Pachetul Mobilitate 1 a fost votat si cateva masuri – dintre care cele cu impact mai puternic sunt obligativitatea ca soferii sa se intoarca la sediul operational al firmei la 3-4 saptamani si ca pauza saptamanala normala sa fie luata in afara cabinei – intra deja in vigoare imediat, chiar si in absenta unor norme de aplicare sau a publicarii sanctiunilor. Si tocmai aceste „detalii“ sunt acum asteptate de transportatori pentru a decide cum isi vor reorganiza cursele ca sa se adapteze noilor reglementari, a calcula costurile suplimentare si a stabili inclusiv daca mai merita sa continue activitatea. Deoarece, desi masura de la care se asteapta sa loveasca cel mai mult operatorii estici, indiferent ca lucreaza in Comunitate sau tur-retur – aceea de a aduce camioanele in tara la fiecare opt saptamani – intra in vigoare abia dupa 18 luni, ca si cea referitoare la cabotaj, legislatia noua care-i priveste pe soferi va avea si ea un impact major asupra profitabilitatii, care oricum nu a fost grozava in ultimii ani in transporturi, iar in 2020 a ajuns in multe cazuri o amintire.

Pentru ca intregul an am cautat sa aflam ce modificari de strategie pregatesc managerii romani de transport pentru a-si continua cu succes activitatea in eventualitatea aprobarii Pachetului Mobilitate 1 in formele aflate in dezbatere, cu atat mai mult ni s-a parut util acest demers in saptamanile de dupa ce totul a fost batut in cuie. Iar una dintre concluzii a fost ca trebuie asteptate si normele de aplicare si numai atunci se va vedea cu adevarat ce li se pregateste esticilor: poate ele vor mai imblanzi continutul legii sau, dimpotriva, poate ii vor determina sa se reorienteze chiar inainte de a intra in vigoare si obligatia de a aduce camioanele acasa la opt saptamani.

Octavian Sabau, directorul general Sabiko, asteapta publicarea normelor pentru a vedea care este directia in care va merge si daca va ramane sau nu pe piata sau se va reorienta, poate, spre transport tur-retur, deoarece intr-o prima faza acesta nu va fi la fel de afectat. Dar crede ca amenzile pentru efectuarea pauzei de 45 de ore in cabina si pentru neintoarcerea soferului acasa la patru saptamani – „prevederi care vor crea mari probleme, deoarece sunt greu de respectat din punct de vedere practic“ – vor fi mult mai mari decat pana acum, mergand, poate, pana la suspendarea licentei de transport.

Octavian Sabau este sigur ca imediat ce vor aparea normele, in august sau septembrie, vor incepe si controalele – deja in Germania ele s-au intensificat dupa votul din 8 iulie – si ca efectuarea pauzei de 45 de ore in afara cabinei va trebui probata cu facturi de la hotel. In ceea ce priveste intoarcerea soferului acasa, verificarile vor mai astepta. „Inainte de aparitia normelor nu are sens sa ma gandesc la ce voi face. Dar daca amenzile vor fi prea mari voi inceta activitatea. O filiala intr-o alta tara vestica nu mi se pare o optiune buna, deoarece soferii oricum vor trebui sa ajunga la patru saptamani in Romania, iar firmele inregistrate in vest care angajeaza soferi din est nu sunt mai avantajate decat cele din est, decat poate in sensul ca vor fi controlate mai putin si ca vor primi tarife mai mari pentru aceleasi curse. Iar in ceea ce priveste avantajul de a nu mai trebui sa aduc camionul in Romania la opt saptamani, aceasta prevedere oricum intra in vigoare abia peste 18 luni. Or, situatia va fi foarte dificila si pana atunci si trebuie sa vedem ce facem imediat. Firma mea este prezenta pe piata din 1994 si nu vreau sa o inchid. Nici nu sunt pesimist. Dar trebuie sa fiu realist: situatia impune sa te adaptezi sau sa pleci. Daca pot continua sa fac transport in noile conditii, voi face asta, daca nu, nu are rost sa ma expun.“

Sabiko are 96 de camioane cu prelata care fac transport in Comunitate (revenind in tara o data la 2-2,5 luni), pentru principalele cinci firme de logistica din Germania, incarcand marfuri industriale, dar si produse de larg consum si componente auto in doua semiremorci mega. Fiind vorba de industrii care nu au fost afectate foarte grav de pandemie, cel putin jumatate din parcul auto a fost activ in ultimele luni.

