Așa cum era de așteptat, pandemia a afectat activitatea firmelor de transport, și implicit a furnizorilor acestora. Cererea dinspre sectorul privat a fost mult mai mică decât de obicei, în condițiile în care operatorii au fost puternic afectați de pandemie și de reducerea drastică a volumelor de pasageri. Din fericire pentru importatorii și distribuitorii de vehicule, au continuat proiectele de achiziții din sectorul public, grație finanțărilor europene pentru investiții în mijloace de transport nepoluante, astfel că în 2020 focusul a fost pe licitațiile organizate de diferite orașe din țară, atât prin intermediul Ministerului Dezvoltării (MLPDA), cât și în cadrul altor proiecte. Evoluția slabă a pieței este confirmată și de statisticile de vânzări pe primele 11 luni ale anului la autobuze și microbuze, atât noi, cât și second-hand.
Piața de transport persoane este într-o situație extrem de dificilă, după un 2020 foarte slab din punct de vedere al volumelor de pasageri, și fără o strategie clară de redresare în viitorul apropiat. Se pare că statul a ajuns la fundul sacului cu măsurile de sprijinire a agenților economici, iar cel puțin în rândul transportatorilor de călători mulți nu știu cu ce vor plăti motorina și salariile. O parte și-au scos mașini la vânzare, însă, cum nimeni nu prea cumpără, prețurile la rulate au scăzut foarte mult. Doar convențiile au mers mai bine în pandemie, dar segmentul este limitat și variază mult de la o regiune la alta a țării.
Situația dificilă a pieței se vede clar și din cifre: numărul operatorilor de transport a scăzut cu aproape 200, ajungând – la 15 octombrie 2020 – la 3.654, potrivit evidențelor Autorității Rutiere Române, în timp ce flota națională mai numără doar 26.610 de vehicule licențiate pentru transportul de persoane, cu aproape 2.200 de unități mai puțin față de aceeași perioadă a anului precedent.
Înmatriculările de autobuze și autocare noi în primele 11 luni ale lui 2020 arată o scădere de 58,3% față de aceeași perioadă a anului precedent, statistica Direcției Reglementări Permise de Conducere și Înmatriculare Vehicule (DRPCIV) indicând un total de 361 de vehicule intrate în circulație, majoritatea fiind autobuze urbane. Prima poziție este ocupată de Mercedes-Benz, cu 156 de unități, dintre care 130 de Citaro hibrid livrate către Primăria București. Locul al doilea este ocupat de SOR, cu 37 de vehicule, urmat de producătorul chinez Zhuhai Granton, cu 26 de unități, Euro Bus (20), BMC (17), Isuzu (15) și carosierul român Pacific Tur, cu 14 Idilis.
După mai mulți ani de creșteri spectaculoase, importurile de autobuze și autocare rulate au scăzut semnificativ, situându-se la 821 de unități, cu 37,7% mai puțin față de perioada ianuarie-noiembrie 2019. Preferințele transportatorilor români au rămas aceleași: Mercedes-Benz, Setra, MAN, Irisbus, Volvo. Și numărul vehiculelor tranzacționate pe piața internă a scăzut cu 22%, până la 676 de unități.
Și vânzările de microbuze au fost în scădere. Astfel, în primele 11 luni din 2020 au fost înmatriculate 314 microbuze noi (cu 67% mai puțin decât în aceeași perioadă din 2019), doar 69 de microbuze rulate aflate la prima înmatriculare (-42%) și 734 tranzacționate pe piața locală (-45%).
