Într-un an cu totul ieșit din comun, în care nu numai că s-au anulat târguri și expoziții tradiționale, inclusiv de transport și logistică – în frunte cu IAA Hanovra – dar nu s-au desfășurat nici măcar Jocurile Olimpice, ceea ce nu s-a mai întâmplat decât în perioade de război, competiția Trailer Innovation, din al cărei juriu face parte și revista Tranzit, a mers înainte, dar cu un număr mai mic de vehicule și sisteme înscrise în cele șapte categorii: 50. Multe dintre ele însă, mai ales cele aparținând unor producători de nișă, sunt extrem de ingenioase și aduc cu adevărat plus valoare operatorilor cărora le sunt dedicate.

În cele ce urmează vă prezentăm inovațiile înscrise în competiție la categoriile Șasiu și Concept Trailer.

Trofeul la categoria Șasiu a fost câștigat de Scheuerle, care a obținut 92,5 puncte pentru Sistemul de Transport al Rotoarelor turbinelor eoliene (RBTS), ce răspunde provocărilor din această industrie și sporește siguranța și eficiența operațiunilor, permițând încă de pe acum – datorită faptului că la realizarea sa compania a colaborat cu cei mai mari producători de turbine eoliene din lume – transportul rotoarelor viitorului, care, pentru a fi mai eficiente, vor fi mai lungi, de peste 80 m. Iar trailerele disponibile în prezent nu pot transporta piese de asemenea dimensiuni. Urcarea rotorului pe trailer și manevrarea lui se fac în cazul RBTS conform principiului „plug and play“, aspect unic pe piață, datorită căruia, comparativ cu soluțiile anterioare, se economisește timp și, mai ales, nu mai este nevoie de macarale sau echipamente de ridicare scumpe. Nici diferența de nivel dintre drumuri nu mai este o problemă, deoarece înălțimea de ridicare variază între -200 și +2.000 mm. Unică este și poziționarea rotorului pe trailerele cu patru axe: față de vehiculele convenționale, noua combinație este mai ușor de manevrat și garantează un nivel ridicat de siguranță pentru aceste mărfuri extrem de sensibile și de scumpe, pe toată durata transportului. De aceea trailerul include și un dispozitiv independent ce permite ajustarea spațiului de încărcare la diverse forme de rotoare, pentru mai buna protecție a lor.

Soluțiile convenționale de transport pentru acest domeniu necesită o autorizație specială chiar și dacă circulă fără încărcătură, ceea ce înseamnă că se pierd bani și timp. În cazul RBTS însă, toate elementele pot fi asamblate într-o singură combinație care respectă limitele de 16,5 m lungime și 60 t greutate totală, deci nu mai e nevoie de autorizație.

Pe locul al doilea, cu 90,5 puncte, s-a clasat Schwarzmüller, cu o semiremorcă walking floor cu șasiu din aluminiu, care este cu 200 kg mai ușoară decât modelul anterior și cea mai ușoară de pe piață din categoria celor cu podea culisantă, așa cum declară reprezentanții producătorului austriac, ceea ce se traduce prin consum mai mic de carburant și emisii reduse de CO₂. Din moment ce acum și cadrul și șasiul sunt din aluminiu, toate componentele pot fi sudate, ceea ce conferă și o stabilitate mai mare și previne coroziunea, crescând intervalele de service și durata de viață.

Podiumul a fost completat de BPW, care a primit 81,5 puncte pentru LightTube, un nou tip de profil de braț pentru sistemul de suspensie pneumatică Airlight II, fabricat în cadrul unui proces multi-etapă. Principiul de construcție este complet nou pentru acest tip de componentă, deoarece soluțiile disponibile acum pe piață fie sunt din material solid (oțel cu arc laminat), fie sunt construcții sudate din tablă de oțel. Datorită noului profil de la BPW greutatea proprie a unui vehicul cu trei axe scade cu 42 kg (7 kg pentru fiecare LightTube) și dacă se folosește și un butuc din aluminiu forjat de înaltă rezistență chiar cu 96 kg, ajungându-se la cel mai ușor tren de rulare de pe piață pe segmentul de 9 t încărcare pe axă, cu o greutate mai mică de 370 kg, ceea ce înseamnă nu numai sarcină utilă mai mare, ci și consum mai mic de carburant și o economie de circa 960 de euro/an/vehicul, așa cum promit reprezentanții BPW.