In opinia managerului unei firme timisorene de transport cu 11 camioane, dintre care patru fac transport intern si sapte intracomunitar, „cea mai optimista varianta ar fi aceea in care controalele pentru pauza de 45 de ore sau pentru aducerea soferilor acasa la patru saptamani nu ar fi foarte severe. De exemplu, in prezent, daca ei nu incalca timpii de condus si regulile referitoare la cabotaj si nu trezesc suspiciuni, nu sunt controlati pentru pauza de 45 de ore luata in cabina. Si sper ca si de acum inainte sa fie la fel. Astept sa vad normele de aplicare inainte sa decid ce voi face. Poate la inceput vor fi doar avertismente, nu si amenzi. Poate votarea Pachetului Mobilitate s-a facut ca sa impace transportatorii vestici, dar sa nu-i deranjeze prea mult nici pe estici, si in realitate vom putea lucra in conditiile de pana acum. Oricum companiile straine de logistica se plang ca nu pot munci cu soferi francezi, nemti etc., pentru ca nu sunt dispusi sa plece de acasa la final de saptamana. Daca totusi nu se va intampla asa si se va controla des la cat timp se intorc soferii in tara de origine, iar amenzile vor fi mari, va fi greu de continuat. Iar dupa intrarea in vigoare a obligatiei de a aduce camionul acasa la opt saptamani si a noilor reglementari referitoare la cabotaj va fi chiar imposibil, pentru ca atunci si controalele vor fi foarte stricte.“

Intoarcerea soferilor acasa la patru saptamani creste costurile si scade flexibilitatea

Managerul Sabiko se asteapta ca in primul weekend cand incep sa se aplice noile prevederi sa fie nevoit sa aduca in tara 50 de soferi, probabil cu avionul sau autocarul, ceea ce, mai ales in contextul provocat de criza Covid-19, este foarte dificil. Poate de aceea multi transportatori vor veni acasa intr-o prima faza si cu masinile tot la patru saptamani si din start se vor crea presiuni pe piata.

Si directorul general Rac Dani Dor, Daniel Rac, crede ca prevederea care afecteaza cel mai mult firma clujeana este cea referitoare la intoarcerea soferilor acasa la patru saptamani. „Asta imi va aduce cele mai mari probleme, alaturi de un Brexit fara acord. Si obligatia de a aduce camionul acasa la fiecare opt saptamani ma va afecta, din cauza ca vor scadea si mai mult tarifele. Dar deocamdata nu intra in vigoare.“

Intoarcerea soferilor strict la patru saptamani nu va mai permite o organizare la fel de flexibila ca acum – „cand, in functie de perioada anului si de curse, ei vin in tara la cinci sau sase saptamani, dar pot sa vina si la opt saptamani, pe cand de acum inainte nu mai pot intarzia nici doua zile peste ce prevede legea“ – ceea ce atrage automat cresterea costurilor de transport. Firma are sapte soferi, cate unul pe fiecare camion, pentru o responsabilizare mai buna a lor si scaderea costurilor cu intretinerea si reparatiile, inclusiv cu asigurarile Casco. Dar daca ei vor trebui sa se intoarca la sediu dupa patru saptamani ar fi nevoie de inca doi conducatori auto, ceea ce, numai daca luam in calcul contributiile la stat, ar duce la un cost suplimentar de 1.000 de euro/luna, la care se adauga transportul la locul de unde preiau camioanele, deci in total cam 2.000 de euro/luna fara costurile pentru cazarea la hotel. La o medie de 10.000 km/camion/luna, asta ar creste costul/km atat de mult incat, mai ales in conditiile crizei din acest an, „ar trebui sa renunt la 1-2 camioane si sa pastrez doar soferii. Pentru ca la import si export nu ma astept la cresteri de tarife, si nici la intracomunitar. Iar daca iau in calcul si costurile neprevazute, cu amenzi sau reparatii, nu sunt deloc optimist si sunt convins ca vesticii vor sa ne scoata de pe piata. Noi suntem o afacere de familie, eu am crescut in preajma camioanelor si este si o pasiune pentru mine, deci nu as vrea sa renunt, dar s-ar putea sa fiu nevoit sa fac asta.“