„Situația pieței de vehicule de transport persoane peste 8 t arată o scădere cu 60% față de 2019, iar din totalul vânzărilor nu mai puțin de 70% reprezintă autobuze electrice și hibride, aferente licitațiilor pe fonduri europene. Mai mult, înmatriculările de midibuze clasa III s-au prăbușit cu 88%. Prin comparație, celelalte piețe europene nu au fost impactate atât de puternic: Franța a înregistrat o scădere de 10%, iar Germania, de numai 3%. Pe o piață atât de mult afectată, cum este cea românească, orice unitate în plus sau în minus influențează cotele obținute de producători. Este evident că transportatorii din țările aflate în curs de dezvoltare sunt mai afectați de pandemie decât cei din statele occidentale, din cauza situației financiare mai slabe și a rezilienței acestora. Pe de altă parte, împrumuturile cu dobânzi scăzute și subvenții atât la nivelul UE, cât și la nivel guvernamental vor avea o influență pozitivă și vor minimiza impactul negativ al pandemiei. Autoritățile de reglementare ar trebui să evite, de asemenea, să creeze dificultăți suplimentare și să încerce să rezolve problemele non-pandemice ale operatorilor de transport, printre care cea mai importantă este scăderea volumelor de pasageri. Pe termen scurt, opțiunile de finanțare mai facile, susținute de guverne, și recuperarea cererii de consum vor readuce treptat piața la normal”, a declarat Sarp Alagol, director general Otokar Europe Filiala București.
Constructorul turc a încheiat 2020 cu două unități Otokar Mega livrate, plus alte două comandate, a căror livrare este planificată la începutul lui 2021. Alte unități Mega sunt disponibile cu livrare din stoc. În contextul pandemiei, Otokar a dezvoltat conceptul „safe bus”, pentru a reduce riscul de infecție Covid 19, care include sistemul fotocatalitic de măsurare a temperaturii pasagerilor la îmbarcare și verificare a purtării măștii, alături de sistemul automat de dezinfectare a interiorului. Astfel de sisteme pot fi comandate opțional atât pentru autobuzele noi, cât și pentru montare retrofit, cu adaptări minore.
Transportul urban, de departe cel mai dinamic segment de piață
Vânzările de vehicule de transport urban au continuat și în pandemie, proiectele de achiziții cu finanțare europeană, dar nu numai, mergând mai departe conform calendarului. Starea de urgență a ridicat câteva probleme logistice, însă au fost găsite soluții pentru a se efectua livrările în conformitate cu termenele agreate în contractele de achiziție, cum ar fi transportul cu feribotul sau cu platforma. „Nu au fost volume mari, însă vorbim de autobuze electrice, care au o valoare mult mai mare de achiziție comparativ cu cele convenționale”, a declarat Magda Peșu, director general Anadolu Automobil Rom. Compania – care reprezintă pe piața românească mărcile Karsan, Anadolu Isuzu, SOR Libchavy și Temsa – are în portofoliu o gamă largă de autobuze electrice, cu lungimi cuprinse între 6 și 18 m, astfel că a putut participa la multe dintre procedurile de licitații organizate pe transport urban, atât direct, cât și prin intermediul constructorilor pe care îi reprezintă (atunci când proiectele au fost de mare amploare, fiind solicitate cifre de afaceri semnificative).
În 2020, Anadolu Automobil Rom a finalizat livrările către Zalău (20 de autobuze SOR, de 9,5 și 12 m lungime) și Dej (20 de Karsan Jest și Atak). De asemenea, au fost livrate 25 de autobuze electrice SOR ENS către Primăria Brașov, din totalul de 60 de unități comandate. În curs de derulare este și contractul cu municipalitatea Suceava, care a cumpărat 17 midibuze electrice Karsan Jest, cu finanțare prin POR 2014-2020, care se vor alătura celor 5 unități electrice și 10 diesel cumpărate anterior. Cele mai multe proiecte includ și achiziția de stații de încărcare lentă, în număr egal cu cel al vehiculelor electrice comandate, iar o parte au și stații de încărcare rapidă, în funcție de specificul aplicației.
