România este obligată să transmită la Comisia Europeană, până la finele lui octombrie a.c., modul în care au fost transpuse prevederile Pachetului Mobilitate 1 în legislaţia românească. Şi asta deoarece o parte dintre prevederile noului regulament european 1054 au intrat deja în vigoare din 20 august 2020. În acest context, Ministerul Transporturilor (MT) a elaborat proiectul de modificare a OG 37/2007, care stabileşte cadrul de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto şi utilizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora, şi a organizat o dezbatere publică în acest sens.
Faptul că în proiect au fost incluse şi sancţiunile pentru încălcarea prevederilor regulamentului 403/2016, care completează regulamentul 1071/2009 privind accesul la profesie şi directiva 22/2006, a creat unele confuzii în rândul transportatorilor. Este vorba despre prevederi noi, care până acum probabil că au fost trecute cu vederea, deşi regulamentele se aplică automat în toate statele membre, fără a mai fi nevoie de acte normative speciale pentru transpunere.
De exemplu, potrivit articolului 8 alineatul (6a) (d), în intervalul orar 22:00-06:00, şoferul nu are voie să conducă mai mult de 3 ore fără pauză, decât dacă este în echipaj. Nerespectarea acestei prevederi este considerată încălcare deosebit de gravă şi sancţionată în consecinţă.
Atenţie, însă! Această prevedere se aplică doar şoferilor de autocare. De altfel, în proiectul de modificare al OG 37 au fost introduse la grămadă şi sancţiunile pentru încălcarea derogării privind regula celor 12 zile, care se referă doar la şoferii de autocar. Este vorba despre articolul 8, alineatul (2) literele nn) şi oo). Prin urmare, doar şoferii de autocar pot lucra 12 zile consecutiv fără pauză, cu condiţia ca înainte de începerea acestei perioade să fi efectuat o perioadă de odihnă săptămânală normală de 45 de ore, iar după încheierea celor 12 zile lucrate să îşi ia un repaus de peste 65 de ore.
Asociaţiile patronale prezente la dezbaterea publică au mai cerut câteva clarificări, în sensul menţionării ca echipamentele frauduloase care ar putea influenţa funcţionarea aparatului tahograf să fie incriminatorii doar dacă sunt depistate în interiorul vehiculului, precum şi clarificări suplimentare referitoare la activitatea de asistare a şoferului în cazul lucrului în echipaj, astfel încât să nu existe loc de interpretări subiective din partea agenţilor de control.
Cel mai important, având în vedere situaţia economică actuală, dar şi problemele noi pe care le aduce Pachetul Mobilitate pentru transportul internaţional de marfă, cărăuşii au solicitat reducerea cuantumului amenzilor.
Reprezentanţii MT au recunoscut în cadrul dezbaterii publice că impactul Pachetului este într-adevăr important şi tocmai de aceea va fi atacat la Curtea Europeană de Justiţie. Între timp, actul normativ în discuţie este doar completat cu noile prevederi europene, fără o modificare de fond în ceea ce priveşte cuantumul amenzilor. Modul în care se va derula procedura de control va fi stabilit prin norme de aplicare.