Rac Dani-Dor are sapte camioane, din care cinci lucreaza in Comunitate si se intorc de obicei in tara o data la sase saptamani, iar doua fac curse din Maramures in portul Constanta. Acestea din urma nu au lucrat deloc de la inceputul pandemiei, deoarece in port nu a fost activitate, iar cele de la international au avut 4-5 saptamani in care au stat pe dreapta, cand situatia de pe piata era neclara si unii soferi au intrat chiar in izolare. Firma transporta atat marfa pentru o mare platforma de vanzari online, cat si diverse bunuri de consum, inclusiv alimente (cipsuri sau cereale), bauturi (bere, sucuri carbogazoase) precum si ambalajele necesare acestor produse, pe ruta Anglia-BeNeLux si retur, dar ocazional si spre alte tari europene. Exporturile Rac Dani Dor din Romania sunt in mare parte pentru un singur client si merg de obicei spre Franta, rareori direct spre Anglia. Parteneriatul dureaza de aproximativ cinci ani, dar temerea este ca acest client va fi constrans de firma franceza sa scada pretul/km, din cauza numarului mai mare de camioane care vor pleca din Romania, sau sa renunte la contract daca nu se vor gasi transportatori care sa lucreze la tarife si mai mici. In ceea ce priveste clientul englez „el este linistit, deoarece are si transportatori din tari vestice sau din alte tari estice, mai avantajate ca pozitie geografica si datorita faptului ca piata exporturilor/importurilor este mult mai stabila decat la noi, care nu vor avea costuri semnificativ mai mari dupa intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate 1, deci isi vor putea mentine tarifele“.

De transport intern nici nu poate fi vorba, deoarece tarifele deja sunt la limita supravietuirii, iar pe termen scurt se vor mai reduce, si pe piata inca sunt multi operatori care nu respecta programul de condus, nu au asigurari CMR si uneori nici RCA. O mare amenintare este aceea ca firmele care si-au amanat ratele vor continua sa scada tarifele, deoarece isi permit asta, si din unele dialoguri avute reiese ca sunt transportatori care doresc chiar sa renunte la masini la finalul celor noua luni de gratie. „In ceea ce ma priveste, eu nu vreau sa renunt la camioane dupa ce am platit atatia ani ratele pentru ele.“

Cat despre masurile care vor intra in vigoare mai tarziu, „inca nu m-am gandit cum vom aborda lucrurile. Deocamdata vrem sa vedem exact ce facem cu intoarcerea soferilor acasa la patru saptamani, care sunt costurile suplimentare si daca putem renegocia tarifele. Iar daca vom putea suporta cheltuielile ne vom gandi la pasul urmator.“

Nici soferii nu vor sa vina mai des acasa

Managerul unei firmei timisorene atrage atentia asupra unui aspect mai putin discutat: acela ca intoarcerea soferilor acasa la patru saptamani nu doar ca le aduce angajatorilor costuri suplimentare, dar ii dezavantajeaza si pe conducatorii auto, deoarece nu au timp sa castige suficient de mult cat sa merite efortul si sacrificiul de a sta departe de casa, deci nu sunt la fel de motivati sa lucreze asa. „Nu este deloc adevarat ca noi ii fortam sa munceasca mai multe saptamani in Comunitate sau ca ii exploatam, cum se spune adesea, mai ales in presa germana, unde se publica articole despre conditiile grele in care lucreaza soferii estici. Dimpotriva, noi facem si transport intern, desi nu este rentabil, tocmai pentru a tine cont de dorinta soferilor de a sta mai multe saptamani in Comunitate si de a castiga mai multi bani, si de a lucra apoi o vreme in tara, unde au venituri mai mici, dar sunt mai aproape de familie. Am chiar patru soferi care nu se rotesc decat intre ei, in perechi de cate doi – cand e unul in tara celalalt este plecat in strainatate si invers – si isi fac singuri programul.“