Noua componentă își dovedește utilitatea mai ales când se transportă produse lichide sau vrac, în cazul cărora fiecare kilogram adăugat la sarcina utilă este binevenit. De aceea profilul de braț extrem de ușor a fost dezvoltat pe baza kitului de construcție Airlight II, pentru a reduce și mai mult greutatea trenului de rulare al acestuia, păstrând însă stabilitatea și robustețea. LightTube permite încă o reducere de 5,6 kg/axă prin comparație cu un profil de braț masiv dacă se folosește un burduf de suspensie pneumatică 300 înșurubat cu un șurub central și cu o compensare laterală de V=60 pe profilul brațului.

LightTube este compatibil 100% cu toate versiunile de acum ale Airlight II cu profile de braț de 1×56 mm din arcuri solide din oțel. Performanțele la rulare și înălțimea de la sol sunt la fel ca în cazul altor profile de braț, iar pentru producătorii de vehicule și pentru operatori nu este nevoie de un efort în plus dacă se folosește LightTube, toate interfețele cu șasiul rămânând neschimbate.

Krone s-a înscris în competiție cu șasiul multifuncțional ușor Box Liner SDC 27 eLTU40 Light Traction, cu greutate proprie de numai 4,2 t, posibilă datorită folosirii oțelului de mare rezistență, dar de granulație fină, și datorită structurii cadrului. Noul șasiu poate transporta containere de 20′ în partea din spate, două containere de 20′ sau unul de 40′ ori, opțional, unul de 20′ pe centru (inclusiv containere-cisternă), unul de 30′ sau unul de 45′ cu tunel lung (fără autorizație specială). Pentru containerele de 45′ cu tunel lung și ampatament de 7.470 mm, pentru camioane cu două axe, ca să fie posibilă o distribuție optimă a încărcăturii, este nevoie de o extensie spate de 2,6 m, care se poate realiza numai cu un motor pe aer. Astfel că, în cazul noului produs Krone, pentru prima dată la un șasiu de containere, se folosește pentru acționarea extensiei spate un motor pe aer de înaltă calitate, robust, cu uzură mică și cu întreținere redusă, care împiedică defectarea cilindrilor pneumatici cauzată de scurgeri sau deteriorări. În funcție de model, intervalele de service ale cilindrilor sunt de 3-10 ori mai mari. Noul motor este o variantă cu consum redus de aer, pentru a nu transmite mesaje de eroare din cauza consumului prea mare, este protejat de contactul cu apa sărată a mării, are cuplu înalt de pornire și lucrează în siguranță la temperaturi de la -30 ^OC la 100 ^OC.

Dacă se ridică axa liftantă, containerele de 20′ care au până la circa 18 t pot fi transportate cu o încărcare pe axă de 25% din greutatea totală tractată admisă în transporturi cross-border, în funcție de camionul folosit, TU40 fiind primul șasiu care permite asta fără extensie sau fără tehnologie de culisare.

Containerele de 20′ plasate în partea din spate pot cântări aproape 28 t, depășind greutatea permisă pe axă, de 27 t, a semiremorcilor care circulă pe o rază de 150 km de la terminal, și de 24 t în transportul pe distanțe lungi. Dar datorită noului șasiu încărcarea pe axă este cu 2 t mai mare decât în cazul predecesorului său.

Grație designului unic, patentat, al părții din spate, containerul este poziționat mai în față comparativ cu alte șasiuri, distanța dintre mijlocul mecanismului de blocare din spate și mijlocul ultimei axe fiind de numai 565 mm, ceea ce permite o încărcare considerabil mai mare pe șaua de cuplare. Ca rezultat, se obține o presiune mai mare cu până la 1 t pentru containerele de 20′ încărcate pe spate. Economia de carburant realizată este de circa 0,5 l/100 km față de șasiurile clasice de 5 t, deci la 100.000 km în transport pe distanțe lungi și la 1,2 euro/l de motorină costurile scad cu circa 3.000 de euro în cinci ani.

Schmitz Cargobull a prezentat semiremorca robustă cu prelată S.CS Universal X-Light, cu greutate proprie de 4.975 kg, pentru transport de mărfuri generale grele, și cu șasiu galvanizat și care beneficiază de garanție extinsă de 10 ani împotriva ruginii. În ciuda faptului că este mai ușoară, semiremorca are durabilitate și valoare reziduală mari.

