioanele catre Romania. Am prieteni din zona Sucevei care mai lucreaza doar cu 10% dintr-un parc de 200 de camioane“, a subliniat Alexandru Grigoras, observand ca sunt si multe firme care au scazut diurna cu circa 40%. „Nu vreau sa fac asta, atata timp cat lucram la fel ca inainte. Cel mai grav, in opinia mea, e ca firmele au scazut diurna soferilor ca sa poata merge cu pretul scazut oferit de firmele de afara. Insa pe termen lung vor pierde, pentru ca soferii vor pleca in alte parti unde li se ofera cu 100-200 de euro in plus.“
Singurele probleme intampinate in ceea ce priveste soferii au fost cu parcarile si zonele de servicii inchise, chiar daca acestia nu s-au plans de disconfort. Apoi, nici pauzele de 45 de ore nu au mai putut fi efectuate in camere de hotel. „Desi uneori am riscat lasand camionul in parcare cu plata, supravegheata video, pentru a avea pe cat posibil marfa in siguranta, majoritatea soferilor refuza sa mearga la hotel, pentru ca la masina au tot ce le trebuie. Chiar daca am avut controale, pana acum nu am primit amenda pentru efectuarea in cabina a pauzei saptamanale, pentru ca soferii aveau factura de la hotel. Insa am parteneri care s-au confruntat cu astfel de probleme.“
Incepand cu 2018, soferilor companiei Logistic Fruit M & G le-au fost majorate diurnele. Ultima majorare a fost facuta in 2019, iar aceasta s-a mentinut si acum, venitul lunar putand ajunge la 2.400 de euro. „Nu pot bonusa vechimea in firma, pentru ca niciun sofer nou nu va intelege de ce primeste mai putin decat unul vechi, pentru aceeasi munca“, a precizat Alexandru Grigoras. „Daca ar fi sa mai impozitam si diurna, terminam cu transportul. Desigur, daca se doreste distrugerea transportului romanesc, putem fi pusi sa platim retroactiv impozitul pe diurna. Noi abia ne platim cheltuielile fixe. Nu este businessul atat de fericit cat sa ne ramana atatia bani lunar.“
In Grecia, reviziile agregatelor frigorifice sunt cu 40% mai ieftine
Dintr-o facturare lunara de 11.000 de euro/camion, 8.000-9.000 de euro sunt cheltuielile fixe, iar acestora li se aduga altele neprevazute, precum cele cu reparatiile. „In costul/km predomina cheltuielile cu motorina (40%), taxele de drum (30%) si cheltuielile cu soferii (30%). Camioanele care lucreaza in Comunitate sunt alimentate cu partenerul DKV, predominant din Austria, unde preturile sunt preferentiale. De asemenea, mai alimentam si din Luxemburg, pentru ca motorina este foarte ieftina. Apoi, cele care merg tur-retur pe Grecia sunt alimentate cu motorina vrac din incinta, iar pentru suplimentare se apeleaza tot la DKV, in Bulgaria.“
Agregatele utilizate pe semiremorcile frigorifice sunt Carrier si ThermoKing. Pentru masinile care lucreaza tur-retur, revizia agregatelor se face in Grecia, cu ajutorul unui partener de service axat doar pe agregate, iar pentru masinile din Comunitate reviziile agregatelor se efectueaza in Danemarca. „Acestea nu se fac in tara, pentru ca exista mari diferente de cost. De exemplu, preturile din Grecia sunt mai mici cu pana la 40% fata de cele din Romania. In plus, la Bucuresti nu sunt oameni atat de experimentati in reparatii, recomandand prea usor inlocuirea agregatului“, a precizat managerul companiei, subliniind ca, in cazul in care apar probleme pe drum cu agregatul frigorific, cu remorca incarcata, se cauta intai o alta masina in zona, pentru a transfera marfa in ea. Sau, daca nu e o problema grava, se apeleaza la un service din apropiere. Insa pana acum nu am avut niciun caz in care sa ni se deterioreze marfa.“
Camioanele sunt asigurate in Austria, pana la 1,2 milioane de euro/unitate, pentru ca valoarea transporturilor nu depaseste aceasta suma. Au fost cateva cazuri izolate in care compania a apelat la despagubiri, pentru ca emigrantii au intrat in semiremorca, s-au asezat pe marfa si au deteriorat-o. „Am avut o incarcare in Belgia, cu descarcare in Germania. Noaptea, cand soferul se odihnea, migrantii au taiat lacatul remorcii, iar dimineata soferul a omis sa verifice. Ca urmare, in Germania a gasit 7-8 oameni in duba, in cazul fericit in care marfa era transportata la +15 OC. Despagubirea s-a facut destul de repede, in mai putin de doua luni, insa suma nu a fost mare, ci de circa 5.000 de euro“, a spus Alexandru Grigoras, amintind ca s-au inregistrat si cateva cazuri de furturi de marfuri din camioanele cu prelata, in zona Danemarca-Suedia.
Administratorul companiei nu se vede in niciun fel amenintat de concurenta din domeniul frigorific, pentru ca cele mai multe companii au clienti stabili, cu colaborare de ani de zile. „Probabil ca o parte din cei care au transportat marfuri generale in Comunitate se vor apuca de transport frigorific, incercand sa scada pretul. Insa ei ar trebui sa aiba minimum numarul camioanelor noastre, ca partenerul sa renunte la serviciile noastre“, a spus acesta, remarcand ca, in general, clientii din Comunitate prefera transportatorii din Polonia, Bulgaria, Romania sau Lituania, pentru ca accepta un pret mai mic, datorita costurilor/angajat mai mici. „In plus, niciun neamt, francez sau austriac nu ar munci cum muncesc soferii estici, locuind trei luni intr-o cabina“, remarca acesta.