Acest manager nu se mai astepta de mult ca soarta Pachetului Mobilitate sa se schimbe intr-un sens care sa nu dezavantajeze transportatorii estici, dar regreta ca nu s-a putut, din cauza votului dat de unii europarlamentari romani din vechea legislatura, sa se amane intrarea in vigoare a noilor reglementari.

Firma a solicitat la inceput de an o crestere de tarife, dar refuzul clientilor a fost categoric, in primavara a venit pandemia, si nici de acum inainte nu exista sanse de renegocieri de preturi. „Dar mai tarziu, dupa ce unele firme de transport vor disparea de pe piata si le va ajunge si clientilor cutitul la os, vor creste tarifele.“

Cazarea la hotel mareste costurile si scurteaza timpul de condus

O alta obligatie care va creste costurile si va scadea capacitatea de a organiza flexibil cursele este aceea ca pauza saptamanala normala sa se faca in afara cabinei. Sabiko a cazat soferi la hotel si in trecut, in diverse state vestice, si vineri mai multi angajati ai firmei nu faceau decat sa caute camere, deoarece saptamanal circa 20 de camioane aveau nevoie de asta. Hotelurile respective nu aveau parcare pazita, uneori soferii gaseau luni dimineata motorina sau marfa lipsa, asiguratorii nu accepta sa ofere despagubiri in astfel de situatii in care conducatorii auto nu sunt in cabina la momentul furtului, deci riscul pentru transportatori este foarte mare. Un calcul al costului mediu pentru cazarea soferilor la hotel este greu de facut, declara Octavian Sabau, pentru ca in unele saptamani era de 60, iar in altele de 400 de euro/camion. „Dar am facut o medie si am obtinut de la clienti 60 de euro/weekend/camion si, chiar daca uneori aceasta suma nu acoperea tot costul suplimentar, este bine ca au acceptat sa sustina si ei o parte din cheltuiala.“

Si Feher Trans Service a mai cazat soferi la hotel in trecut, in Franta si Belgia, avand un cost suplimentar de circa 150 de euro/camion la fiecare doua saptamani, pe care clientii au acceptat sa il acopere doar pentru o perioada de timp. Dar problemele vin si din faptul ca la unele hoteluri nu se poate ajunge cu camionul sau, daca se poate, e vorba de kilometri in plus.
Firma are cinci camionete de 7,5 t si doua de 40 t, din care o camioneta face transport tur-retur, iar restul lucreaza in Comunitate, cu intoarcere in tara la circa cinci saptamani. Unele masini fac transport expres, in echipaj, iar pe altele, care incarca marfuri generale si uneori ADR, lucreaza un singur sofer. Piata de transport cu vehicule de 7,5 t este diferita de cea a camioanelor grele, explica Sebastian Feher, directorul general al firmei, in sensul ca nu poti gasi marfa in orice regiune daca nu ai un partener stabil, iar sansele de a intra la un client sunt mai mici. In ceea ce priveste rentabilitatea/km, aceasta este mai mare in cazul transportului cu masini de 7,5 t. Un alt avantaj in cazul acestora este ca se gasesc mult mai usor hoteluri cu parcare.

Sebastian Feher crede ca dupa intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate se vor intensifica verificarile, deci probabilitatea de a fi gasit in neregula va fi mare, dar nu se asteapta ca efectuarea pauzei de 45 de ore in afara cabinei sa trebuiasca probata cu factura de la hotel si explica faptul ca atunci cand se va putea soferii vor sta la final de saptamana la prieteni care locuiesc in strainatate.

