Încă din vremurile extrem de dificile în care construcțiile s-au confruntat cu o criză prelungită, companiile care au știut să se reorienteze, dar mai ales să își diversifice activitatea, au avut de câștigat. Transportator cu tradiție pe segmentul materialelor de construcții, Luscan Com și-a consolidat în timp numele și pe sectorul exploatării de cariere și balastiere, oferind servicii și produse de top prin investiții susținute în automatizare, astfel că este acum asociat cu parteneri precum CRH, Travertec, Astaldi SpA, JV FCC Construction, Somaco Prefabricate, Porr Construct, Holcim SA, Strabag, Sorocam etc. Mai mult, activitatea de exploatare i-a asigurat și în timpul pandemiei volume constante, chiar în creștere, pentru o parte a flotei extinse de camioane, compensând astfel scăderile suferite în transportul internațional de mărfuri generale, deșeuri sau cereale. În același mod prevăzător și intuitiv, compania se pregătește acum pentru a se conforma noilor norme impuse de Pachetul Mobilitate I privind în special șoferii, prin deschiderea unei filiale în Cehia, unde aceștia vor fi detașați și unde pot efectua pauza de 45 de ore.
Luscan Com se ocupă cu producerea, comercializarea și transportul de cribluri și agregate de balastieră (peste 1.000.000 t/an) pentru betoane și mixturi asfaltice, dar și de agregate de carieră, având colaborări de lungă durată cu firme precum CRH, Travertec, Astaldi SpA, Max Boegl, Strabag Romania, Somaco Prefabricate sau Porr Construct, Holcim etc. De asemenea, deține și autorizație de furnizor feroviar de agregate naturale. „Societatea are în exploatare două balastiere la Buzău și Adjud, în care, în ultimii ani, s-au făcut investiții masive. Acestea au capacitatea tehnică de a realiza o producție medie de circa 5.000 t/zi/balastieră“, a punctat Dan Nicolae, director executiv Luscan Com, menționând că, din 2017, firma a achiziționat ICIM Arad, pentru a exploata în continuare cariera de piatră de la Bătuța, activitate demarată în 2012. „La cariera de lângă Arad s-au făcut o serie de investiții masive în automatizare, benzi transportoare, două linii de concasare și ciururi, pentru majorarea capacității la minimum 300 t/oră și creșterea calității produselor. De aici sunt furnizate zilnic circa 4.000 t de piatră pentru lucrările de reabilitare a Coridorului IV Pan-European de cale ferată, efectuate de Asocierea Astaldi Spa-FCC Construction, dar și pentru alți parteneri.“ Retehnologizarea carierei s-a desfășurat din februarie până în septembrie 2018, producția efectivă începând abia la sfârșit de an, ceea ce justifică, împreună cu impactarea achiziției ICIM, scăderea venitului și implicit a profitabilității în 2018.
De asemenea, compania s-a pregătit pentru o eventuală prioritizare a construcțiilor la nivel național prin preluarea în exploatare a unui nou perimetru la Buzău, dar și prin creșterea capacității de producție a balastierei Adjud, de la 370.000 t de agregate în 2019 la circa 500.000 t, estimate a fi vândute în întregul 2020.
Activitate de transport în creștere, susținută de achiziții de calitate
După o creștere constantă a cifrei de afaceri de la an la an (+23% în 2019 comparativ cu 2018), bazată pe creșterea flotei, dar și pe contracte noi, pe dezvoltarea portofoliului de clienți, pe prețuri renegociate la agregate și transport și pe creșterea volumelor de producție, ritmul parcă s-a accelerat în 2020. Astfel, în ciuda pandemiei, în prima jumătate de an cifra de afaceri a companiei Luscan Com a depășit nivelul din 2019, iar estimările arată că până la sfârșit de an se va mai majora de încă două ori. În structura actuală, transportul contribuie cu circa 75,5% la cifra de afaceri, restul de 24,5% revenind activităților de producție și comercializare de agregate, după ce în 2019 ponderea era de 73% și respectiv 27%, iar în urmă cu doi ani de 71,3% la 28,7%. „Activitatea de transport a crescut prin dezvoltarea diviziei internaționale/comunitare și, implicit, prin majorarea cererii care începuse să se manifeste spre sfârșitul lui 2019, pentru anumite aplicații de transport. De asemenea, la transport intern, aflat în continuă creștere, nu numai că am reînnoit flota, dar și am și extins-o, astfel că peste 60-65% lucrează la cariera Bătuța“, a spus Dan Nicolae, completând: „am înlocuit majoritatea camioanelor din 2007-2008, în urma unor solicitări de achiziție provenite din Republica Moldova“.