Greutatea proprie redusă a fost obținută datorită optimizărilor aduse șasiului, care însă este în continuare la fel de robust ca la generația anterioară.

X-Light dispune de prelată Power Curtain, ce permite încărcarea/descărcarea mai rapide și mai sigure, deoarece construcția nu mai prevede șipci de fixare. Prelata include sisteme de ancorare pentru fixarea mărfurilor în partea din spate și oferă și diverse posibilități de încărcare parțială.

X-Light are toate certificatele comune pe piața de transport: DIN EN 12642 Code XL standard, Băuturi, DL Guideline 9.5 și pentru anvelope opțional. În plus, semiremorca având prelată Power Curtain a fost îmbunătățită pentru transportul mărfurilor vrac, respectând cerințele legale referitoare la stabilitatea pereților laterali și ancorarea mărfurilor.

Trofeul la categoria Concept a fost câștigat de Fliegl, care a obținut 97,5 puncte pentru soluția deja patentată Swap Train, o combinație lungă ce crește capacitatea de transport de la două la trei cutii mobile (C745) cu un singur autotractor, fără a afecta manevrabilitatea. Deci ceea ce înainte se transporta cu trei combinații, fiind nevoie de trei șoferi, acum se poate transporta în principiu cu două combinații de acest fel, deci cu numai doi șoferi, ceea ce duce la o eficiență cu 50% mai mare și un consum de motorină cu 30% mai mic, și emisii de CO₂ cu 30% mai mici.

Odată cu introducerea combinaților lungi a fost deschisă calea pentru tot mai multe oportunități, ceea ce conferă tot mai mult sens ideii de sustenabilitate, mai ales cu privire la eficiență și ecologie. Legislația actuală permite o lungime totală de 25,25 m și de aceea Fliegl a realizat o mică revoluție cu Swap Train, primit călduros atât de autorități, cât și de companiile de logistică. Acestea pot folosi acum șoferii mai eficient și își recuperează costurile în plus cu noua combinație într-un singur an, în afară de economia realizată din scăderea consumului. Și aglomerația din trafic scade, iar combinația poate merge și pe calea ferată, de când cu schimbarea legislației privind camioanele lungi. Acum se acceptă o lungime de 17,88 m pe tren, deci se pot transporta două cutii mobile de 7,45 m în loc de una, iar a treia se transportă pe un camion standard având cadru BDF. Pentru a combina aceste două ansambluri într-un singur tren rutier Fliegl a venit cu o soluție ingenioasă, CLG Dolly (de la clever, light, guided – inteligent, ușor, ghidat), un dolly virator patentat, astfel că acum companiile de logistică pot transporta trei cutii mobile de 7,45 m în loc de două, cu un singur autotractor. Pentru a elimina întreținerea și a garanta operarea fără probleme, producătorul nu mai folosește sisteme electronice și hidraulice, ci totul se face manual, ceea ce aduce și o scădere a greutății proprii, CLG dolly cântărind 1.300 kg, ceea ce permite o sarcină utilă tehnic admisă de 27 t pentru întreaga combinație și elimină nevoia de piese de schimb speciale. Șasiul Swap Runner are o greutate proprie de numai 4.500 kg.

Virajele și celelalte manevre se realizează ușor datorită axei tractoare viratoare cu Reverse Control, care face ca axa să poată vira la mersul înapoi și permite încărcarea mai ușoară a primelor două cutii mobile. Sistemul de detectare a greutății pe axă, controlat prin EBS, oferă șoferului informații importante în legătură cu greutatea, iar axele, ca în cazul tuturor vehiculelor Fliegl, sunt calibrate și asamblate cu tehnologie laser, ceea ce reduce uzura și minimalizează costurile pentru carburant.

Pe a doua treaptă a podiumului a fost Humbaur, care a primit 90 de puncte pentru trailerul plat HDT Container LAXO, ce permite creșterea semnificativă a eficienței transportului, deoarece mânecile LAXO și sistemul de blocare a containerului îl fac foarte versatil și astfel se elimină kilometrii fără încărcătură, dar scade și poluarea.