Si pentru Rac Dani Dor cazarea la hotel este o prevedere „foarte dureroasa“, deoarece unele marfuri au valoare mare, iar prezenta soferului in cabina este de multe ori de natura sa aduca o siguranta suplimentara. Pana la momentul actual cel putin in Anglia controlorii sunt mai permisivi din acest punct de vedere, dar cand va intra in vigoare obligatia de a se lua pauza saptamanala normala in afara cabinei programele de condus vor trebui facute foarte bine ca sa fie timp suficient pentru ajungerea la parcari in care camionul sa fie in siguranta si sa fie aproape de hoteluri. „Din calculele mele reiese ca, pe langa costurile cu cazarea soferului, cu parcarea camionului, cu deplasarea din parcare la hotel si invers, se va pierde, in medie, un program de condus de noua ore la fiecare doua saptamani, pentru fiecare camion, adica cel putin 500 km, ceea ce va spori si mai mult ineficienta.“ O alta problema, care pare nesemnificativa, dar pe care Daniel Rac o considera importanta, este aceea ca nu toti soferii vor sa renunte sa stea in cabina, unde au aproape toate lucrurile lor, pentru a se caza intr-un hotel, cum sunt majoritatea de pe langa autostrazi, care ofera conditii mai incomode.

Noile reguli referitoare la cabotaj cresc kilometrii pe gol si scad tarifele
In opinia directorului general Feher Trans Service, alte probleme majore aduse de noul Pachet Mobilitate sunt restrictiile legate de cabotaj si salarizarea (daca se va include sau nu diurna in salariul minim). In prezent camioanele firmei fac si cabotaj pentru a ajunge in zone de unde pot incarca la tarife mai avantajoase decat cele de descarcare, dar daca va trebui sa se ia o pauza de patru zile intre operatiuni probabil va creste cu 20-30% numarul de kilometri pe gol, iar tarifele vor scadea pentru ca firmele vor avea de facut mult mai multe curse tur-retur. In prezent camionetele firmei ajung la 15.000-16.000 km/luna cu doi soferi si camioanele la 10.000-12.000 km/luna, din care mult mai putin de 10% sunt kilometri fara incarcatura.

In aceste conditii, „deocamdata facem ce se mai poate, dar ma gandesc inclusiv sa renunt la transport, sa schimb domeniul de activitate. Oricum de cand cu pandemia transportul nu mai este rentabil si nu mai lucrez decat cu doua masini, pentru ca prefer sa stau decat sa iau curse la preturi foarte mici. Insa pe termen lung nu cred ca diminuarea flotei este o solutie, ci, daca gasim variante sa mergem mai departe, facem asta, iar daca nu, ne oprim.“

Firmele care fac transport special sau atipic vor avea sanse mai mari

Sergiu Lucan, directorul general Euroluc Trans – o firma cu circa 70 de camioane cu remorci transcontainer care face 90% transport in Comunitate si 10% intern si international tur-retur – este de parere ca Pachetul Mobilitate va ingenunchea transportatorii din estul Europei, cata vreme volumele de marfuri pentru intern sau pentru curse tur-retur nu sunt nici acum, in pandemie, suficiente, si nu erau nici inainte de asta. „Va trebui sa mergem pe gol, adica vor fi costuri suplimentare pe care nu avem de unde sa le acoperim, ceea ce duce la inchiderea activitatii sau la mutarea firmelor in vest. Si, oricum, cine mai lucreaza cu tine opt saptamani urmate de doua saptamani de pauza, cand contractele trebuie onorate pe tot parcursul anului?“