În paralel, au fost câștigate și licitații pentru autobuze diesel – 9 Isuzu Citibus pentru Eltrans Botoșani, 4 Temsa Prestij și 2 Karsan Jest pentru Ștefănești, 2 Karsan Jest pentru Tătăruși, 2 Karsan Jest pentru Vaslui, la care se adaugă alte comenzi din partea unor instituții ale statului.
Tot în 2020, Anadolu Automobil Rom a semnat contractele de furnizare, cu livrare în 2021, pentru orașul Beclean (8 Karsan Jest) și municipiul Bistrița (autobuze electrice SOR EBN 9,5) și a câștigat licitațiile pentru Buzău, Slatina și Brașov. De asemenea, pe final de an, SOR Libchavy a fost desemnat câștigător al licitațiilor organizate de MLPDA pentru Alba Iulia și Ploiești, de asemenea, pentru vehicule electrice. Din păcate, procedurile sunt anevoioase și semnarea contractelor se va face abia peste câteva luni.
Solaris a livrat 37 de vehicule pe piața românească în 2020
Solaris Bus & Coach, parte a grupului spaniol CAF, a livrat anul trecut 37 de vehicule în România, dintre care 26 de troleibuze la Brașov și 11 autobuze hibrid la Satu Mare. Constructorul polonez a ajuns astfel la peste 300 de vehicule aflate în exploatare în 8 orașe din țara noastră, aproximativ jumătate dintre acestea fiind propulsate electric.
Alte 75 de unități, pentru care s-au încheiat procedurile de licitație și s-au semnat deja contractele de achiziție, vor ajunge în România în 2021. Este vorba de 16 autobuze electrice la Craiova, 20 de troleibuze la Ploiești, 6 autobuze hibride la Satu Mare, 3 troleibuze la Mediaș, 20 de autobuze hibride la Galați și alte 10 la Reghin.
„Odată cu alocările de fonduri de finanțare oferite de Uniunea Europeană și de Fondul de Mediu, piața de transport urban din România a cunoscut o creștere spectaculoasă, fiind încheiate foarte multe contracte de achiziții de mijloace de transport noi și, foarte important, nepoluante. Faptul că autoritățile locale au o contribuție de doar 2% la achizițiile pe fonduri europene a sprijinit semnificativ demararea proiectelor, iar prețul a devenit un criteriu mai puțin relevant decât era în urmă cu câțiva ani”, a declarat Daniel Ciolan, General Manager Solaris România.
În urma licitațiilor câștigate în decursul ultimilor cinci ani, Solaris a livrat în Craiova 29 de autobuze diesel, în Cluj-Napoca 40 de autobuze diesel, 41 electrice și 50 de troleibuze, în Pitești 70 de autobuze diesel, în Brașov 26 de troleibuze, în Satu Mare 11 autobuze hibrid, iar în Galați 17 troleibuze. Potrivit reprezentanților companiei, Solaris asigură puncte și asistență de service în toate orașele în care a livrat vehicule. Mai mult de jumătate din flotă este monitorizată prin sistemul de diagnoză online, un serviciu extrem de util în special pentru vehiculele cu propulsie electrică.
Electric sau hibrid?
Autobuzele electrice nu sunt doar ecologice, ci și foarte economice, având în vedere prețul mult mai redus al energiei electrice comparativ cu motorina. „Bateriile sunt garantate timp de 5 ani, iar durata de viață este de minimum 8 ani, la finalul căreia bateriile trebuie să funcționeze încă la 80% din capacitate. Este adevărat că prețul bateriilor reprezintă acum 25% din costul vehiculului, însă, în timp, nu numai că tehnologia progresează, iar densitatea energetică crește, dar și prețul devine mai accesibil. Pe de altă parte, în 8 ani, și autobuzele diesel sau hibride pot avea probleme tehnice la motorul termic, mai ales că în cazul ultimelor motoarele diesel au capacitate mai mică și sunt mai intens solicitate. Nu în ultimul rând, nu se știe ce norme vor mai fi în vigoare peste 8 ani: poate că motoarele cu ardere internă vor fi interzise cu desăvârșite, indiferent că vorbim de diesel sau hibrid”, este de părere Magda Peșu.