Parcul actual este alcătuit din 130 de vehicule (65 de unități în transport domestic și 65 pentru internațional), preponderent Volvo, cărora li se adaugă utilaje și dumpere rigide 10×4 care lucrează în carieră și balastiere, oferind o capacitate de încărcare mai mare cu 50% față de cele articulate. „Dacă drumurile din carieră sunt bine făcute, aceste modele sunt mult mai rentabile decât dumperele articulate, iar prețul de achiziție, dar și costul de exploatare sunt la jumătate. Practic, piața ne-a împins să luăm măsuri de eficientizare a activității“, a precizat directorul executiv.
În 2020, compania buzoiană a achiziționat 33 de vehicule noi (11 pentru internațional și 22 pentru intern). Cea mai recentă achiziție, cu finanțare VFS, a vizat 20 de autotractoare Volvo FH 4×2, de 460 CP, cu cabină joasă, pentru semiremorci basculabile, care vor fi utilizate pentru transport de agregate de balastieră. „Având în vedere activitatea din ultima perioadă, am preferat să adaptăm un șasiu de internațional pentru transport intern. Concret, am comandat cele 20 Volvo FH cu cabină joasă, pentru că sunt silențioase și îi oferă șoferului un confort cât se poate de mare. Altfel, lipsa confortului se poate traduce în oboseală și în riscuri de accident.“
Cele 20 de unități s-au adăugat altor două camioane specializate pentru construcții livrate anul acesta către Luscan Com, Volvo FMX 10×4, pentru încărcături grele în condiții dificile, echipate cu motor de 540 CP. „Atunci când facem achiziții luăm în considerare volumele estimate, contractele semnate, mai ales la intern, pentru a putea fi prompți în servicii și a respecta termenele de livrare. Anul acesta nu mai avem în plan alte achiziții, pentru că nu vrem să reiterăm scăderea din 2018-2019 a activelor imobilizate și circulante, cauzată de vânzarea unor echipamente vechi și achiziția altora noi.“
Contractare de 30% a curselor de mărfuri generale, dacă nu se adoptau la timp soluții noi
Transporturile se desfășoară preponderent cu marfa proprie, însă sunt situații în care compania prestează servicii și pentru partenerii săi. Deși își dorește extinderea portofoliului și cu alți clienți, Dan Nicolae preferă să nu crească volumele în această direcție în orice condiții, fără o certitudine a încasării. Limitări sunt impuse și de aria din care sunt acceptate cursele interne, astfel încât acestea să fie rentabile. „Efectuăm curse cuprinse între 15 și 130 km pe sens. Cele mai lungi sunt de la carieră, produsele fiind exclusiviste comparativ cu cele din balastieră. Chiar dacă transportul produselor de balastieră ar fi rentabil pe o rază de 80 km, de la Adjud transportăm și pe distanțe de peste 100 km, pentru că în zona Moldovei, mai ales în Vaslui, Galați și Brăila, nu prea sunt balastiere“, a spus directorul executiv, subliniind că toate se reflectă în prețul produsului. „Piața dictează rentabilitatea transportului. Prețul acoperă cursa tur-retur, însă sunt și situații în care organizăm circuite, în general tot cu materiale de construcții, pentru a deveni mai rentabili.“
La internațional, adesea combinat cu intracomunitar, flota este împărțită către mai mulți parteneri, dar și pe aplicații diversificate, camioanele deținând și autorizație pentru transport de deșeuri în Italia (Albo), Germania, Danemarca și Benelux.