Prin urmare, va fi o triere a firmelor de transport si vor ramane pe piata antreprenorii care stiu sa faca afaceri in domeniu, iar managerul firmei sucevene crede ca „marile companii sunt nevoite sa mearga inainte, ca si mine, sa supravietuiasca si sa isi termine creditele, ca sa nu fie consecinte mai grave pe termen lung“. 70% din flota firmei este achitata, iar pentru restul contractele se incheie in 1-3 ani, „deci din acest punct de vedere stam bine. Si trebuie sa fac tot posibilul sa continui activitatea si sa castig bani. Transportul va fi oricum necesar si unele firme vor ramane pe piata, dar vor disparea cele mici, care nu au posibilitatea de a se muta intr-o tara din vest, pentru ca asta nu presupune o cheltuiala de 250 de lei, ca in Romania, ci de 25.000 de euro. Or, unele firme cu 2-3 camioane abia isi platesc facturile de la o luna la alta.“

Evan Speed Logistic nu face transport in Comunitate, ci tur-retur, dar nu va fi ocolita de scaderile de tarife de import si export cauzate de numarul mult mai mare de camioane care vor veni periodic in Romania. Deci masura intoarcerii camioanelor la opt saptamani in tara de origine o va afecta cel mai mult, alaturi de obligatia de a dota cu tahograf si utilitara mica pe care o detine. „Cu alte cuvinte, se va schimba complet transportul, inclusiv cel expres.“ Totusi, directorul general al firmei, Dan Fiscutean, nu se teme ca acesta din urma va disparea, ci crede ca se vor folosi masini de 2,8 t, deoarece in automotive va fi mereu nevoie de curse foarte rapide si cu volume mici. Doar ca programul soferilor va fi mai „normal“ decat cel de acum.

Evan Speed Logistic a redus in ultimii ani flota, ajungand la patru masini de 3,5, 7,5 si 40 t, dar Dan Fiscutean nu crede ca are alta solutie decat sa mearga inainte chiar si dupa intrarea in vigoare a prevederilor din Pachetul Mobilitate. Mai ales ca de cateva luni fiul sau a inceput sa se implice in firma, lucrand ca sofer. „Insa depinde si de ce vor face celelalte firme, de cat de ieftin se vor «vinde». Poate se vor dezvolta parcurile logistice de la granita de vest a tarii sau poate se va incarca si din Ungaria. Indiferent ce vor face cei mari, eu ma voi adapta, insa cred ca ne va afecta pe toti, mari si mici. Si vor rezista cei care vor avea lichiditati, cel putin pentru inceput, pana vom vedea mai bine cum vor evolua lucrurile.“
Evan Speed Logistic face un transport atipic si cumpara masini (cate e nevoie si de ce greutate e nevoie) in functie de cerintele clientilor sai, care produc uniforme pentru statul italian, carabinieri, pompieri, marinari etc. Flota se innoieste periodic deoarece, desi contractele se incheie anual, relatia are o vechime considerabila si confera incredere „cata vreme eu caut sa le pun la dispozitie masinile de care au nevoie, sa le ofer servicii ca la carte si un pret bun. Pentru mine activitatea este constanta de la un an la altul si daca nu aparea Pachetul Mobilitate as fi facut asta si peste 10 ani. Dar acum nu stiu, cu toata colaborarea noastra indelungata, cat de loiali vor mai fi clientii fata de mine cand vor vedea ca alte firme vin cu tarife mai mici de transport. Mai ales ca deja s-a simtit o scadere, chiar inainte de pandemie, pana la 0,8 euro/km pentru export si 1,2 euro/km pentru import.

Deschiderea unei filiale in strainatate este o solutie, dar nu pentru oricine

Sergiu Lucan se gandeste la o alianta de operatori, la posibilitatea de a lucra sub licenta unui client dintr-o tara din vest, astfel incat baza sa fie acolo, la infiintarea unei alte firme in vest sau la transferarea camioanelor pe firma unui colaborator de acolo, daca este posibil. Pentru Euroluc aceasta tara ar putea fi Germania sau Olanda, dar intrebarea ce se pune este daca soferul va accepta sa fie angajat in vest, deoarece asta inseamna sa se mute acolo cu familia, altfel i-ar fi greu sa revina periodic in Romania, pentru ca intr-un an s-ar acumula 2-3 luni de inactivitate si legislatia de acolo nu este atat de permisiva.