Eficiența și posibilitatea de a reduce costurile sunt foarte importante în special în transportul greu, deci de la trailere se așteaptă să aibă un grad cât mai înalt de flexibilitate, deoarece încărcătura nu este niciodată aceeași. Trailerul Humbaur se pretează la transport de mașini și echipamente, materiale de construcții fără limită de dimensiuni, dar și de containere ISO, lemn sau grinzi de lungimi mari. Iar sistemul de ancorare este și el foarte flexibil, pentru a se adapta la toate acestea, și include stâlpi de susținere, opritoare de containere și inele de ancorare, care se schimbă ușor între ele. Și, pentru că fiecare țară este diferită, Humbaur a ținut cont și de cerințele individuale din unele zone, astfel că pentru Scandinavia lungimea trailerului a fost ajustată pentru a oferi o capacitate de încărcare și mai mare.

În afară de flexibilitate, acest model se mai remarcă prin costurile reduse de întreținere datorită kitului modular de asamblare, care înseamnă că vehiculele sunt oferite cu 3-5 axe, conform cerințelor legate de capacitatea de încărcare. Axa liftabilă opțională permite și ea reducerea consumului de carburant, dar și a uzurii, iar trailerul cu cinci axe și axă liftantă și axă tractoare viratoare optimizează și mai mult acest concept. Dacă se dorește, axa tractoare viratoare poate fi controlată electronic, pentru a permite mersul mai ușor cu spatele.

Pe treapta a treia podiumului a urcat Schmitz Cargobull, care a obținut 88,5 puncte pentru EcoDuo, un concept ce își propune să descongestioneze șoselele europene, să scadă emisiile de CO₂, să țină cont de standardele actuale din industria transporturilor, mai ales din transportul combinat, și să fie utilizat în afara orașelor. Este vorba de un concept modular format din două semiremorci standard conectate printr-un dolly, care pot fi împărțite, la frontiere sau în anumite zone, între două camioane. EcoDuo se bazează, deci, pe vehicule standard, spre deosebire de conceptele convenționale de ansambluri lungi, care aduc lungimi diferite, ce nu pot fi combinate flexibil, deci necesită investiții suplimentare în flote, și nu sunt permise peste tot, ceea ce împiedică transportul transfrontalier. Greutatea totală a autotractorului și a primei semiremorci rămâne de 40 t, iar greutatea celei de-a doua semiremorci poate ajunge la 36 t, conform reglementărilor din Scandinavia.

Prin comparație cu semiremorcile convenționale, EcoDuo scade consumul, deci și emisiile de CO₂ pe tona transportată, scade sarcina pe axă, ceea ce protejează drumurile și podurile, crește capacitatea rutieră sau reduce aglomerația din trafic prin utilizarea unui număr mai mic de vehicule de capacitate mai mare și atenuează criza de șoferi, deoarece este nevoie de unul singur pentru două semiremorci.

Deocamdată această combinație este acceptată doar în Scandinavia, dar pe termen lung reprezentanții Schmitz speră să o vadă în întreaga Europă, deoarece este o soluție eficientă și ecologică. Deja în Spania ea este în teste, cu o greutate de 30 t pe a doua semiremorcă.

Combinația poate fi urcată pe tren, poate fi implementată fără niciun risc pentru traficul rutier și este potrivită pentru tehnologiile viitoare, ca mersul în convoi sau condusul autonom.

La categoria Concept au mai concurat alte șase firme, pe care le prezentăm în ordine alfabetică.

