Pachetul Mobilitate 1 are ca obiectiv declarat crearea unui cadru concurenţial echitabil pe piaţa unică de transport marfă şi prevenirea exploatării șoferilor. În ciuda discriminărilor evidente şi a caracterului părtinitor pe care actul normativ european l-a îmbrăcat în forma sa finală, foarte mulţi occidentali refuză să recunoască acest lucru. Mai mult, presa germană o acuză pe Adina Valean, comisarul pentru transporturi din România, că pune la îndoială retroactiv regulile care au fost adoptate prin Pachet, iar acest lucru ar putea încuraja dumpingul social și ar pune în pericol reputația autorităților de la Bruxelles. Mai exact, Vălean este acuzată de faptul că nu este de acord cu întoarcerea camioanelor în ţara de înmatriculare de 6 ori pe an şi că a solicitat un studiu de impact, lucru „complet neobișnuit și care este interpretat ca o politică clientelară”, scriu jurnaliștii de la Fernfahrer, făcând aluzii la naționalitatea Adinei Vălean și la faptul că România, alături de Bulgaria și Lituania, “s-a poziţionat în final împotriva compromisului de mobilitate negociat cu multă grijă timp de cinci ani”, scrie presa germană.
Sondajul public de opinie comandat de Valean, care se încheie pe 25 septembrie, are un caracter pur ipotetic, mai arată jurnaliştii nemţi, deoarece nu există valori empirice privind obligația de returnare a vehiculelor în ţara de înmatriculare. Cu alte cuvinte, nimeni nu știe exact cum va merge piața, iar impactul real nu ar putea fi analizat decât după ce măsura întoarcerii camionului în țara de origine s-ar aplica efectiv. Comisarul european al Transporturilor este acuzat de alți politicieni germani de la Bruxelles (probabil chiar de artizanul Pachetului Mobilitate, germanul Ismail Ertug), că pune întrebări “tendenţioase”, iar interesul pentru o nouă propunere legislativă ar fi redus, având în vedere dificultățile anterioare în adoptarea legislaţiei unice.
Operatorii de transport din Germania se poziţionează împotriva studiului comandat de Vălean, susţin jurnaliştii pro-Pachet. „Chiar şi numai din structura chestionarului reiese faptul că întregi modele de afaceri sunt concepute astfel încât șoferii să rămână în vehicule câteva săptămâni la rând, fără să-și viziteze casa, au spus reprezentanţii unei companii de dimensiune medie. Apropierea standardelor sociale în statele membre este, așadar, departe” În acelaşi timp, Asociația Federală de Transport şi Logistică (BGL) se îndoiește de validitatea rezultatelor, deoarece întrebările sunt uneori de neînțeles și ambigue, mai arată presa germană.
Există totuşi şi voci în Occident care susţin demersul Comisiei Europene, mai ales că, din motive de eficienţă macroeconomică și ecologică, flotele de camioane ar trebui utilizate în permanență în scop industrial și la capacitate maximă.
Presa germană aduce poziția Federației Lucrătorilor din Transporturile Europene (ETF) ca argument în favoarea respingerii demersului inițiat de Adina Vălean, poziție transmisă tot prin vocea unei românce, Cristina Tilling, reprezentant ETF. Jurnaliștii nu menționează naționalitatea reprezentantei ETF, care se poziţionează clar împotriva revenirii asupra prevederilor din Pachetul Mobilitate, argumentând că obligaţia de întoarcere a camioanelor în ţara de înmatriculare reprezintă cel mai eficient mod de a opri companiile căşuţă-poștală. „Nu putem să ne ascundem în spatele «Green Deal» pentru a apăra companiile de tip căsuţă-poştală. Nu aşa salvăm mediul. Dacă măsurile luate vor afecta transportul rutier – lucru care rămâne de văzut – celelalte moduri de transport (feroviar şi intermodal) ar putea ocupa o pondere mai mare la nivelul pieţei unice”, a declarat Cristina Tilling.