Si Dan Fiscutean a avut in plan si sa deschida o filiala intr-o tara din vest, „dar, fiind atat de mic am renuntat. Insa pe viitor nu este exclusa nici aceasta varianta. Trebuie sa ne adaptam la orice va cere piata. Inca nu am stat de vorba cu clientii despre ce asteptari au ei dupa intrarea in vigoare a prevederilor Pachetului, dar mereu ne-am adaptat din mers la orice modificare ar fi aparut. Pana la urma totul se rezuma la pretul de transport.“

TDT Trans Logistic face curse tur-retur, dar directorul general al firmei, Octavian Radu, este constient de faptul ca Pachetul Mobilitate ii va afecta indirect activitatea, prin reducerea de tarife (care sunt si acum mici) ce va avea loc cand atat de multe camioane se vor intoarce la opt saptamani in tara. Si, cum chiar si cei mai fideli clienti pot fi pierduti daca vine un operator cu un pret mai bun, „solutia ar fi sa deschidem o firma sau un punct de lucru in strainatate. Asa ca analizam aceasta varianta, pentru ca nu putem ramane dupa 20 de ani fara obiectul muncii, ci trebuie sa ne adaptam.“

Octavian Radu nu are deocamdata in vedere o tara anume, ci va face o analiza din punct de vedere fiscal si al locatilor unde opereaza mai mult, Ungaria si Germania fiind variante posibile. In prezent firma lucreaza cel mai mult pe relatiile Italia si Germania, iar odata cu pandemia a incercat sa intre in Spania, unde preturile sunt mai bune, si din mai a reusit.
Inainte de criza Covid-19, camioanele parcurgeau saptamanal 3.000 km si reveneau in tara, dar, din cauza scaderii volumelor de export, acum mai stau si in Comunitate, „ceea ce ar putea fi o solutie si dupa intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate: sa se faca un mix de curse intracomunitare si curse tur-retur“.

Sebastian Feher crede ca firmele mici vor fi primele afectate de Pachetul Mobilitate, „iar dintre cele mari ma astept ca multe sa reziste foarte bine pe piata, mai ales ca deja si-au deschis filiale in tari vestice. Eu nu pot face asta, data fiind dimensiunea firmei, si nici nu cred ca asocierea este o solutie, dar oricum va fi aglomeratie pe pietele vestice daca ne vom muta multi acolo, si tot nu vom avea de castigat comparativ cu vesticii, care si acum primesc un tarif cu circa 50% mai mare decat al nostru, si pentru 7,5 t, si pentru 40 t.“
Feher Trans Service este prezenta pe piata de transport din 1993, a facut la un moment dat o pauza de 10 ani si din 2007 a reluat activitatea in domeniu, cu o camioneta, si treptat s-a extins, iar in prezent nu are camioane neachitate, ceea ce constituie un avantaj important in conditiile crizei actuale.

Un antreprenor care are firme de transport in Romania, dar locuieste de multi ani in Germania, ne-a declarat ca Pachetul Mobilitate ii lasa o singura optiune, inchiderea firmei din Romania si infiintarea uneia noi in Germania, pentru ca, daca acum pentru o cursa de intoarcere in tara se platesc sume derizorii, chiar de 600 de euro, cu atat mai mult cand toti operatorii vor trebui sa isi aduca masinile acasa la opt saptamani tarifele vor scadea enorm si nu se va mai putea lucra. Demersurile in acest sens nu au inceput inca, dar in Germania infiintarea unei firme nu dureaza mult, singura problema fiind transferul unor camioane, care mai au doi ani de contract de leasing. Iar daca finantatorii ar permite reinmatricularea masinilor in alta tara inainte de terminarea contractului nu s-ar renunta la niciun vehicul din prezent si ar fi mult mai bine decat sa se cumpere alte masini din Germania, unde ratele de leasing incep de la 1.600 de euro/luna/camion.