H&W a prezentat Combiliner, o semiremorcă având trei axe și podea culisantă, dar și sac pentru îngrășământ natural lichid. Una dintre problemele din agricultură este aceea că mari cantități de îngrășământ nu sunt produse unde vor fi folosite sau procesate, de aceea e nevoie de transport, dar din cauza naturii îngrășământului transportul presupune adesea kilometri pe gol, deci nu este eficient și nici ecologic. Combinând un sistem flexibil de sac și podeau mobilă, flexibilitatea utilizării este atât de mare încât cursele pe gol sunt aproape eliminate, și totuși sarcina utilă posibilă este mare. Pe piață există deja vehicule ce combină transportul materialelor vrac și al gunoiului lichid de grajd, și acestea sunt bazate pe basculante care au rezervoare separate în formă flexibilă sau rigidă (acestea din urmă cu dezavantajul că sunt prea grele și reduc semnificativ sarcina utilă). Dar basculanta ca vehicul de bază prezintă numeroase inconveniente, iar o versiune în care modulul pentru gunoi lichid să fie combinat cu o podea mobilă, deși mult mai avantajoasă, mai ales pentru agricultură, nu este încă disponibilă. Și tocmai de aceea a lucrat H&W la conceperea ei. Datorită acestei soluții, utilizatorii pot alternativ să beneficieze de avantajele unei semiremorci de mare volum, cu podea mobilă, și să transporte și cantități mari de îngrășământ lichid. Greutatea vehiculului H&W este extrem de mică, așa cum declară reprezentanții companiei, și, din moment ce compartimentul pentru gunoi de grajd nu intră în contact cu cel pentru alte tipuri de mărfuri, se pot transporta chiar și furaje pentru animale sau alte substanțe sensibile care se pretează la podea culisantă. Un alt avantaj al acestui vehicul este conceptul modular ce include două sisteme principale, tehnologia de împingere a podelei și sistemul pentru îngrășământ, care au fost dezvoltate astfel încât clientul să primească de fapt două soluții într-un singur vehicul. Structura complet nouă a semiremorcii permite integrarea țevilor pentru îngrășământ de care e nevoie fără să se piardă volum util sau sarcină utilă.

Iar față de o basculantă semiremorca având podea culisantă oferă un volum util mai mare și permite descărcarea și în hale cu înălțimi mici ale tavanului și pe teren extrem de dificil, aspecte foarte importante pentru agricultura din ziua de azi. Sistemul pentru îngrășământ este instalat în fața semiremorcii și separat de zona normală de încărcare printr-un perete mobil. Dimensiunea și greutatea modulului sunt concepute astfel încât să fie garantate distribuția optimă a încărcăturii și presiunea corectă. Deoarece acest modul este protejat complet în partea de sus, nu este nevoie de proceduri speciale la încărcarea pe sus, prin spate sau prin lateral. Când se transportă îngrășământ utilizatorul trage peretele flexibil în spate după descărcarea mărfurilor vrac sau paletate și închide ușa spate, iar sistemul pentru bălegar se prinde de partea din spate a semiremorcii, și după descărcare șoferul împinge la loc peretele spre partea din față înainte de a încărca iar mărfuri vrac sau paletate.

Kässbohrer a prezentat semiremorca KSCX L cu ampatament dinamic (pentru care a depus cerere să obțină patentul) și lungime de 14,980 m, ale cărei principale inovații le constituie designul îmbunătățit al șasiului, pentru distribuția uniformă și sigură a încărcăturii, și sistemul integrat de control ce permite luarea în siguranță a virajelor pe șoselele europene standard care au curbe.

Kässbohrer dezvoltă de ani de zile vehicule prietenoase cu mediul, pe fondul preocupării susținute de reducere a emisiilor poluante și a gazelor cu efect de seră, și printre acestea se numără semiremorci mai lungi sau combinații cu capacitate mai mare de încărcare care să diminueze emisiile de CO₂/tona transportată. Prin folosirea de vehicule mai lungi, de 31,50 m, eficiența este mai mare și economia de carburant ajunge la 25%, deci aceste modele sunt o soluție cheie pentru a atinge țintele stabilite pentru 2030 și 2050, dar ele aduc câteva provocări în termeni de tehnologie și limitări legate de infrastructura rutieră existentă la nivel național și internațional, care nu se potrivește pentru ansambluri atât de lungi. De aceea semiremorcile de 14,89 m par deocamdată o opțiune mai viabilă și au fost autorizate în Germania în septembrie 2019, pe câteva autostrăzi, drumuri federale și drumuri naționale. Iar Comisia Europeană și autoritățile civile sunt de părere că siguranța în trafic este problema cheie ce trebuie rezolvată înainte să se facă trecerea la transport cu vehicule mai lungi. Or, prelata de 14,98 m de la Kässbohrer, cu design dinamic al ampatamentului, garantează siguranța în trafic și se adaptează la infrastructura existentă.