Argumentele celor care promovează autobuzele hibrid diesel-electrice sunt însă, și ele, puternice: vehiculele sunt aproape identice cu cele convenționale, au un consum de combustibil redus și nu necesită instalarea unei infrastructruri speciale de alimentare, așa cum este în cazul autobuzelor electrice. În plus, au o capacitate mai mare de transport. Așadar, decizia finală rămâne la autoritatea contractantă.
Licitații mai bine organizate
Autoritățile locale din România au beneficiat enorm de finanțarea UE în ultimii doi ani și jumătate. Aproape 850 de autobuze hibride și electrice au fost licitate în această perioadă, din care 70% complet electrice, iar restul, hibrid diesel-electric. „Volumul este impresionant dacă luăm în considerare faptul că în întreaga Europă au fost achiziționate în 2019 un total de 1.600 de autobuze electrice și 1.900 hibride. Acest lucru arată interesul și înclinația utilizatorilor români pentru soluțiile alternative de propulsie. Pe de altă parte, pentru mai buna organizare a procedurii de licitație, ar putea fi programat de către operatorii publici un test demo pre-licitație, cu vehicule de la toți producătorii activi, pentru a facilita procesul de luare a deciziilor pe parcursul evaluării în curs a ofertelor de autobuze electrice. Dar, din cauza posibilelor constrângeri de timp legate de finanțarea și modernizarea rapidă a flotelor, pentru a respecta cerințele UE de reducere a emisiilor, acest lucru nu a fost bine organizat. Cu autobuzul nostru electric Kent, de 12 m lungime, așteptăm cu nerăbdare să facem parte din proiectele de achiziție de autobuze electrice din România în 2021. Întrucât vârsta medie a flotei de autobuze a companiilor de transport în comun este în continuare ridicată, ne putem aștepta să vedem și noi achiziții de autobuze urbane diesel în perioada următoare, chiar dacă cifrele nu vor fi prea mari”, este de părere directorul Otokar.
Spre deosebire de licitațiile din trecut, pentru cele organizate acum, cu finanțare europeană, caietele de sarcini sunt mult mai bine întocmite și sunt și verificate atent de către ANAP, încercând să se elimine cerințele restrictive, pentru a se permite participarea unui număr cât mai mare de ofertanți. În plus, există deja niște proceduri finalizate, cu autobuze care sunt deja în operare, astfel încât există tendința de a urma modelele de succes. „Avem și exemplu unor proceduri care inițial, prin caietul de sarcini, solicitau niște vehicule care nu puteau fi realizate din punct de vedere constructiv. Ulterior, caietul de sarcini a fost modificat în bine, astfel că la licitațiile ulterioare s-au prezentat mai mult ofertanți”, a explicat Magda Peșu.
Este adevărat că mai sunt proceduri unde participantul de pe locul al doilea atacă oferta câștigătorului, speculează anumite informații din oferta celui care a obținut inițial cel mai mare punctaj, odată ce ofertele devin publice la Consiliul Național de Soluționare a Contestaților, iar ulterior se poate ajunge ca primul să fie descalificat, fără ca acesta din urmă să fi depus, la rândul său, vreo contestație la adresa celor clasați mai jos decât el.
Licitațiile organizate de către MLPDA cu finanțare europeană sunt pe loturi mari, în 4 grupe – 12 m șeș, 12 m deal, 10 m șes și 10 m deal. Evident, volumele considerabile de vehicule electrice au stârnit interesul și din partea altor producători, care până recent nu fuseseră atrași de piața românească. Totuși, bugetele sunt în continuare destul de restrictive, fiind raportate la condițiile de piață de la noi, astfel că o parte din producătorii occidentali nu se încadrează. Spre deosebire de ofertanții „tradiționali” au apărut acum câțiva constructori chinezi, iar alții sunt în curs de prospectare a pieței. „Nu este suficient doar să participi la licitație. Trebuie organizată toată partea de asistență post-vânzare, garanție și instruire a personalului tehnic al operatorului public, această ultimă cerință existând aproape în cazul tuturor contractelor de furnizare.”