In rest, in Germania este nevoie de o garantie de 25.000 de euro pentru deschiderea unei firme, deoarece flota va fi mica pentru inceput, „si pe urma, in functie de ce se intampla pe piata si de cum vor fi tarifele, ne vom extinde pana la 10 unitati“. Taxele si impozitele din Germania sunt mai mari decat cele din Romania, dar pe de alta parte sunt mai mici contributiile pentru salariile soferilor.

Unele firme se simt chiar avantajate de Pachetul Mobilitate

Catalin Capraru, manager tehnic al companiei Exclusive Car si vicepresedinte FORT, crede ca multe firme de transport vor intra in insolventa din cauza Pachetului Mobilitate. Pe de alta parte, „Exclusive Car deja analizase aceasta varianta si era oarecum pregatita pentru noul scenariu, astfel ca a facut demersurile necesare pentru deschiderea unei sucursale in Austria, locatie preferata datorita relatiilor contractuale si faptului ca ne confera o pozitionare corecta pe noua harta a Pachetului Mobilitate 1. In plus, legislatia Austriei si implicarea Directiei Comerciale a Ambasadei Austriei de la Bucuresti au constituit un argument important in luarea acestei decizii, si astfel ne-am securizat in vederea aplicarii prevederilor din Pachet.“

Managementul Exclusive Car declara ca in Austria vor fi transferate cel putin 10-15 camioane din flota actuala de 49 de unitati, adica cele care operau preponderent in aceasta tara. Modul in care sunt organizate cursele ii permite companiei sa aduca si acum vehiculele in Romania o data la opt saptamani (cu toate ca numai 20% din marfa se descarca pe teritoriul Romaniei, iar restul se transporta in Bulgaria si Grecia). Iar noua organizare poate permite o desfasurare a activitatii in conformitate cu viitoarele masuri, „datorita faptului ca putem deschide oricand sucursala din Austria, avand toata infrastructura si logistica pregatite, si astfel ne putem adapta mult mai usor noilor masuri impuse de Pachetul Mobilitate 1, despre care pot spune chiar ca ne creeaza un oarecare avantaj.“

Exclusive Car doreste sa deschida aceasta filiala in 2021 si va beneficia timp de trei ani de anumite subventii de la stat, constand in impozite mai mici pe salarii si pe profit pentru companiile nou infiintate cu capital extern. In mod normal taxele din Austria sunt mai mari decat cele din Romania, subliniaza Catalin Capraru, dar cu acest sprijin de la stat ele scad spre cuantumul celor de la noi.

In ceea ce priveste forta de munca, firma va incerca sa angajeze soferi cu rezidenta in Austria si astfel prevederea conform careia ei trebuie sa ajunga periodic la adresa de domiciliu nu va crea probleme.

Exclusive Car are relatii durabile, dar Catalin Capraru nu are certitudinea ca partenerii vor ramane fideli cand capacitatea de transport de pe piata va fi mult mai mare decat cererea, pentru ca „fiecare cauta sa-si gaseasca profitul in parteneri, deci sigur vor scadea tarifele dupa intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate 1. Totusi, consider ca si experienta si relatia contractuala vor ajunge la un moment dat sa valoreze mai mult decat pretul. In ceea ce ne priveste, pana acum am renuntat la partenerii care puneau accent doar pe cantitate la un tarif redus, nu si pe calitatea serviciilor, si care au refuzat sa creasca tarifele atunci cand cresteau preturile (carburant, taxe, costuri salariale). Si in timp accentul pus pe calitate in dauna cantitatii s-a dovedit a fi cea mai buna reteta.“

Pentru Exclusive Car schimbarea nu reprezinta o problema, ci o provocare, asa cum se poate observa in intreaga sa activitate. Compania a fost infiintata in 2006 bazandu-se pe transport intern si trecand ulterior la transport international. De la prelate standard s-a orientat spre semiremorci cu nisa pentru bobine si apoi spre semiremorci frigorifice, „iar acum facem doar transport la temperatura controlata, pentru ca am considerat ca este cel mai necesar“.