Producătorul este prezent în 55 de țări, fiecare cu nevoile sale operaționale, din care unele acceptă un ampatament special pentru vehicule. Din ianuarie 2019 prelata K. SCX XXL 125 – 12 / 27 este disponibilă în Rusia și din septembrie 2019 sunt disponibile K.SCX SCAN HD cu ampatament special și semiremorci cu 3-4 axe în Scandinavia. Și nu numai pentru segmentul prelatelor există astfel de vehicule cu ampatament special, ci și pe piața containerelor.

În cazul semiremorcilor mai mari de 13,6 m prima problemă apare în timpul operațiunilor de încărcare completă, pentru că, dacă apartamentul și distanța dintre axe nu se potrivesc pentru lungimea de 14,98 m, centrul de gravitate tinde să se mute spre spate și manevra nu se poate face în siguranță. Dar Kässbohrer a conceput un vehicul de 14,98 m cu trei axe care are ampatament de 8.516 în loc de 7.700 mm, cu distanță în plus, de 1.810 în loc de 1.310 mm, pentru a treia axă, ca să permită distribuția uniformă a încărcăturii, dar și siguranță în trafic și la încărcare/descărcare. Prima dată ampatamentul dinamic a fost implementat la șasiul de container K.SHG S cu ampatament de 8,6 m, produs pentru o firmă de transport internațional în mai 2019 și certificat de Dekra pentru utilizare în Germania.

O a doua problemă pe care o rezolvă noul vehicul este aceea că reglementările UE referitoare la infrastructură 1200/2012 detaliază toate drumurile internaționale care au curbura de 12,5 m în exteriorul și de 5,30 m în interiorul diametrului de virare. Semiremorcile de 14,98 m fac imposibilă luarea acestor curbe chiar și la 30 km/h, dar Kässbohrer a integrat un sistem de control electronic al presiunii din suspensia axelor, în cazul căruia un senzor sesizează centrul de gravitație al vehiculului pentru a reduce forțele de fricțiune și se activează dacă este nevoie de asistență pentru a întoarce semiremorca, reducând presiunea din suspensie pe a treia axă fără a ridica axa și anvelopele de pe sol. Iar acest sistem se poate folosi pe mai multe tipuri de semiremorci din portofoliul companiei.

Kögel a concurat cu Mega Light Plus din generația Novum, generație pe care a prezentat-o la IAA tot la categoria Concept, și care a și câștigat trofeul. De atunci ideea din spatele acestui concept a atras numeroși clienți, însă și cerințele legate de semiremorcile pentru transport și logistică au continuat să evolueze, în special în direcția sustenabilității – a reducerii emisiilor de CO₂ și a creșterii eficienței, aspecte cu atât mai importante acum, când întreaga industrie de transport caută să mute tot mai multe volume de pe șosea pe tren și apă.

Formula F_ viteză=F_aero+F_rulare+F_accelerație+F_înclinație arată că firmele sunt depășite de această provocare, mai ales dacă este vorba de o situație de urgență. De aceea este logic să se folosească asocieri de firme pentru a crea un cadru mai propice de muncă, a încorpora expertiza în folosirea sistemelor experimentate de livrare și a promova acceptarea printre companiile de logistică. Iar producătorii de camioane trebuie să se implice și ei în acest proces, pentru maximum de economii. În prezent există două abordări principale legate de sustenabilitate: reducerea emisiilor de CO₂ prin economii de carburant și prin folosirea mai eficientă a spațiului de marfă. Economiile pot fi obținute prin echipamente aerodinamice, anvelope ce reduc rezistența la rulare și sisteme de monitorizare a presiunii din pneuri, greutate proprie mai mică (scade consumul la cursele fără încărcătură) și prin respectarea energiei potențiale și/sau a energiei kinetice. Iar eficiența poate fi sporită prin creșterea capacității de încărcare datorită greutății proprii mai mici cu circa o tonă atinse prin noile echipamente speciale și înălțimii utile mai mari, care permite creșterea cu 50% a capacității de transport în cazul paleților pentru automotive sau al paleților industriali.

Măsurile luate de Kögel pentru îmbunătățirea aerodinamicii și a rezistenței la rulare sunt eficiente fără alte instrucțiuni specifice. În ceea ce privește recuperarea energiei, aceasta necesită strategii de aplicare sofisticate, care depind și de topografie, de timpii de așteptare la încărcare/descărcare și de tipul de aplicații la care este folosită semiremorca. La fel și eficiența încărcării, unde ar trebui să se țină cont de planificarea proceselor logistice pentru ca semiremorca să fie folosită la potențialul maxim de volum și sarcină.

