Ministerul Transporturilor a cerut ajutorul asociatiilor profesionale, dar si al firmelor mari de transport, sa ii trimita informatii concrete referitoare la impactul financiar pe care il au prevederile Pachetului Mobilitate, care ii pun in conditii de concurenta inechitabile cu operatorii din alte tari europene, precum si a oferi exemple de calcul prin care sa se demonstreze procentul cu care aceste prevederi cresc costul/km al romanilor. Aceste informatii ar fi trebuit sa documenteze atacul MAE la Curtea Europeana de Justitie privitor la inechitatile concurentiale introduse prin Pachetul Mobilitate.
Din punctul nostru de vedere, sunt evidente cel putin 4 argumente care ne defavorizeaza clar, fara a mai mentiona restrictiile de cabotaj, care pot fi intelese intr-o oarecare masura.
Asa cum am mai spus in alte randuri, intoarcerea camionului in tara de origine la 8 saptamani discrimineaza cel mai mult operatorii din tara noastra, ca urmare a distantei fata de centrul economic al Europei. La solicitarea noastra, bursa TimoCom ne-a confirmat ca punctele de incarcare cele mai des postate pe bursa sunt porturile din vestul Europei: Anvers, Rotterdam, Hamburg s.a. Este evident ca in aceste porturi marfa din toata lumea intra nu numai pentru Belgia, Olanda, Germania, Franta sau Italia, ci vorbim de marfuri avand ca destinatie intreaga Europa. Ca atare, este normal ca toate companiile de transport din toate tarile europene sa aiba acces egal la transportul acestor marfuri, in functie de alegerea beneficiarului. Or, daca un camion din Romania trebuie sa parcurga 2.000 sau 2.500 km pana sa ajunga la punctul de incarcare, in timp ce unul austriac sau slovac parcurge doar 1.000 km, iar unul german sau belgian parcurg 200-300 km, este limpede ca operatorii din tarile din centru si N-V sunt favorizate comparativ cu cei din tarile de la periferia Europei. Si atunci obligatia de a trimite camioanele la 8 saptamani la sediul firmei creeaza o presiune suplimentara, care aduce costuri de pana la 1.200 de euro la fiecare doua luni, daca cel putin un tur sau retur catre Romania se face pe gol.
O alta masura discriminatorie o reprezinta obligatia de a aduce soferul la centrul operational al angajatorului la fiecare 4 saptamani. Astfel, daca luam cazul unui sofer roman angajat la o firma din Romania, angajatorul are o cheltuiala de 350 de euro pe luna ca sa il aduca acasa. In schimb, daca acelasi sofer roman e angajat la o firma din Germania, angajatorul are obligatia sa ii organizeze astfel programul de lucru incat sa ajunga la autobaza din Germania la fiecare 4 saptamani, nu acasa in Romania, chiar daca aici ii este familia.
Aplicarea normelor de detasare si a Regulamentului Roma I la transportul rutier este, poate, cea mai evidenta restrictionare a accesului operatorilor estici la piata de transport pan-europeana, deoarece obliga firmele de transport sa plateasca diferentiat angajatii care lucreaza la international de cei care lucreaza pe teritoriul tarii, in timp ce firma ar putea fi obligata, in final, daca se constata ca are prea multe operatiuni pe o anumita tara, sa isi plateasca taxele in acea tara. Daca nu e cabotaj, este greu de stabilit unde se desfasoara activitatea principala a unei firme de transport, iar luarea in considerare doar a locului de incarcare sau de unde isi incepe frecvent soferul activitatea nu e relevanta, daca ne intoarcem la discutia legata de porturile principale europene prin care intra marfa pentru toata Europa.
Obligatia petrecerii repausului de 45 de ore in afara cabinei camionului este de asemenea discriminatorie, nu numai prin prisma faptului ca soferul trebuie lasat sa isi aleaga daca vrea sa doarma in camion sau la hotel, ci si prin modul de control al acestei masuri la nivel pan-european. Si asta pentru ca singurele camioane verificate pe pauza de 45 de ore sunt cele cu placute de inmatriculare in estul Europei. Soferii est-europeni, care lucreaza pe camioane inmatriculate in vest, nu sunt controlati, desi multi dintre cei care fac transporturi pe distante lungi tot in camion dorm, departe de familie. Si obiceiul va continua, odata ce firmele occidentale nu au obligatia sa le plateasca drumul soferilor estici pana in tarile de origine. Doar ca atunci se va considera alegerea lor sa munceasca in Vest, departe de familie, nu o exploatare a muncii lor de catre angajatorii occidentali. Cata vreme taxele pe salarii si pe profitul transportatorilor se platesc in vest, nimeni nu e interesat de soarta soferilor estici care vor continua sa gateasca la roata camionului in parcare si vor dormi in cabina. Singurul lucru schimbat va fi ca dorm in camioane inmatriculate in Germania sau Olanda. Si de aceea este de neinteles de ce sindicatele soferilor „saluta“ Pachetul Mobilitate si nu iau atitudine pentru a corecta textul adoptat in final pe 561, care a eliminat obligatia angajatorului de a-i plati transportul soferului pana la locul dorit de el sa isi petreaca pauza de 45 de ore si a lasat doar obligatia de a-l intoarce la baza firmei, pentru a fi cat mai in avantajul angajatorului occidental, discriminand atat firmele estice, cat si pe soferii est-europeni.