Soluții dedicate pentru pandemie
Iveco Bus a încheiat 2020 cu aproximativ 40 de autobuze livrate în România, puțin sub estimările făcute anterior. „Piața rămâne foarte competitivă în ceea ce privește termenele de livrare, garanțiile și condițiile de servisare. Se analizează în continuare toate licitațiile și, în funcție de caietul de sarcini, se decide sau nu participarea”, au declarat reprezentanții Iveco Bus.
Constructorul italian a dezvoltat special ca răspuns la situația pandemică programul „Safe Inside”, prin care oferă diferite soluții tehnice retrofit pentru curățarea și dezinfectarea suprafețelor, optimizarea circulației aerului la bord și purificarea acestuia, protecții de sticlă sau alte despărțitoare mecanice, toate menite să sporească încrederea călătorilor, dar și a șoferilor în transportul public. În ceea ce privește vânzările de vehicule noi, în România – la fel ca și în alte țări europene – acestea au fost ca și inexistente. „Ne temem că situația pentru operatorii privați nu se va remedia așa de ușor, iar pentru o parte dintre aceștia vor urma vremuri și mai grele. În contextul celor două valuri pandemice din 2020, comenzile pentru 2021 se situează sub nivelul așteptat, existând încă incertitudini cu privire la volumele de producție pe primele 6 luni. De aceea, trebuie să avem o abordare prudentă și conservatoare. Odată ce criza sanitară se va liniști, estimăm că acest lucru va avea un efect pozitiv imediat în comenzile plasate în 2021, astfel încât anul următor să revenim la volumele din 2019”, apreciază reprezentanții Iveco Bus.
Și EVW Holding, distribuitorul VDL Bus & Coach pe piața românească, a încheiat anul tot cu 40 de unități livrate, în urma participării la licitații. Alte două vehicule au fost comandate și urmează să ajungă la clienți în 2021. Pe viitor focusul va rămâne tot pe transport urban, având în vedere finanțările disponibile și interesul municipalităților în acest sens, a declarat Răzvan Catană, Brand Manager VDL Bus & Coach.
Oferte speciale de pandemie pentru transportatorii privați
Mercedes-Benz România închide 2020 cu aproximativ 200 de unități livrate, majoritatea fiind autobuze urbane. Este îmbucurător însă faptul că, din informațiile primite de pe piață, începând cu a doua parte a anului situația a revenit oarecum pe un făgaș normal, după 3 luni în care transportul internațional de persoane a fost practic inexistent din cauza restricțiilor impuse de pandemie, a declarat Bogdan Aldea, director de vânzări al diviziei Buses în cadrul Mercedes-Benz Truck & Buses. Astfel compania a luat măsuri pentru a-i ajuta pe clienți să se plieze cât mai repede pe noile cerințe, astfel că, într-o perioadă scurtă de timp, filtrele de aer din interiorul vehiculelor au fost adaptate, pentru a le îmbunătăți proprietățile anti-virale și pentru a facilita schimbul rapid de aer proaspăt. (Sistemele de climatizare complet automate, disponibile ca dotare standard pentru vehiculele noi, contribuie considerabil la creșterea siguranței.) Mai mult, constructorul german furnizează elemente de protecție suplimentară, precum partiții pentru separarea salonului de pasageri de cabina șoferului sau suporți pentru dezinfectant. Toate elementele de siguranță suplimentară sunt disponibile și pentru montarea ulterioară.