Krone a prezentat gâtul hibrid, un sistem deja patentat, folosit pentru transportul a două cutii mobile pe un șasiu. Construcția specială permite o înălțime a gâtului de numai 85 mm, deci mult mai joasă decât a oricărui alt șasiu de pe piață. Pentru ca încărcarea să se facă mai ușor, când vehiculul merge cu spatele descărcat prima axă este aerisită și a doua este ridicată pentru a permite ca partea din spate să basculeze mult mai puțin, prevenind astfel deteriorarea ei și a semiremorcii. Vehiculul este echipat și cu Program de Stabilitate la Viteze Înalte, care sporește manevrabilitatea.

Gâtul jos permite folosirea de anvelope 315/80R22,5 pe axa motoare a camionului, ceea ce duce la costuri semnificativ mai mici. În plus, același cadru al gâtului se adaptează la camioane cu șa de cuplare joasă: de exemplu, cu o înălțime a semiremorcii la 915 mm, este posibilă încărcarea la înălțimea de 1.000 mm de la sol, ceea ce facilitează transportul cutiilor mobile cu înălțime în colțuri de 3.000 mm și înălțime totală de 4.000 mm. Semiremorcile de 15 m se mișcă mai stabil decât cele de 13,6 m datorită ampatamentului relativ scurt comparativ cu lungimea totală.

Mitsubishi a concurat cu pompa de încălzire patentată Mitsubishi Heavy Industries Thermal Systems, adaptată la realitățile de după apariția Covid-19, în care cererea de transport eficient și la costuri reduse a crescut foarte mult. Noua structură monobloc începe de la 3kW și permite cel mai mare spațiu de marfă de pe piață, cu până la 10% mai mare decât al altor agregate, costuri anuale mai mici de întreținere legate de scurgerile de refrigerant sau de defectările conductelor și costuri de montare cu până la 30% mai mici, în condițiile unui preț de achiziție cu 10% mai mic decât al unităților split. În plus, tehnologia reversibilă permite un consum de 3-4 ori mai mic în modurile de încălzire comparativ cu tehnologia veche pe gaz cald. Piața de transport al produselor refrigerate a acceptat infrastructurile monobloc de multe decenii pe semiremorci, și de aceea este momentul să se înțeleagă avantajele aduse de ele și pe segmentele de transport ușor. Datorită acestui agregat se pot transporta mărfuri la temperaturi diferite, uneori cu răcire și încălzire în același timp, iar controlul temperaturii este foarte bun, așa cum solicită companiile din industriile farmaceutică și a ospitalității, care vor să transporte mărfuri sensibile și de valoare într-un mod care să permită o garanție cât mai mare. Noul produs Mitsubishi permite păstrarea temperaturii în toate camerele indiferent de temperatura ambientală și are o capacitate de încărcare de 3-4 ori mai mare cu același consum ca în cazul unităților cu tehnologie pe gaz fierbinte.

Schwarzmüller a prezentat semiremorca joasă System Karl cu patru axe, realizată în colaborare cu un client, Karl Bau, care se bazează pe metodele producției industriale. Vehiculul demonstrează cât de inovator este producătorul austriac prin faptul că transformă o soluție personalizată într-una standard din portofoliul său. Clientul a cerut să se conceapă și să se construiască un mijloc de transport care să încarce un excavator de 30 t. Pentru a transporta în condiții optime un excavator de 30 t fără a viola niciuna din reglementările actuale, centrul platformei de încărcare a fost coborât într-un mod special, pentru a garanta că înălțimea totală se încadrează în cei 4 m admiși. Astfel, înălțimea de încărcare a fost la 0,68 m de sol, iar excavatorul poate avea 3,3 m înălțime. Platforma centrală joasă de încărcare a fost pusă între prima axă și ansamblul axelor din spate, pentru a garanta că excavatorul Bagger este plasat perfect pe centrul de greutate fără a depăși sarcinile permise pe axe. Trailerul include și o axă viratoare follow-up, pentru a putea fi manevrat chiar și în zone urbane aglomerate. Iar o nișă între elementele laterale din apropierea ansamblului de axe față permite coborârea brațului excavatorului foarte mult, pentru a nu se depăși înălțimea totală.