Astfel, 20 de unități lucrează în domeniul hranei pentru animale, 12 bene transportă cereale, 10 semiremorci cu prelată sunt utilizate în transport de mărfuri generale, iar restul prestează servicii de tracțiune pentru diverși parteneri. „Am preferat să minimalizăm riscurile, să nu avem expunere mare pe un singur client, deși tentația să mutăm camioanele la cei 1-2 parteneri care au lucrat aproape de normal, indiferent de criză și de pandemie, e mare. Criza însă ne-a afectat planurile, mai ales la extern, unde ne-am străduit să ne menținem pe linia de plutire. Volumele de hrană animală au fost constante, pe când transportul de mărfuri generale ar fi scăzut la 70% dacă mențineam modul de lucru de dinainte de criză. Însă am încercat să ne repoziționăm și să găsim soluții, introducând și un schimb de noapte pentru dispecerat, pentru a vâna curse spot la Amazon și a obține un rulaj cât mai mare. O mașină trebuie să ruleze minimum 10.000 km/lună ca să acopere costurile, iar ce face în plus atrage profit“, a punctat directorul executiv, care consideră că abia în noiembrie-decembrie ne putem face o idee cât de cât corectă despre piață. „La cât s-a contractat, nu mă aștept să își revină spectaculos într-un timp scurt. Oricum, partea de transport internațional era de ceva timp o bombă cu ceas care trena.“
Filială în Cehia, soluția pentru pauza șoferului
În contextul nou-aprobatului Pachet Mobilitate, Luscan Com se pregătește pentru deschiderea unei sucursale în Cehia, locație în care șoferii vor efectua pauza de 45 de ore. „Încercăm să identificăm oportunități. Poziția ne avantajează pentru că efectuăm multe transporturi cu semiremorci de tip walking floor și cu bene de cereale către Cehia“, a spus Dan Nicolae, subliniind că nu există posibilitatea de a-i aduce pe șoferi cu camionul în țară la fiecare patru săptămâni. „În momentul actual, e dificil pentru transportatori să găsească ocazii de a pleca din România cu un tarif decent. Dacă acum cele mai multe exporturi se fac la un tarif sub costul operațional, ce va fi când vor veni zeci de mii de camioane către est (România, Bulgaria, Grecia)? Iar dacă se retrag la intern, va fi dificil să lucreze la un tarif mediu de aproximativ 3 lei/km.“
Pe de altă parte, un preț corect la extern depinde de zonele în care se efectuează cursa, pentru că taxele de drum variază, la fel și prețul carburantului și consumul de combustibil. „În cazul nostru, taxele sunt cuprinse între 2.000 și 3.500 de euro pe lună. În special cele pe Austria, Italia și Germania, prin Tirol, trebuie analizate bine pentru fundamentarea tarifului. În cazul în care șoferii trebuie să efectueze pauza de 45 de ore în Franța, dispecerii le rezervă din timp cazare la hotel, deși cei mai mulți fac un duș și se întorc să doarmă în cabină. În Germania situația este dificilă, din cauza posibilității extrem de reduse de cazare în imediata vecinătate a autostrăzilor. Există un proiect aprobat, dar cu începere din 2024, pentru realizarea infrastructurii necesare aplicării directivei privind pauza de 45 de ore. În prezent nu avem unde să cazăm șoferii. În plus, în cazul celor 10 camioane care fac transport de valori (țigări, băuturi), șoferii nici nu au voie să părăsească vehiculul atunci când este încărcat. Am primit amendă în Germania, însă am contestat-o și vom merge în instanță, pentru că e nedrept, câtă vreme nu se asigură infrastructura necesară pentru a putea respecta legislația în vigoare.“