În ceea ce privește transportul internațional și turistic, modelele Mercedes-Benz Tourismo și Setra, echipate la un nivel superior, au fost în topul preferințelor operatorilor, așa cum reiese și din statisticile de înmatriculări. Pentru transportul pe distanțe scurte și pentru convenții, Mercedes-Benz mizează pe creșterea interesului pentru Intouro, mai ales că din a doua parte a lui 2021 va fi disponibil noul model.
Cereri de buy-back fără înlocuire de vehicule
Chiar dacă perioada dificilă a pus mulți transportatori în dificultate, anularea contractelor de finanțare sau reposesia nu este o soluție dorită de nimeni, astfel că s-au găsit punctual variante cu fiecare client în parte și nu a fost niciun contract anulat, a declarat Bogdan Aldea. „Din discuțiile cu clienții și având în vedere că, în ultima perioadă, situația în ceea ce privește transportul de persoane a reintrat pe un trend ascendent, nu considerăm că vor fi evenimente majore legate de imposibilitatea de plată. Desigur, astfel de cazuri, dacă vor apărea, se vor analiza punctual și vom încerca să găsim soluții. Pe de altă parte, dispunând de rețeaua internațională BusStore, orice autobuz rulat va fi ușor de comercializat la un preț corect.”
Pandemia a redus piața de autobuze și autocare second-hand, a subliniat Răzvan Catană. „Prețurile vehiculelor rulate sunt considerabil diminuate, iar această scădere va influența negativ și cererea pentru vehicule noi și, bineînțeles, prețurile acestora. În 2020 nu am vândut autobuze sau autocare noi pentru operatorii privați și, având în vedere situația actuală a pieței, estimez că vor fi clienți care vor renunța la o parte dintre vehiculele din flotă, fie pentru că nu vor mai putea plăti ratele, fie pentru că activitatea le-a fost mult diminuată și parcul a devenit supradimensionat.”
Și Anadolu Automobil Rom a primit în 2020 solicitări pentru buy-back din partea operatorilor privați, iar acolo unde s-a găsit prețul corect s-au finalizat și tranzacțiile. „2020 a fost un an extrem de dificil, astfel că în prea puține cazuri buy-back-ul a fost însoțit și de o achiziție. Au fost și câțiva operatori privați care au solicitat cereri de ofertă pentru achiziția de autobuze pe fonduri europene, sub formă de granturi de investiții. Rămâne de văzut, în final, dacă vor fi eligibili și dacă vor primi finanțare”, a explicat Magda Peșu.
Activitate intensă after-sales
În ultimii ani, activitatea post-vânzare a Anadolu Automobil Rom s-a concentrat asupra îndeplinirii obligațiilor din contractele de furnizare – numai în intervalul 2018-2020 au fost livrate 522 de vehicule din toate mărcile reprezentate. Este vorba despre asigurarea reviziilor și a eventualelor reparații în garanție, furnizarea pieselor de schimb și a consumabilelor, dar și a instruirii echipelor de tehnicieni ai beneficiarilor. Separat, a fost obținută autorizația de reparații pentru autobuzele electrice și în special se asigură asistență tehnică echipelor de service de la sediul operatorilor, care încă se familiarizează cu noile sisteme.
Scăderea presiunii pe transporturi le-a oferit operatorilor privați posibilitatea de a-și verifica funcționarea tehnică a parcului auto, astfel că și Mercedes-Benz a avut o activitate intensă de service pe toată durata anului. „Ne bucurăm de interesul clienților pentru întreținerea vehiculelor și remedierea eventualelor disfuncționalități, mai ales că astfel de lucrări de mentenanță vor prelungi durata de viață a mașinilor și vor ridica prețul de revânzare al acestora”, a declarat Bodgan Aldea.