În opinia directorului executiv, vesticii vor să-și repatrieze firmele mari care au migrat către est din considerente de cost și forță de muncă, ceea ce înseamnă o contribuție semnificativă la buget. „Avem un partener fermier, în Germania, care își diminuează flota cu 15-20% de la an la an din cauza pensionării șoferilor și a lipsei celor care ar trebui să-i înlocuiască. Mulți operatori de transport din vest mizează pe faptul că pot atrage forța de muncă din est, dar, personal, nu cred ca va fi așa.“
În ceea ce privește termenele de plată, Dan Nicolae le compară cu un joc de-a șoarecele și pisica, mai ales la transport intern. „Încercăm să le ținem sub control, însă reușim doar parțial. Unele sunt respectate, la 30 de zile, dar am avut și întârzieri de 3-4 luni. Preferăm să lucrăm în sistem factoring, pentru că orice întârziere de plată afectează cash flow-ul. Suntem prea mici ca să finanțăm marii contractori.“
Rulaj mic de șoferi, menținut cu salarii bune
Compania buzoiană are 201 angajați, din care 150 de șoferi, 32 de persoane angrenate în activitatea de exploatare și 19 în birouri. „Dacă înainte de pandemie aveam presiune în a găsi șoferi, acum stăm cu cererile de angajare pe masă. Se găsește forță de muncă, însă avem nevoie de oameni specializați, instruiți și responsabili. Ca urmare, avem în proiect înființarea unui departament pentru instruirea forței de muncă. În plus, suntem optimiști în ceea ce privește reîntoarcerea forței specializate de muncă din Italia, Spania sau Germania, pentru că nivelul de salarizare începe să devină comparabil“, a precizat directorul executiv, subliniind că la cariera de la Bătuța, la 60 km de Arad, 95% din șoferi au fost aduși tot din zona de sud-est. „Nu avem rulaj mare de șoferi, și nu aveam nici înainte. Am preferat să menținem un nivel bun de salarizare, decât să ne erijăm în școală de șoferi. În perioada pandemiei am păstrat salariile neatinse, cu eforturi, sperând că hotărârea se va reflecta în responsabilitate, în modul de utilizare și întreținere a camionului, consum, uzura anvelopelor sau rulaj. Programul 4+1 e nefuncțional în situația în care o preschimbare de permis sau de card tahograf durează 10 zile lucrătoare, iar reînnoirea atestatului durează circa două săptămâni, la care se adaugă și concediile de odihnă, programările pentru analize sau investigațiile medicale etc. Acestea nu se pot realiza în sistem 4+1 intracomunitar, pentru că șoferul ajunge duminică noaptea acasă, iar vineri trebuie să fie înapoi în microbuz, pentru schimb. Legea e făcută pentru a nu mai putea lucra intracomunitar și pentru a încuraja transportul bilateral.“
Leasingul operațional, soluție de eficientizare
De patru ani, la intern, compania a schimbat strategia, străduindu-se să se focuseze pe partea operațională a business-ului, pe utilizarea mașinilor, și nu pe reparațiile lor. De aceea, și ultima achiziție de Volvo a fost acoperită prin contractul de service Volvo Gold, iar circa 90 de vehicule sunt achiziționate în leasing operațional pe patru ani. „Acum, tot ce funcționează la extern e în leasing operațional, cu excepția benelor, care sunt bunuri de folosință mai îndelungată, de circa opt ani“, a precizat Dan Nicolae, subliniind că parcul include semiremorci de tip walking floor, versatile, de la Kraker, compania buzoiană fiind și dealer al acestora în România, „inițial din considerente de reducere a costurilor. Vindem reactiv, însă este o oportunitate de business pe care vrem să o dezvoltăm pe viitor. De asemenea, ne dorim să deschidem și un atelier de reparații și avem în plan chiar și conturarea unei linii de producție, respectiv de asamblare a kit-urilor de montaj. Deocamdată însă suntem la stadiul de proiect, pentru că și vremurile au fost potrivnice. Am făcut omologare de tip la RAR pentru anumite modele.“ Kraker vinde volume mari în special în țările scandinave și baltice, dar și în Anglia și Benelux.