În ceea ce privește Otokar, activitatea de service este axată în special pe mentenanța flotei de 400 de autobuze urbane Kent aflate în exploatare în București, a cărei livrare s-a încheiat în mai 2019. În paralel, sunt deserviți și operatorii privați, mai ales că în țară este în operare un număr considerabil de autobuze interurbane Otokar, care, odată cu înființarea Filialei București, au fost contactați pentru servicii de întreținere și vânzare de piese de schimb.
Producătorii autohtoni de microbuze, puternic afectați de pandemie
Cererile de microbuze turistice au scăzut la 0, iar transportul regulat a înregistrat o scădere semnificativă, chiar severă, începând din primavara lui 2020. Astfel, producția de microbuze a Cento Bus s-a redus cu aproximativ 60% față de 2019, scăderea fiind accentuată sever în ultimul trimestru al anului, a declarat Sorin Câmpan, administrator Tur Cento Trans. „Atât piața de autovehicule noi, cât și second-hand au înregistrat scăderi masive de preț, în condițiile în care multe companii se află în situația unei lipse cronice de lichidități. De altfel, mulți transportatori de persoane din Europa au închis definitiv business-ul. Previzionăm ca în ianuarie-iunie 2021 să avem o scădere de minimum 80% comparativ cu aceeași perioadă din 2019. Chiar și azi avem pe stoc microbuze comandate de clienți din diferite țări, care au renunțat să le recepționeze. În aceste cazuri rămânem cu avansul încasat și așteptăm vremuri mai bune.”
Piața de desfacere a Cento Bus este cu predilecție la export (90%). Problemele întâmpinate în România sunt doar parțial similare cu cele ale partenerilor din alte țări. „În Ocident am observat un ajutor financiar prompt din partea guvernelor, firmele de transport fiind protejate încă din primavara lui 2020. Totodată, spre marele nostru noroc, țările vestice în care exportăm microbuze nu au închis total școlile, așa că vânzarea de microbuze destinate transportului școlar nu a ajuns la 0, ca în cazul vehiculelor pentru activități de turism.”
De la aproximativ 300 de unități vândute în 2019, 2020 se încheie cu 163 de microbuze. 2021 se anunță a fi din nou atipic, astfel că este aproape imposibil de stabilit obiective de vânzări, mai ales că turismul de masă nu se va relua în viitorul apropiat. Cu siguranță, efectele dezastrului economic se vor resimți mult mai puternic în 2021, preconizează Sorin Câmpan.
Și Aveuro Internațional a mizat tot pe transportul elevilor în anul pandemiei, în Franța și Belgia păstrându-se în continuare subvențiile pentru acest tip de transport. Astfel, cel mai popular model a fost microbuzul școlar de 23 de locuri. Constructorul prahovean închide 2020 cu 150 de vehicule livrate, dintre care doar 10 în România. De precizat, de asemenea, că 100 dintre microbuzele comercializate au fost livrate în primul trimestru al anului. Au fost și câteva situații în care clienții au fost nevoiți să renunțe la vehiculele comandate, acestea fiind vândute ulterior la export. De asemenea, foarte mulți transportatori români și-au reconfigurat în pandemie interiorul vehiculelor, astfel că au fost derulate multe proiecte de acest gen, cu montare de pereți despărțitori de plastic între scaune și suporți pentru dezinfectanți.
Pentru 2021, Aveuro Internațional pregătește lansarea unor modele noi, în speranța că piața națională, dar și cea occidentală își vor mai reveni. Este clar însă că piața va fi afectată, iar creșterea ofertei de mașini second-hand va influența direct scăderea prețului acestora, dar și prețul microbuzelor noi, apreciază Sebastian Popa, director Aveuro Internațional.
Pentru a compensa scăderea activității de producție din 2020 și a putea păstra o mare parte din angajați, compania s-a reprofilat pe producția de măști medicinale. „Cu siguranță vom păstra acest segment de activitate și pe viitor, probabil la un nivel mai scăzut decât acum, dar constant”, a concluzionat Sebastian Popa.
